Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве

Грузовая машина предназначена для эксплуатации в сложных условиях. Инженеры заводов-изготовителей закладывают готовность к интенсивным нагрузкам на этапе разработки. Однако, несмотря на это, техника требует внимания в дальнейшем.

Для порционной подачи топлива предусмотрен ТНВД – топливный насос высокого давления. Он дает возможность использования такого объема горючего, который требуется машине в данный момент времени. Так, оптимизируется работоспособность техники. Когда появляется необходимость проводить ремонт ТНВД дизельных двигателей, лучше обратиться к мастерам компании «Дизель Про». Здесь вам гарантируют тщательную диагностику проблемы и лучший вариант ее решения.

Проявление поломок ТНВД

Неисправности ТНВД на большегрузных авто проявляются по-разному. Это могут быть следующие «симптомы»:

• недостаточная реакция двигателя на педаль;
• увеличение топливного и масляного расхода;
• подтеки жидкостей;
• повышение выделений дыма и его необычный цвет;
• нехарактерные звуки во время запуска мотора и при его работе;
• перегрев и нестабильное функционирование;
• уменьшение мощности дизельного двигателя.

Причинами этого считаются изношенные элементы ТНВД и применение некачественного топлива.

Ремонт ТНВД нашими сотрудниками важен, потому как грузовой и спецтранспорт нуждается в особом подходе и ремонтных манипуляциях.

Виды услуг от компании «Дизель Про»

1. Ремонт ТНВД на грузовом автотранспорте. Степень сложности заключается в необходимости многочисленных работ в области диагностики и регулирования дизельного мотора. В этот спектр включается балансировка форсунок и турбин.
2. Ремонт китайских моделей. Эта услуга предполагает наличие специфического опыта и знаний, инновационного оборудования для изучения и ремонта. «Дизель Про» обладает всем необходимым для краткосрочного исправления поломок насосов высокого давления на машинах китайского производства.

Причины ремонта ТНВД

Обычно к ремонту техники приводит использование топлива низкого качества, поскольку оно ускоряет естественный процесс износа. Предпосылками для механического разрушения становятся вода с грязью, проникающие внутрь деталей.

Наши специалисты отмечают высокую чувствительность системы GDI к качественным показателям применяющегося топлива. Это объясняется изготовлением комплектующих с уникальной точностью, не терпящей разрушения от плохого топлива.

Поломки в электронике, управляющей функционированием ТНВД, возникают чаще всего без причин. Блок просто подлежит замене.

Наиболее простым случаем поломки становится некорректная регулировка. Исправить ситуацию можно на стенде в нашей компании.

Мастера «Дизель Про» отмечают, что после очередной сотни тысячи километров пробега ТНВД нуждается в грамотном техобслуживании (все зависит от марки и эксплуатационных условий). В рамках проведения работ мы проверяем ТНВД на специальном стенде, а если нужно – чистим и регулируем. Доступная стоимость услуг и высокий уровень сервиса позволили нам занять одно из лидирующих мест среди аналогичных компаний в Москве и Московской области.

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве

Записаться на ремонт

Прайс-лист на услуги по ремонту

ТНВД – топливные насосы высокого давления, которые применяются для подачи топлива в дизельных двигателях, а также в бензиновых с системой непосредственного впрыска. Данная деталь является одной из самых сложных в системе, так как выполняет множество функций и задач, а не только подачу топлива под высоким давлением к форсункам.

Основные признаки выхода из строя топливного насоса:

• увеличение расхода топлива;
• чрезмерно расходуется масло;
• трудно заводится двигатель;
• недостаточная мощность двигателя;
• нестабильность и неустойчивость работы двигателя;
• шум в двигателе;
• двигатель перегревается.

При появлении первых признаков поломки ТНВД, предлагаем обратиться в сервисный центр Газимпорт для диагностики и выявления неисправности.

Наши специалисты качественно выполнят диагностику, ремонт, настройку и регулировку топливного насоса высокого давления для экскаваторов, погрузчиков, самосвалов и другой техники. Даже, если это будет не поломка топливной системы, наши специалисты помогут разобраться и отремонтировать неисправный узел.

