Ремонт трансмиссии автомобиля

В зависимости от вида конструкции различают автоматическую, механическую трансмиссию, а также задним, передним или полным приводом. Количество видов трансмиссий увеличивается вместе с выходом с конвейера новых моделей автомобилей. Поэтому чтобы провести ремонт данного агрегата необходимы опыт и знания профессионала.

Признаки неисправности трансмиссии

Чтобы понять, что с трансмиссией что-то не в порядке, не обязательно быть экспертом. Достаточно прислушиваться к сигналам, которые посылает автомобиль, и своевременно ремонтировать и менять вышедшие из строя запчасти, иначе потом не избежать дорогостоящего капитального ремонта.

Итак, тревожные признаки в работе трансмиссии:

• Возникновение на приборной панели индикатора поломки в коробке передач;
• движение машины с рывками при запуске двигателя;
• западание педали сцепление после ее нажатия;
• затрудненное переключение передач;
• появление треска или шороха после выжимания сцепления;
• скрипы и другие посторонние шумы при переключении коробки передач.

При выявлении указанных признаков стоит обратиться за помощью в СТО. Среди распространенных причин поломок трансмиссии можно выделить механические повреждения, в том числе удары на бездорожье, заводские браки и программные сбои.

Из каких элементов состоит трансмиссия

Трансмиссия представляет собой сложную систему, состоящую из таких элементов:

• Коробка передач;
• Сцепление;
• Дифференциал;
• Карданная и главная передача;
• Шарниры и подвеска.

При длительной эксплуатации автомобиля указанные элементы могут истираться и деформироваться в местах повышенной нагрузки. Это повлечет за собой немедленный ремонт трансмиссии.

Ремонт проводится после комплексной диагностики и тестирования трансмиссии. В первую очередь необходимо проверить количество и качество масла в АКПП. Кроме того, важно провести тестовый прокат транспортного средства, чтобы сделать выводы об исправности коробки передач. Эти меры одинаковы как для механических, так и для автоматических трансмиссий.

Какие комплектующие используются для ремонта

Для проведения качественного ремонта трансмиссий важно использовать качественные изделия от известных производителей, подтверждающих качество сертификатом соответствия. Именно такую продукцию предлагает компания Движком. У нас вы можете найти необходимые запчасти и расходные материалы, указав марку и модель транспортного средства.

Среди распространенных процедур по ремонту трансмиссии:

• Замена масла;
• замена фрикционов АКПП;
• замена клапанов коробки передач;
• замена главной пары;
• замена подшипников.

Эти своевременно выполнять эти действия, это поможет продолжить работу коробки. Все указанные запчасти вы можете найти в магазине Движком. Вы легко сможете подобрать необходимые комплектующие, указав марку и модель своего автомобиля.

Неисправная трансмиссия: выявляем и устраняем неполадки

Трансмиссия – система автомобиля, по важности сопоставимая с двигателем. Ведь именно она является связующим звеном между силовым агрегатом и ходовой частью.

Трансмиссия – система автомобиля, по важности сопоставимая с двигателем. Ведь именно она является связующим звеном между силовым агрегатом и ходовой частью, передавая крутящий момент от коленвала мотора на ведущие колеса. Без этого узла авто не тронется с места, даже если с двигателем все в полном порядке. Передача крутящего момента – основное назначение трансмиссии, также она изменяет его величину и направление и перераспределяет между ведущими колесами. Трансмиссия автомобиля состоит из ряда взаимосвязанных систем, а те, в свою очередь, из множества деталей. При износе, поломке, заклинивании некоторых из них возникают неисправности в работе трансмиссии, которые отражаются на динамике автомобиля.

Основные элементы трансмиссии и их назначение

Люди, слабо разбирающиеся в автомобилях, обычно ставят знак равенства между трансмиссией и коробкой передач. На самом деле механическая или автоматическая коробка переключения передач (МКПП и АКПП) является лишь одним из элементов автомобильной трансмиссии. Конструкция трансмиссий в автомобилях с передним и задним приводами имеет свои особенности.

