Ремонт систем автомобилей с компьютерным управлением рабочими процессами

Обслуживание и ремонт систем автомобилей с компьютерным управлением рабочими процессами

Автор: Пользователь скрыл имя, 14 Декабря 2011 в 10:37, реферат

Описание работы

На современных автомобилях компьютерные системы управления рабочими процессами двигателей применяются для повышения топливной экономичности, динамических качеств автомобилей, обеспечения экологической безопасности в соответствии с действующими нормами. Регулирование режимов работы и управление функциональными системами обеспечивается с помощью электронных блоков-модулей (контроллеров).

Содержание

Функции электронного управления системами автомобиля с бензиновым двигателем.
Система управления бензиновым двигателем.
Система впрыска.
Система зажигания.
Автоматическая коробка перемены передач.
Противоблокировочная система тормозов.
Противобуксовочная система ведущих колес (система стабилизации).
Система управления дизелем.

Работа содержит 1 файл

Документ Microsoft Office Word.docx

Давление впрыска топлива на современных автомобилях с компьютеризированным дизелем увеличено до 150 МПа при минимальном его отклонении на каждой из форсунок, что достигается использованием в системе общей для всех форсунок рейки-аккумулятора топлива. На некоторых автомобилях в качестве форсунок применяются впрыскиватели (насос-форсунки), приводимые в действие от специальных кулачков на -распределительном вале двигателя.

Для определения и восстановления технического состояния электронных систем на компьютеризированных дизелях используются аналогичные с бензиновыми двигателями: коды неисправностей, считываемые по диагностической лампе и с помощью диагностических средств; технологии ТО и ремонта; алгоритмы поиска и устранения неисправностей.

Контроль давления в топливных системах бензиновых двигателей и дизелей выполняется в процессе ТО и ремонта автомобилей с использованием образцового деформационного манометра. Технология проверки с помощью манометра предусматривает определение технического состояния без снятия с автомобиля топливного насоса, фильтра, регулятора давления топлива (редукционного клапана) и форсунок. При демонтаже форсунки проверяются на стендах на величину цикловой подачи топлива и качество его распыливания, а с помощью сжатого воздуха и емкости с керосином или дизельным топливом определяется герметичность форсунок.

Обслуживание и ремонт систем автомобилей с компьютерным управлением рабочими процессами

Автор: Пользователь скрыл имя, 14 Декабря 2011 в 10:37, реферат

Описание работы

Содержание

Работа содержит 1 файл

Документ Microsoft Office Word.docx

При прокачке используется только тормозная жидкость соответствующего качества, хранящаяся в новой емкости. В течение всей операции прокачки цепи следует поддерживать необходимый уровень жидкости в компенсационном бачке.

Прокачка динамического контура передних колес производится в следующей последовательности:

• надеть на винт прокачки передней скобы прозрачную трубку, конец которой должен быть утоплен в тормозной жидкости приемного бачка;
• нажать на тормозную педаль. Если она не оказывает никакого сопротивления усилию нажатия, надо «качать» ее до тех пор, пока она не начнет сопротивляться;
• открыть винт прокачки для удаления воздуха. В это время тормозная педаль должна быть «утоплена» до конца; закрыть винт прокачки; повторить операцию, пока вытекающая жидкость будет без пузырьков воздуха; таким же образом следует прокачать контур с другой стороны автомобиля.

При прокачке динамического контура задних колес необходимо:

надеть трубку на винт прокачки заднего правого колеса;
нажать на тормозную педаль;
открыть винт прокачки; включить контакт. Работа гидронасоса вызовет вытекание тормозной жидкости. Подождать, пока вытекающая жидкость будет без пузырьков воздуха;
отпустить тормозную педаль и завернуть винт прокачки;
выключить контакт и подождать до выключения насоса.

Таким же образом следует прокачать цепь с другой стороны автомобиля.