Диагностика топливной системы

Наш сервисный центр специализируется на проведении диагностических и ремонтных работ ТНВД и дизельных двигателей специальной и дорожно-строительной техники (китайские погрузчики и бульдозеры), а также грузовых автомобилей.

При заказе ремонта систем подачи топлива заказчик гарантированно получает:

• оперативное обслуживание, предусматривающее ответ на заявку в день ее подачи;
• ответственное отношение, так как с клиентом работает персональный менеджер, до окончания устранения всех неисправностей;
• качественное обслуживание, обеспеченное высококвалифицированным персоналом, которые прошел обучение в учебных центрах производителей техники. При проведении ремонтных работ специалисты используют запасные части высокого качества.

Стоимость замены ТНВД

Утверждение о том, что топливная система дизеля требует особого к себе внимания, нельзя назвать несправедливым. И дело не только в том, что неполадки этой системы способны обездвижить автомобиль, но в цене возвращения «железного коня» к жизни. Впрочем, ниже мы расскажем о том, как снизить риск такой дорогой работы.

Однозначная замена ТНВД автомобилей или всей топливной аппаратуры неизбежна при наличии серьезных поломок, когда насос не подлежит ремонту.

Причинами появления поломок часто бывают:

1. Неквалифицированное ремонтное обслуживание
2. Нарушение режимов эксплуатации
3. Использование некачественного горючего
4. Преждевременный износ деталей аппаратуры

Наш сервис специализируется на ремонте топливной аппаратуры Bosch. Замена ТНВД Бош – сложная процедура, однако наши мастера, прошедшие обучение именно в этой компании, знают об этой работе всё. Часто замена ТНВД Bosch необходима как раз из-за того, что автовладелец уже попытался сэкономить на ремонте, доверив свой автомобиль очень дешёвому, но крайне безответственному специалисту «гаражного уровня», который обещал всё «устроить на раз-два». Если даже ему и под силу снятие ТНВД, то установка ТНВД уже вызывает сложности. При этом он даже не догадывается, что этими двумя операциями не ограничивается замена ТНВД. Цена – единственный приятный момент такого «ремонта». Конечно, ни о какой настройке и проверке речь не идёт. В большинстве случаев если после этого и удаётся завести двигатель, то только для того, чтобы приехать в сервис, где замена ТНВД Bosch проводится по всем правилам.

Цены на ремонт дизельных ТНВД

Ремонт ТНВД Bosch

Весной 2009 года при ремонте автомашины автором статьи (от чего имени дальше и будет идти повествование) было решено поработать и с ТНВД, потому что он много раз о себе давал знать. Об сообщали нехороший запуск, дергалась на холодной и еще присутствовал серовато-синенький дым. К тому же, в летний период туда попала водичка, поэтому машина стала ехать хуже, а через какое-то время я достал из фильтра топлива крупный кусок грязи. В бачках и по сей день, встречается водичка и загрязнения. Обраточку мне не удалось увидеть, потому что шланги темные. Мною было решено заменить сальник на валу ТНВД, плюс проведу очистку от загрязнения. Есть у меня товарищ, который порекомендовал мне провести очистку сеточки, будто бы у него на машине была такая же проблема. Сеточка спереди плунжера. При обдумывании, не забывая, в каком виде фильтрующий элемент, я не буду удивлен, увидев забитую грязью картину.

Мною было снято ТНВД и вначале я помыл его.

На изображении с левой стороны от болтика подачи топлива в ТНВД есть головка клапана перепуска насоса, меня обрадовало то, что там не оказалось сора.

После долгих раздумий было решено избавиться от ЕГР, потому захотелось убрать резистор с ТНВД. На моем движке не оказывал влияние ни на что.

Для доступа до сеточки нужно разобрать секцию большого нажима — «чугунку», потому нужно раскрутить четыре винтика по краюшкам.

На изображении есть вид ТНВД с убранной крышечкой. Как вы заметили, здесь есть налет коричневого окраса на стеночках, он повсюду расположен одинаковым слоем. Налет отмывается просто. Вал, который управляет подачей, стоит крепко, нет износа, бензин не просачивается.

Так выглядит плунжер клапанчика автомата обгона впрыска.