Конструкция трансмиссии на примере автомобиля ВАЗ

В заднеприводном она состоит из следующих элементов:

сцепление – обеспечивает плавное соединение двигателя с трансмиссией и их кратковременное разъединение;

коробка передач обеспечивает длительное разъединение, а ее основное назначение – изменение крутящего момента. Именно этот узел отвечает за выбор скорости и направления движения авто;

карданная передача передает крутящий момент между двумя валами – вторичным валом КП и валом главной передачи;

главная передача увеличивает крутящий момент и передает на полуоси задних колес;

дифференциал его распределяет.

Основное отличие конструкции трансмиссии переднеприводного автомобиля – наличие промежуточного элемента между дифференциалом и передними (ведущими) колесами. Это шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы), передающие крутящий момент на полуоси. В разных моделях полноприводных авто, где ведущими являются и задние, и передние колеса, используются трансмиссии с незначительными различиями конструкции и сходными принципами работы.

Диагностика трансмиссии

Неисправности различных узлов трансмиссии можно определить по характерным признакам – возникают рывки при переключении передач, нарушается управляемость автомобиля. Случается, что не происходит переключения передач, первая передача после остановки вообще не включается или включенная передача самопроизвольно соскакивает в нейтральное положение. Посторонние звуки при переключении или работе на нейтральной передаче, запах гари, протечки трансмиссионного масла, тряска, вибрация – все эти внешние признаки могут указывать на неисправность коробки передач или других элементов трансмиссии. При появлении хотя бы одного из них необходимо выполнить диагностику, чтобы выявить неисправность и произвести требуемый ремонт.

При отсутствии эстакады автомобиль можно поднять домкратом

Диагностику трансмиссии удобнее производить, когда авто находится на эстакаде или над смотровой ямой, поскольку доступ к ряду элементов осуществляется снизу. Но некоторые неисправности можно выявить только в движении, для этого нужно выбрать участок дороги, где отсутствует интенсивное движение.

Адекватная работа трансмиссии достигается при правильной балансировке колес. Так что, если вы запланировали проведение диагностики трансмиссии, начните с визита в шиномонтаж.

в первую очередь проверяется отсутствие протечек рабочей жидкости, снаружи коробка передач должна быть сухой, без потеков масла;

затем нужно оценить звук, сопровождающий работу сцепления (оценка производится при включенном двигателе и выжатом сцеплении). Тихое шипение свидетельствует об износе или о разрушении выжимного подшипника;

шум и скрежет при переключении передач указывают на то, что сцепление не обеспечивает полного отсоединения трансмиссии от двигателя;

необходимо проконтролировать положение педали сцепления при начале движения на первой передаче. При исправном сцеплении достаточно слегка отпустить педаль, чтобы автомобиль двинулся с места, а при его сильном износе педаль приходится отпускать почти до предела;

еще один способ проверки – проехать несколько метров задним ходом и при выжатом сцеплении начать движение вперед на первой передаче. Щелчок, сопровождающий этот маневр, указывает на износ деталей;

большой люфт при вращении полуосей взад-вперед, хруст на поворотах свидетельствует о неисправности ШРУСов;

выраженный металлический стук на поворотах и при движении по неровной, с выбоинами, дороге указывает на сильный износ дифференциала, а также проблемы с ходовой.

Довольно информативный маневр, позволяющий оценить состояние трансмиссии, выполняется на спуске:

1. Переключить авто на нейтральную передачу.
2. На короткое время выключить зажигание.
3. Снова включить и выставить передачу, соответствующую текущей скорости.

Если автомобиль без проблем заводится на ходу, трансмиссия работает нормально.

Если в авто есть блок самодиагностики и он выдает сообщения об ошибках, необходимо их расшифровать, соответствующая информация обычно есть в руководстве пользователя к конкретной модели автомобиля.