Самостоятельно следует проверять уровень тормозной жидкости в расширительном бачке, который находится в моторном отсеке. Он имеет две камеры: по одной на каждый тормозной контур. В крышке бачка расположено вентиляционное отверстие, которое не должно засоряться. Расширительный бачок прозрачный, что позволяет контролировать уровень тормозной жидкости в любой момент.

Из-за изнашивания тормозной системы уровень тормозной жидкости незначительно опускается, что в большинстве случаев является нормальным. Однако существенное падение уровня жидкости в течение короткого времени является признаком утечки жидкости. Место утечки должно быть найдено незамедлительно. Как правило, утечка происходит через изношенные манжеты колесных тормозных цилиндров. Для безопасности целесообразнее выполнить эту работу на СТО А.

При изношенных тормозных колодках передних и задних колес на приборной доске загорается сигнальная лампа. В этом случае требуется немедленная замена тормозных колодок.

Увлажнение расширительного бачка АБС не является признаком дефекта главного тормозного цилиндра. Чаще это свидетельствует о вытекании тормозной жидкости через вентиляционное отверстие в крышке бачка или через прокладку крышки. Тормозную жидкость в тормозной системе с АБС необходимо менять один раз в год независимо от пробега, желательно весной.

В силу конструктивных особенностей АБС является надежной системой. Классифицируемые неисправности могут быть объединены в следующие группы:

отказ (сбои работы) электронного блока системы;
отказ гидравлического блока;
отказ входных и выходных клапанов модуляторов колес;
отказ колесных датчиков;
отказ датчика хода педали;
отказ насоса системы;
изменение (увеличение) порога срабатывания системы на колесах;
появление верхнего порога отключения системы на колесах;
сбой показаний датчиков и управляющих сигналов по колесам;
потери (разрывы) в электрической цепи системы;
другие неисправности, включая отказы гидравлического контура (разрывы, подтекания, закоксовывание).

При проверке АБС требуется обязательно отключать разъем от управляющего модуля при выключенном зажигании.

Перед сварочными работами с электросварочным аппаратом необходимо вынуть вилку электронного прибора управления. Вынимать ее можно только при выключенном зажигании.

При покраске автомобиля прибор управления можно подвергать кратковременному нагреву до температуры не более +95 °С и долговременному (примерно на 2 ч) — до температуры не более +85 °С.

Перед любыми работами с тормозной системой необходимо разгрузить гидронакопитель для сброса рабочего давления (около 18 МПа), нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании.

Демонтаж и установка элементов АБС. При снятии гидроблока необходимо:

выключить контакт;
отключить батарею;
снять защитный лист гидравлического блока;
отключить электрические разъемы гидравлического блока;
откачать шприцем тормозную жидкость из компенсационного бачка;
отсоединить трубопроводы гидравлического блока;
закрыть трубопроводы пробками;
снять (при необходимости) ось тормозной тяги;
отвернуть гайки крепления центрального блока гидросистемы;
снять гидравлический блок.

Устанавливают гидравлический блок в порядке, обратном снятию. После установки необходимо прокачать контур.

При замене датчиков передних колес для снятия каждого из них следует приподнять автомобиль с соответствующей стороны, снять колесо, отвернуть винт крепления датчика, снять датчик и отсоединить крепление провода датчика. Перед установкой датчика необходимо проверить его посадочное место (наличие окисления, заусенец). Затем надо смазать место расположения датчика подшипниковой смазкой, поставить на датчик новую кольцевую прокладку и установить датчик на место, закрепить датчик на ступице, подключить электрический разъем и закрепить провод, установить колесо и опустить автомобиль на место.

При замене датчиков задних колес для снятия каждого из них надо поднять автомобиль, снять соответствующее колесо, отвернуть ручной тормоз, освободить провод и отключить датчик от цепи, отвернуть винт крепления датчика и снять его.

Устанавливают датчик в порядке, обратном его снятию, с соблюдением тех же мер предосторожности, как и при замене датчика переднего колеса.