Мною был снять чугунок (узелок большого нажима). Дошел до сетки, сделал ей продувание, а затем все было собрано назад.

Плунжер (краюшки канавочек остренькие).

«Чугунка» с цилиндриком (точного наименования не ведаю) и сеточкой.

Сеточка стоит на входе в пару плунжера.

Много загрязнения на сеточке не было, но все же было продуто с помощью компрессора.

Так выглядит все внутри.

Вот я и дошел до сеточки, сделал продувание, чугуночку установил назад. При демонтаже, насос зажали тиски за скобочку чугуночка сверху, чугунку убрал, а плунжер и ролики остались на местах. Все было собрано, стал крутить, после моих действий услышал скрипучий звук от резины, и еще, как я заметил, вал стал крутить с трудом. Все снова проверил, все детальки оказались на месте и были как нужно. После смены сальника, снова провел проверку вращательных движений, и это были разные движения до смены и после смены. Мною сразу было снята чугунка, потому и не стал проверять.

Как все было мною понято, ничто выпасть не могло, и занять другое место — тоже. Шлицы я также не мог спутать, плунжер не является волнистой шайбой, ставится он лишь в едином положении. Ну а скрипучий звук скорее от сальника. При его установке, попутно я смазал сальник соляркой, а вал очистил. На фотке шайба снизу плунжера. Сменять необходимо точно. Как будет подаваться топливо, решается от нее. На этом изображении она стоит на шайбе с волнами, на своем местечке. (кажется на своем, я демонтировал не совсем осторожно, при доставании шайбы, она выпала, потому где изначально было, не помню. Тем ли боком или нет).

Вот она шайбочка в снятом и перевернутом виде. Особо не присматриваясь, вы увидите следы выработки на деятельных участках.

Плунжерный торец. Есть следы износа.

Плунжер. Краюшки канавочек остренькие (будто бритва).

Насос в демонтирован весь, внутренние части лежат везде.

Все элементы хорошо чистим в ДТ, и продуваем сжатым воздушным потоком. Всякая песчиночка подпортит деятельность ремонта.

При ремонтировании уплотнительные элементы в насосе необходимо сменить.

Мною были использованы ремонтные наборы. Чтобы было удобно, я ставил их в кейсик. Приготовленный каркас стоит на стенде сборки.

Вся подготовительная часть состоит в шлифовании немногих функциональных частей наждачкой, зернистость пусть будет от четырехсот до тысячи двухсот. Часто использовал 800. Так смотрится после шлифования стенка для работы насоса подкачки, стенки внутри и втулочка насосного вала.

На изображении плунжерная полость корректировки впрыскиваемого опережения (обозначение timer). Это насос малого нажима, проще говоря подкачный насос.

Его смысл в закачивании бензина из бака во внутрь каркаса, топливо нужно закачивать при нужном нажиме. За это в ответе клапан редукции либо перезапуска (на фото его нет). Деятельность таймера и движка прямо зависим от нажима (это важно).

Все элементы, помимо приводной шестерни центробежного регуляторы при нужности меняем на новенькие. Очень часто нужно сменять статор, ротор и лепесточки. Реже крышечку и вал.

Готовый каркас протерли и продули.

У меня насос вращения с правой стороны, по-другому ротор, делает вращения вправо. Мне кажется, это изображение даст понятие принципа его деятельности. Вначале ротор, статор, лепесточки и стеночки бывают расширены, образуется полость, в которую при образовании всасывается бензин из канала входа, затем они бывают сужены, таким образом выбрасывается бензин в канал подачи, где есть клапан редукции.

Думаю, ясно, во многих моментах для насоса вращения с левой стороны применяем подкачной справа, нужно лишь его развернуть. Есть свои сложности, но говорить о них много нужно.

Надеюсь, вы знает, что тут может сделать водичка. В каркас статор войдет очень плотненько, краюшки остренькие, если при устанавливании будет перекос и при том мы начнем бить, то каркас надо будет выбросить со статором. Перед устанавливанием я его намазал, и лишь затем осторожными ударчиками установил назад.

Поставить крышечку, хорошо при этом намазать резьбу винтиков. Я, к примеру, для смазывания ротора пользуюсь Кастроль LMX (Castrol LMX).