Ремонт трансмиссии

Если в ходе диагностики подозрения о неисправности трансмиссии подтвердились, необходимо осуществить ее ремонт. С серьезными поломками лучше обратиться в автосервис, а мелкие неисправности можно устранить своими руками. В современных автомобилях появляется все больше «наворотов», из-за которых их обслуживание и ремонт лучше выполнять в авторизованном СЦ, самостоятельное вмешательство может привести к блокировке важнейших систем. А вот старое авто с механической коробкой передач вполне реально и продиагностировать, и отремонтировать самостоятельно.

Основные этапы ремонта:

демонтаж КПП и других узлов трансмиссии со стоящего на подъемнике или над смотровой ямой автомобиля;

разборка, промывка и внимательное исследование (осмотр, ощупывание) деталей;

замена расходных материалов и поврежденных, сильно изношенных деталей. При критичных повреждениях рентабельней может быть замена узла целиком. Новая коробка передач стоит дорого, но можно подобрать контрактную КПП с разборки;

сборка и установка на места отремонтированных узлов;

При наличии протечек масла меняются уплотнители. Шланги и трубки с трещинами и вмятинами также подлежат замене. Если масло сильно загрязненное, мутное, с запахом гари, его необходимо сменить, а заодно установить новый фильтр. Не ремонтируется, а меняется вакуумный корректор, неисправность которого демонстрирует синеватая окраска выхлопа.

При износе сцепления, в зависимости от его масштабов, можно ограничиться заменой накладки (ее необходимо переклепать) или выполнить замену сцепления в сборе – диска, корзинки и выжимного подшипника. Чтобы заменить сцепление, нужно демонтировать коробку переключения скоростей.

Ремонт сцепления трансмиссии

Довольно часто нуждается в замене или регулировке трос сцепления. Если он разорван или перемещается слишком туго, необходима замена. Трос сначала отсоединяется от блока сцепления, а потом от педали, а крепление нового производится в обратном порядке. Новый или старый ослабленный вследствие износа дисковых накладок трос необходимо отрегулировать путем подкручивания гайки на наконечнике при ослабленной контргайке. Существуют храповые тросы сцепления с функцией саморегулировки и компенсации длины, такой трос регулируется только после установки.

Если в замене нуждается ШРУС, необходимо открутить гайку ступицы и болты колес, вывернув руль в крайнее положение в сторону, с которой расположен неисправный шарнир. При оттянутом кулаке вытягивается наружная часть шарнира и демонтируется внутренняя, а также пыльники и хомуты. Вал в процессе демонтажа должен быть зажат в тисках. Затем на вал устанавливается новый пыльник, заправленный смазкой ШРУС и стопорное кольцо. Шарнир устанавливается в нужное положение ударами молотка через деревянную прокладку.

Это основные неисправности трансмиссии, которые можно устранить своими руками. Если выявлены более серьезные поломки или в ходе самостоятельной диагностики не удается установить причину некорректной работы трансмиссии, нужно обращаться к специалистам.

• Организация технического обслуживания

Ремонт деталей механизмов трансмиссии

§66. Ремонт деталей переднего моста

Основными дефектами балок передних мостов являются изгиб и скручивание, из­нос площадок под рессоры, бобышек под шкво­рень, отверстий под шкворни и клиновые сто­поры.

При разборке переднего моста автомобиля необходимо выполнить следующие операции:

отсоединить тяги рулевого управления;
расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть рычаги поворотных цапф;
освободить стремянки и снять рессоры;
снять колпаки, расшплинтовать и отвернуть гайки и снять ступицы с наружными коническими роликовыми подшипниками и тормозным барабаном;
разобрать и снять детали тормозного механизма;
отъединить от фланцев цапф защитные тормозные диски;
отвернуть автоматические масленки (сверху) и гайки, выбить стопоры шкворней, вынуть шкворни и отъединить от оси цапфы вместе с упорными шариковыми подшипниками передней оси.