Для снятия гидравлического модулятора необходимо:

отсоединить провод «массы» от аккумулятора;
снять расширительный бачок системы охлаждения, обозначить и пронумеровать гидравлические трубки на модуляторе;
опорожнить расширительный бачок тормозной жидкости либо снять крышку бачка и закрыть отверстие пленкой;
разъединить и закупорить соединения тормозных трубопроводов;
поднять крышку модулятора и отсоединить от него разъем и оправку;
открутить болты крепления и вынуть модулятор.

Устанавливают модулятор в обратном порядке. После установки требуется прокачать тормозную систему.

При снятии электронного управляющего модуля необходимо:

выключить зажигание;
снять подушку заднего левого сиденья;
снять пружинный зажим и отсоединить разъем;
снять при необходимости защитный кожух;
открутить болты и вынуть управляющий модуль.

Установка модуля представляет собой обратный процесс.

5. Противобуксовочная система ведущих колес (система стабилизации).

Противобуксовочная система (ПБС) контролирует и регулирует характеристику увеличения оборотов ведущих колес на низких скоростях для повышения тягового усилия. ПБС автоматически включается при пуске двигателя, но может быть отключена выключателем. При нажатии на педаль тормоза при включенной ПБС ее действие прекращается.

С использованием ПБС автомобили получают следующие преимущества:

увеличение силы тяги и повышение устойчивости автомобиля при трогании с места, разгоне и движении по поверхности с низким коэффициентом сцепления;
увеличение проходимости по мягким грунтам;
уменьшение нагрузок в трансмиссии при резком изменении коэффициента сцепления;
снижение расхода топлива, особенно в зимних условиях;
уменьшение износа шин;
понижение утомляемости водителя.

В настоящее время во всех ПБС для автоматического ограничения буксования колес применяется электроника.

Конструктивные варианты и технические решения в области применения ПБС вырабатываются каждым заводом-производителем исходя из выпускаемого модельного ряда автомобилей. Во всех случаях предусматривается сочетание ПБС с АБС с целью рационального использования уже имеющихся элементов АБС (датчиков, блока управления).

В наиболее используемой ПБС регулирование тягового усилия осуществляется путем воздействия на двигатель: на дроссельную заслонку, систему зажигания и впрыск топлива. В основу другой системы положено регулирование тяговых сил путем управления двигателем с одновременным воздействием на тормозную систему с притормаживанием одного (двух, всех) из ведущих колес. Некоторые производители используют ПБС (Volvo), представляющую собой электронную систему управления тяговым усилием, которая автоматически снижает мощность двигателя на скользких дорогах путем отключения некоторого числа цилиндров двигателя.

ПБС может оставаться включенной до скорости 80 км/ч в зависимости от класса автомобиля.

Система стабилизации. Функция стабилизации служит для контроля и управления пробуксовыванием ведущих колес на любой скорости для повышения тягового усилия и стабилизации автомобиля (сохранения курсовой устойчивости и управляемости автомобиля).

Если колесо начинает пробуксовывать (вращаться быстрее других колес), с помощью системы стабилизации оно автоматически затормаживается, и тяговое усилие перераспределяется между колесами одной оси, используя дифференциал повышенного трения с регулируемым коэффициентом блокировки. Функция действует до скорости примерно 40 км/ч.

Система стабилизации и контроля сцепления колес с дорогой обеспечивает максимальную согласованность функции контроля сцепления колес с дорогой (ПБС) и функции стабилизации в зависимости от обстоятельств и состояния дороги.

Система отключается при нажатии на педаль тормоза. На приборной панели имеется выключатель для этой системы.

Обслуживание и ремонт элементов полнофункциональной ПБС производится в соответствии с технологией и требованиями, предъявляемыми для АБС. Применение электронного обеспечения работы системы позволяет кодифицировать признаки неисправностей с возможностью их считывания и распознавания при проведении диагностирования.

6. Система управления дизелем.

В компьютерных системах управления работой дизелей легковых, грузовых автомобилей и автобусов используются датчики и схемы управления, аналогичные с бензиновыми компьютеризированными двигателями (рис..5).