Как видно из практики, горяченькая солярка его не способно растворить.

Набор для ремонта FLAG.

Необходимый набор для ремонта подбираем по каталогам для любого насоса. Отличия их лишь в диаметрах сальников. Детальки ТНВД.

Функциональные части наполированы. Элементы чисты, протерты, продуты сжатым воздушным потоком, сейчас кладем их в свежее ДТ. Сухарики из резины, связывающие вал с его частью с зубиками, которые приводят в деятельность регулятор центробежа.

Я поставил новенькие, намазал их LMX. И еще намазал паз шпонки, вал и шайбочку.

Смазка нужна для того, чтоб при устанавливании шайбочка и шпоночка не выпали.

Идем дальше, осторожно совмещаем пазик ротора насоса подкачки со шпоночкой вала. Я не смог сделать это сразу без трудностей. При энергичном вращении вала, услышите специфический звук функционирующего насоса подкачки.

Обойму роликов ставим наверху. Ее нужно намазать снаружи, где деятельная сторона. Вы должны просмотреть в каком виде гнезда под осями роликов, если есть процесс изнашивания, нужно сменять. Ставить нужно без особых напрягов и спец. предметов.

С обоймочкой роликов он в связке с подвижной осью таймера. При изменении давления внутри корпуса, автоматный поршень опережения впрыскивания будет вращать обоймочку роликов, и конечно так измениться уголочек впрыска.

Это она, стоит в таймере:

Деятельную таймерную поверхность нужно отполировать. Очень частая поломка — заклинивает таймер от мусора. Так у движка теряется мощность, бывает дым, стуки и не набираются обороты.

Таймер намазал LMX и поставил в каркас, вот так.

Теперь его двинем в каркас до середины.

Разворачиваем на четверть оборота, задвигаем штифт, который связывает его и обоймочку роликов, затем фиксируем малым штифтом и зажимом из пружины.

Лучше проверьте, насколько плавны движения и отсутствуют ли заедания. Поставить новенькие кольца уплотнения. Для смазывания уплотнения пользуюсь LMX. Видок с боку слева (у меня) крышечки таймера. Снизу нее есть пружинка и шайбочки регулировки.

О них говорить нечего. Натягивание пружинки находим на стенде. Я делал это по своим чувствам, после устанавливания деятельность таймера корректируем, изменяя давления внутри корпуса, полагаясь на свои уши. Так нехорошо в принципе.

Это ролики. Смотрим, как выглядят поверхность работы и люфты, оси, и если нужно, сменяем их на новенькие, либо нужно отполировать и поставить обратно туда же, где были. Выкрашивать, рисковать, отметинки цветов побежалости нельзя допускать, потому что узелок и так перегружен.

Ролики ставятся туда же, где были.

Будьте осторожны, не перепутайте места шайб и роликов, и то, как вы их поставите. При перемешивании роликов не случится беды.

Шайба в виде креста. На ней виднеется выработочка от вала.

Провернуть на четверть оборота, чтоб дальше работала там, где не было выработки. Контролируем, чтобы при необходимости навести порядок в остальных поверхностях работы.

Поставить назад, пружинка пока не нужны.

Описание впрыскивания в зависимости от профиля кулаков (смотрим маркировочку на изображении), другими словами как растет нажим. Поверхности работы в порядке уже. Иногда бывает так:

Диск кулачка стоит там же, штифт под пятку плунжера расположен также, как и паз шпонки на валу привода ТНВД.

Это без шайб, пружинок и колец дозатора. Подобрать шайбочки по толстоте под плунжерной пятой размером К, очень важно при регулировании ТНВД. Пара стоит, из нее выкрутить заглушечку, плунжер должен оказаться снизу хода.

Норма = 3.5 мм в нашем случае.

После начать ставить шайбочки и дозатор на плунжер. Шайбочки без дефектов, а поверхности готовы как надо. Не забываем смотреть и за положением шайб и отверстий в дозаторе.

Начать регулировать второй, важненький параметр тут — Kf. Как измерить? Также, стоит пружинку, а пару на руке. Я поставлю размер в 5.7 мм. На изображении видим ровные шайбы регулировки.