Изгиб и скручивание балки моста про­веряют на стенде, в приспособлении или при помощи линейки (рис. 105). Линейка имеет две шкалы, позволяющие производить отсчет показаний в градусах и минутах. Для опреде­ления прогиба в горизонтальной плоскости пальцы линейки устанавливают в отверстия под шкворни. При установке пальцев линейки в отверстия для клиновых стопоров шкворней определяют прогиб в вертикальной плоскости. Дефектную балку правят в холодном состоянии на стенде (рис. 106). Стенд позволяет пра­вить балку в различных плоскостях и прове­рять величины ее изгиба и скручивания. Изношенные площадки для крепления рес­сор восстанавливают наплавкой с последую­щей механической обработкой. Площадки должны лежать в одной плоскости в пределах 1,0 мм и быть перпендикулярны оси симметрии балки.

Отверстия под шкворень, имеющие неболь­шой износ, обрабатывают протяжкой под ре­монтные размеры. При этом устанавливают шкворни увеличенных диаметров При значи­тельных износах отверстия под шкворень вос­станавливают постановкой втулки с последу­ющей обработкой под номинальный или ремонтный размер. Изношенное отверстие под клиновой стопор обрабатывают разверткой под увеличенный ремонтный размер.

Поворотные цапфы.

Основными де­фектами поворотных цапф являются износы шейки под подшипник ступицы, кольца под сальник ступицы, отверстий во втулках, износ или срыв резьбы под гайку цапфы. Изношен­ные шейки под подшипники восстанавливают хромированием, осталиванием, металлизацией или наплавкой с последующей шлифовкой под номинальный размер. Поворотные цапфы с не­большим износом шеек хромируют, а с износом более 0,15 мм осталивают или наплавляют. Из­нос кольца под сальник ступицы переднего ко­леса устраняют хромированием или осталива­нием с последующей обработкой под номиналь­ный размер.

Втулки шкворня с изношенными отверстия­ми заменяют новыми. После запрессовки от­верстия во втулках обрабатывают под номи­нальный или ремонтный размер. Резьбу под гайку цапфы восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинально­го размера.

Шкворни поворотных цапф из­нашиваются в местах установки поворотных цапф. Их восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома должна быть не более 0,15 мм с припуском на шлифо­вание 0,05—0,10 мм. При осталивании слой по­крытия должен быть не менее 0,3 мм. Обработ­ку завершают шлифованием шкворня под но­минальный или ремонтный размер.

Для сборки переднего моста автомобиля необходимо:

запрессовать в проушины поворотных цапф с натягом 0,065—0,165 мм стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой, и развернуть их разверткой под размер шкворня с учетом получения требуемого зазора;
установить и закрепить гайками рычаги поворотных цапф;
надеть на ось поворотные цапфы, установить шариковые упорные подшипники, вставить шкворни, закрепить их стопорами и завернуть автоматические масленки;
собрать тормозные механизмы;
установить на шейки поворотных цапф отражатели, сальники и роликовые конические подшипники;
запрессовать в ступицы кольца роликовых конических подшипников и привернуть к фланцу ступицы тормозной барабан;
надеть ступицы с тормозными барабанами на шейки цапф, установить роликовые конические подшипники и шайбы; гайками отрегулировать затяжку подшипников;
перед установкой ступиц заполнить внутреннюю полость их смазкой;
завернуть контргайки, зашплинтовать их и установить колпаки;
прикрепить к поворотным рычагам рулевые тяги и привернуть к площадкам передней оси рессоры.

Контрольные вопросы

1. Какому ремонту подвергают детали сцепления?

2. Какому ремонту подвергают детали коробки пе­редач и карданной передачи?

§65. Ремонт деталей ведущих мостов

Основными дефектами деталей главной пе­редачи, дифференциала и полуосей являются:

-износ или поломка зубьев,

-неправильная регу­лировка зацепления шестерен,

-износ подшип­ников и мест их посадки,

-износ шеек кресто­вин и торцовых поверхностей сателлитов и по­луосевых шестерен,

-износ шлицев и шпоночно­го соединения полуосей, сальников и мест их посадки.

Для проведения ремонтных работ ведущий мост снимают с автомобиля и производят час­тичную или полную разборку его на отдель­ные узлы и детали.