Электронный блок с помощью датчика 6 выполняет контроль давления топлива в рейке-аккумуляторе 7 и осуществляет электрическое управление цикловой подачей топлива через форсунки 8 и углом опережения впрыска топлива в соответствии с режимами работы двигателя и автомобиля. Из топливного бака 1 через фильтр 2 и топливоподкачивающий насос 3, используемый в основном для удаления воздуха из системы, топливо насосом высокого давления 4, работа которого контролируется ЭБУ, подается в рейку-аккумулятор. При этом величина давления топлива устанавливается редукционным клапаном 5 и контролируется ЭБУ.

Обслуживание и ремонт систем автомобилей с компьютерным управлением рабочими процессами

Автор: Пользователь скрыл имя, 14 Декабря 2011 в 10:37, реферат

Описание работы

Содержание

Работа содержит 1 файл

Документ Microsoft Office Word.docx

Причинами не включения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана — золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач.

Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника.

Несоответствие моментов переключения передач по скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.

При ТО АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.

При общем контроле технического состояния коробки передач используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидравлических клапанов.

Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с ЭБУ). В некоторых случаях для определения необходимости демонтажа агрегата с автомобиля для ремонта пользуются сразу несколькими методами.

Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидравлических клапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.

Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП.

В ряде случаев применяются упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора и самой коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда.

Технология проверки следующая. Первоначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи («kick-down»), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и обороты ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже — заклинивает реактивное колесо гидротрансформатора.

Указанные методы диагностирования, помимо выявления нарушений функционирования АКПП и определения необходимости ее ремонта, позволяют проводить индивидуальные регулировки систем автоматического управления переключением передач для максимально экономичного режима расхода топлива на характерных маршрутах движения. Положительные результаты дает также простейший способ определения моментов переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных беговых барабанах динамометрического стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.

Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом, который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости, необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.

После текущего ремонта АКПП проводят ее обкатку, стендовые испытания с контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.

Учитывая, что автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей.

4. Противоблокировочная система тормозов.

Принципы действия и общее устройство. Противоблокировочная тормозная система (антиблокировочная система — АБС) срабатывает при проявлении тенденции к блокированию колес во время торможения, сохраняя при этом тормозную силу на максимальном уровне и предотвращая блокирование колес. Благодаря этому сохраняются устойчивость и управляемость автомобиля. Система находится в рабочем состоянии при скорости больше 7 км/ч.

Антиблокировочные системы тормозов в настоящее время стали необходимым требованием для разработчиков автомобильной техники. Эксплуатация АБС является обязательной для междугородних рейсовых автобусов и грузовых автомобилей, эксплуатируемых в Европе.

Задачей АБС (как и ПБС — противобуксовочной системы) является поддержание тормозящего (ведущего) колеса в режиме оптимального относительного скольжения, при котором продольный коэффициент сцепления шины с опорной поверхностью получается максимальным.

По существующим нормативам величина среднего реализуемого сцепления должна быть не менее 75 % от максимально возможного.

АБС должна обеспечивать:

повышение активной безопасности автомобиля, т.е. повышение тормозной эффективности — минимального тормозного пути, особенно на скользких поверхностях и дорожных покрытиях типа «микст», определяемых различными коэффициентами сцепления под каждым из колес, в соответствии с регламентированными нормами (ГОСТ, Правила ЕЭК ООН);
устойчивость при торможении;
сохранение управляемости при торможении;
увеличение средней скорости движения автомобиля;
адаптивность к изменяющимся внешним условиям (например, изменению коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием);
плавное без рывков торможение;
возможность торможения при выходе из строя АБС;
минимальный расход рабочего тела;
минимальное потребление электроэнергии;
снижение износа шин;
помехоустойчивость по отношению к внешним магнитным полям;
сигнализацию при выходе из строя АБС, диагностику неисправностей;
общие требования (надежность, низкая стоимость и т.п.).

Аналогичные требования можно предъявить и к противобуксовочным системам (ПБС) при регулировании крутящего момента на ведущих колесах.