Совместно контролируем, дабы шайбочки были одной толстоты, а пружинки ровненькие и одинаковой длины.

Сейчас зафиксировать пару (не надо плунжер) в тисках и начать вертеть заглушечку, резьбу и поверхности упора лучше намазать.

Необходимая головка для заглушки.

Немногие делали это ключами для газа.

После нужно сделать проверку поверхностей работы у клапанов нагнетения, сделать проверку маркировочки, и затем не забыть промывку и продувку. Поставить пары в тело:

Видим шаги: свежая шайба из меди из набора ремонта, пружинка, клапан, штуцерок. Штуцерная резьбы смазанная, без фанатизма.

Пружинка ставится снизу кулачкового диска:

Пару плунжера поставить в каркас, она ставится горизонтально, винтиками зафиксировать, не затянуть. Поставить пружинки дозаторного привода, я их установил на смазочку, иначе они упадут.

Винтики, крепящие привод дозатора в каркас, необходимо наживить, шайбы из меди лучше сменить. С ними бывают проблемки.

Затем начинается установочка привода дозатора.

Нужно следить за тем, дабы попасть в отверстие дозатора, и еще, чтобы пружинки не упали, и не было перекосов.

За устанавливанием назад болтики приводной оси затягиваем (трехгранной головкой). После приступить к собиранию и устанавливанию назад регулятора центробежа, резиночку на его оси необходимо поменять. Не забываем, что глубинка вворачивания оси бывает нормирована. На опыте вы можете совместить осевой торец с ровностью ее контргайки.

Если стоит прогревающий автомат, тут поставлен узелок, который от градусов ОЖ станет перемещать рычажок управления подачи и, еще станет сквозь щель в каркасе передвигать обойму роликов, так изменяя уголочек впрыскивания (на охлажденном моторчике меняется в раннюю сторонку).

На рычажной оси управления сменить кольцо из резины, при это смазываем его.

Рычажок управления ставится назад. Сейчас же пара плунжеров там же, где было, винтики закручены, клапан электромагнита отсекания топлива стоит. Уплотнительный элемент снизу него сменен, клапан лучше проверить деятельным напрягом.

После осторожно ставим сальник, без перекосов. Кромочку работы нужно смазать, при устанавливании сальник смещаем, не повреждайте о краюшки паза шпонки кромочку рабочую.

Сейчас осторожно ставим назад крышечку сверху насоса. Штуцер обратного хода проверяем, есть ли в нем проход (на изображении в штуцере загрязнение), продуть, обраточку не надо натягивать, пока насосик не прокачан помпочкой ручного подкачивания бензина, что на фильтрующем элементе.

Закончили, сейчас на насос поставим всю наружную обвесочку, рычажки, датчики, трубочки подачи, кронштейны, затем поставим на движок.

• Какой выбрать автомобиль в 2020? Дизельный, Бензиновый или Электрический?

Смотреть все фото новости >>

Контактная информация

Телефон; Skype: gazimport; МО, г. Дзержинский, Дзержинское шоссе, дом 1 Отправить сообщение

Центральный офис в г. Москва

140091, Россия, Московская область, г. Дзержинский, Дзержинское шоссе, дом 1
Многоканальный тел.

Филиал в г. Казань

Республика Татарстан, Казань, улица Аделя Кутуя, д.122, КОРПУС 1

Филиал в г. Краснодар

Краснодарский край, Краснодар, ул. Вокзальная, 2 (заезд с улицы Уральская)

Филиал в г. Ростов-На-Дону

344111, Ростов-На-Дону, Аксайская улица, 6/1Б

Разновидности[ | ]

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Работа секции рядного ТНВД

Устройство распределительного ТНВД:

1. редукционный клапан;
2. всережимный регулятор;
3. дренажный штуцер;
4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
5. топливоподкачивающий насос;
6. лючок регулятора опережения впрыска;
7. корпус ТНВД;
8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

• М (4—6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
• А (2—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P3000 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P7100 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• P8000 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• P8500 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• R (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
• P10 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• ZW (M) (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P9 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• CW (6—10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
• H1000 (5—8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)