У картеров задних мостов наибо­лее часто встречаются дефекты:

-износ шеек под наружный и внут­ренний подшипники ступицы заднего колеса,

-износ или срыв резьбы.

Трещины на фланце картера, проходящие через резьбовые отверстия, не более двух, рас­положенных рядом, и не более трех, располо­женных в разных местах, заваривают. Также заваривают разрушенные сварные швы. Погну­тость картера заднего моста устраняют прав­кой на стенде. Изношенные шейки восстанав­ливают наплавкой под слоем флюса или виб­родуговым способом с последующей механи­ческой обработкой под номинальный размер.

Сорванную или изношенную резьбу под гайку крепления подшипников ступицы коле­са восстанавливают наплавкой с последую­щим нарезанием резьбы номинального разме­ра. Сорванную или изношенную более двух ниток резьбу в отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера или постановкой ввертышей с резьбой номинального размера.

Картер редуктора и крышки подшипников дифференциала не обезличивают, так как они обработаны совме­стно. Поэтому после разборки крышки привя­зывают к картеру. Основные дефекты картера редуктора: сколы и трещины, износ отверстий, срыв или износ резьбы. Сколы фланца креп­ления к картеру заднего моста и трещины на картере редуктора ремонтируют сваркой с по­следующей зачисткой шва заподлицо с основ­ным металлом. .Изношенные отверстия под ро­ликовый подшипник вала ведущей конической шестерни и отверстия под гнезда подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни вос­станавливают постановкой дополнительной детали-втулки или осталиванием с последую­щей расточкой под ремонтный или номиналь­ный размер.

Изношенные отверстия под подшипник дифференциала ремонтируют наплавкой. Пе­ред наплавкой отверстия растачивают. На кар­тере и крышке обваривают гнезда подшипни­ков, а затем тщательно припиливают по линей­ке плоскости разъема. Закрепив крышки к картеру, растачивают отверстия под номиналь­ный размер. Сорванную или изношенную резь­бу восстанавливают ранее рассмотренными способами.

Основными неисправностями чашек ко­робки дифференциала являются зади­ры, риски, износ отверстий. Задиры, риски или неравномерный износ торца под шайбу шестер­ни полуоси, а также сферической поверхности под шайбы сателлитов устраняют проточкой и установкой шайбы ремонтного размера. При износе отверстий под шипы крестовины диф­ференциала сверлят новые отверстия под уг­лом 45° к старым.

При износе отверстий под стяжные болты сверлят новые отверстия в промежутке между старыми и зенкуют их с двух сторон. Изно­шенное отверстие под шейку шестерни полу­оси восстанавливают постановкой втулки с по­следующей. расточкой ее отверстия под номинальный размер. Изношенные шейки под ро­ликовый подшипник восстанавливают наплав­кой, раздачей и хромированием. Перед наплав­кой чашку дифференциала устанавливают в приспособлении на планшайбе токарного станка и обтачивают шейку. Наплавку ведут виб­родуговым способом. После наплавки шейку обтачивают и шлифуют под номинальный размер.

Шейки чашек коробки дифференциала мож­но восстанавливать раздачей. Для этого под прессом или на протяжном станке через от­верстие шейки продавливают шаровую оправ­ку. Затем шлифованием обрабатывают шейку до номинального размера. При небольших из- носах шейку целесообразно восстанавливать хромированием.

Стакан подшипников вала ведущей конической шестерни имеет следующие основ­ные дефекты: износ отверстий, износ или срыв резьбы. Изношенные отверстия под большой или малый роликовые подшипники восстанав­ливают постановкой втулки или вибродуговой наплавкой с последующей расточкой гнезда подшипников под номинальный размер. От­верстие с изношенной или сорванной резьбой ремонтируют постановкой ввертыша.

Крестовина дифференциала в ос­новном имеет износ и задиры на поверхности шипов, устраняемые шлифованием под ремонт­ные размеры, наплавкой, хромированием, осталиванием. Крестовины с ремонтными разме­рами шипов устанавливают в чашки диффе­ренциала, в которых отверстия имеют ремонт­ный размер или вновь просверлены между старыми отверстиями. Хромирование целесо­образно применять при небольших износах шипов, а при значительных износах — осталивание и вибродуговую наплавку. После вос­становления шипы шлифуют под номинальный размер.