В АБС (как и ПБС) входят:

датчики (угловой скорости колеса, замедления и т.д.);
блок управления, получающий информацию от датчиков, обрабатывающий ее и подающий команду на исполнительные механизмы;
исполнительные механизмы (в АБС — модуляторы давления рабочего тела) — рис. 4

В электронных системах АБС тормозная педаль не создает давления в приводе, а лишь воздействует на датчики, которые передают сигнал ЭБУ в целях повышения быстродействия в тормозной системе, оснащенной АБС. В свою очередь, ЭБУ направляет этот сигнал на колесные модуляторы. Модуляторы регулируют тормозное давление на каждом отдельном колесе, причем конструкция исполнительных механизмов аналогична тормозным устройствам антиблокировочной тормозной системы. Необходимое рабочее давление создается гидравлическим насосом с электронным управлением через гидроаккумулятор высокого давления.

При отпускании педали по команде ЭБУ срабатывают колесные датчики оттормаживания, ускоряя возврат тормозных колодок в исходное положение. Это устраняет неравномерность срабатывания и угрозу заноса при торможении, позволяет достигать максимальной тормозной эффективности, управляемости и курсовой устойчивости.

Различаются АБС, выполненные по «встроенной» и «интегрированной» схемам. При «встроенной» схеме элементы АБС являются дополнением к основной тормозной системе, которая остается без изменений. При «интегрированной» схеме некоторые элементы АБС конструктивно совмещены с элементами рабочей тормозной системы автомобиля.

Внешний осмотр гидравлических контуров производится строго в соответствии с требованиями, предъявляемыми к порядку внешнего осмотра и визуальной проверки состояния гидравлических контуров штатной тормозной системы.

Диагностирование и устранение неисправностей. С 1990 г. автомобили с АБС оснащаются функцией самодиагностики. Блок памяти (накопления информации) неисправностей может приводиться в действие только с помощью соответствующего считывающего устройства (например, устройством типа VAG-1551).

Электронный прибор управления АБС имеет устройство защиты, которое следит за тем, чтобы система предотвращения блокировки притормаживаемых колес отключилась при наличии неисправности (например, при обрыве кабеля или падении напряжения аккумуляторной батареи ниже 10,5 В). При этом на панели приборов во время движения загорается контрольная лампа. Обычное тормозное устройство (штатная тормозная система) при этом продолжает работать. Автомобиль при торможении ведет себя так, как будто АБС отсутствует. Если во время езды загорается контрольная лампа АБС, значит, система отключилась.

В этом случае необходимо:

остановить автомобиль на короткое время. Отключить и опять включить двигатель;
проверить напряжение батареи. Если напряжение ниже 10,5 В, зарядить батарею.

Загорание контрольной лампы АБС в начале движения на некоторое время указывает на то, что напряжение батареи сначала было низким, пока не увеличилось во время движения благодаря работе генератора. В этом случае следует проверить, надежно ли закреплены клеммы батареи, после чего поставить автомобиль на козлы, снять передние колеса, проверить электрические провода к датчикам частоты вращения на отсутствие внешних повреждений (перетирания). Если контрольная лампа будет гореть — дальнейшую проверку нужно выполнить на СТОА.

Электрооборудование целесообразно проверять на разъемах вычислительного устройства в случаях, когда:

автомобиль не оборудован устройством самодиагностики (модели выпуска до 1991 г.);
считываемые неисправности не указывают на причину их появления;
идентификация кода неисправностей приводит к необходимости точной проверки.

При проверке электрооборудования предохранители должны быть в рабочем состоянии, провод «массы» электронного блока должен находиться в норме, а батарея должна быть заряжена. При проверках на разъемах электронного блока, чтобы не повредить наконечники разъема, рекомендуется включить вместо электронного блока клеммник.

Прокачку контуров тормозной системы с АБС выполняют с соблюдением всех технологических мер предосторожности после ремонтных работ, когда контур открыт. Прокачка тормозной системы должна осуществляться в том случае, когда тормозная педаль становится «эластичной» и необходимо нажимать на нее несколько раз, чтобы остановить автомобиль.