Полуоси имеют дефекты: скручивание, погнутость полуоси или фланца, износ шли­цев, отверстий, резьбы. Скрученную полуось бракуют. Погнутую полуось правят под прес­сом до устранения изгиба. После правки под­резают внутренний торец фланца, выдержи­вая минимально допустимую по техническим условиям его толщину. Изношенные шлицы восстанавливают наплавкой или постановкой дополнительной детали.

Шлицевую шейку, восстановленную на­плавкой, обтачивают на токарном станке, а затем на фрезерном станке нарезают шлицы червячной фрезой. Далее шлицевой конец по­луоси подвергают термической обработке на установке т. в. ч. При постановке дополнитель­ной детали шлицевой конец отрезают, а вме­сто него приваривают новый. После ремонта полуось проверяют на биение и при необходи­мости правят. Изношенные конусные отверс­тия под разжимные втулки ремонтируют за­варкой. Поврежденную или изношенную резь­бу в отверстиях под болты съемника восста­навливают нарезанием ремонтной резьбы.

Ступицы колес могут иметь следую­щие дефекты:

-износ отверстий под кольца под­шипников и шпильки крепления колес,

-короб­ление фланца крепления тормозного барабана,

-износ или срыв резьбы под болты или шпиль­ки крепления фланца полуоси (в ступицах задних колес).

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают постановкой ре­монтных втулок или наплавкой. В ступице растачивают на приспособлении гнезда под соответствующий размер. Затем запрессовыва­ют ремонтную втулку и обрабатывают ее от­верстие под номинальный размер. Наплавку изношенных гнезд осуществляют вибродуго­вым способом, применяя проволоку диаметром 1,6 мм и марки Св08 (ГОСТ 2246—60). Реко­мендуется следующий режим наплавки: сила тока — 100—110 А, напряжение—16—18 В, частота вращения детали — 0,8 об/мин, шаг наплавки — 3,3 мм/об, скорость подачи прово­локи— 1,3 м/мин. После наплавки гнезда ра­стачивают до номинальных размеров.

Коробление фланца крепления тормозного барабана устраняют протачиванием фланца на токарном станке. При этом ступица крепится в приспособлении. Изношенные поверхности под сальники ремонтируют постановкой втулок или электроимпульсной наплавкой.

Изношенные отверстия под шпильки креп­ления колес восстанавливают постановкой вту­лок. При обработке применяют кондуктор со сменными кондукторными втулками и осущест­вляют рассверливание отверстий, зенкование и развертывание. В развернутые отверстия за­прессовывают ремонтные втулки. Отверстия с поврежденной или изношенной (более двух ниток резьбой) восстанавливают постановкой ввертышей или сверлят новые отверстия меж­ду имеющимися и нарезают резьбу под шпиль­ки или болты крепления фланца полуоси.

Ведущая цилиндрическая и ве­домая коническая шестерни. Ос­новными дефектами шестерен являются сколы и выкрашивание рабочей поверхности зубьев, износ зубьев по толщине, износ посадочных мест под роликовый подшипник, ведомую ко­ническую и ведущую цилиндрическую шестер­ни. Шестерни, имеющие сколы, выкрашивание рабочей поверхности зубьев и износ по толщи­не более допустимой по техническим условиям величины, бракуют. Изношенные посадочные места восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой. Перед хромированием и осталиванием посадочные места (шейки) шлифуют.

Так же обрабатывают шейки шли­фованием до номинального размера после вос­становления. Если забракована одна шестер­ня, то шестерни разбирают. Для этого их рас­клепывают и спрессовывают коническую ше­стерню. Приклепывание ведущей цилиндриче­ской к ведомой конической шестерне произво­дят на прессе в приспособлении (рис. 104). Шестерни устанавливают шейкой под подшип­ник в отверстие втулки 3.