Ремонт рулевого управления автомобиля ваз 2105

На автомобиле установлено рулевое управление с червячным редуктором и травмобезопасной рулевой колонкой. Вал рулевого управления составной, состоит из верхнего 13 (cм. рис. Рулевое управление) и промежуточного 20 валов. Вал 18 червяка и верхний вал 13 соединяются между собой промежуточным валом 20 с карданными шарнирами на концах. Шарниры на игольчатых подшипниках, неразъемные.

Верхний вал установлен в трубе кронштейна 11 на двух игольчатых подшипниках с резиновыми втулками. Подшипники в трубе завальцованы. Кронштейн 11 крепится к кронштейну панели кузова в четырех точках: снизу болтами с фиксирующими пластинами 26, сверху – на приварных болтах гайками с шайбами.

При лобовом столкновении края фиксирующих пластин деформируются и проскакивают сквозь отверстия кронштейна 11. За счет складывания вала рулевого управления, рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что снижает вероятность и тяжесть его травмирования.

Вал червяка, у этого типа рулевого управления, имеет большую длину. В нижней части вала червяка, а так же на торце картера 7 (см. рис. Разрез картера рулевого механизма) рулевого механизма выполнены метки в виде рисок В и С, при совпадении которых ролик вала сошки устанавливается по середине червяка. При этом ступица рулевого колеса должна располагаться горизонтально.

Картер рулевого механизма крепится к левому лонжерону 28 (cм. рис. Рулевое управление) кузова с внутренней стороны отсека двигателя тремя болтами.

В картере 7 (см. рис. Разрез картера рулевого механизма) расположен червяк 6, который находится в зацеплении с двухгребневым роликом 14 вала 13 сошки. Передаточное число червячной пары – 16,4. Червяк вращается в верхнем 16 и нижнем 17 подшипниках, шарики которых расположены на беговых дорожках торцев червяка. Осевой зазор в подшипниках червяка регулируется подбором прокладок 18 между картером и крышкой 19. Вал сошки вращается в двух втулках 12, запрессованных в картер рулевого механизма. На верхнем конце вала, на игольчатом подшипнике вращается ролик 14, а на нижний конец вала, имеющий конические шлицы, надевается сошка 8 и крепится гайкой 9. В шлицевом отверстии сошки выполнены две сдвоенные впадины, а на валу – два сдвоенных выступа. Поэтому сошку можно установить на вал только в одном положении.

Зацепление ролика с червяком регулируется винтом 2. Осевой зазор между головкой винта и пазом вала устраняется подбором регулировочных пластин 1.

Рулевой привод включает в себя три тяги – среднюю 3 (cм. рис. Рулевое управление) и две крайние 1, а также сошку 2, маятниковый рычаг 4 с кронштейном 14 и поворотные рычаги 9 поворотных кулаков 7. Средняя тяга цельная, имеет по концам шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая боковая тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой регулировочной муфтой 5. Муфты фиксируются на тягах с помощью стяжных хомутов. Вращением муфты 5 изменяется длина боковой тяги при регулировке схождения передних колес. Наконечники крайних тяг с помощью шарниров присоединяются к рычагам 9 поворотных кулаков, к маятниковому рычагу 4 и к рулевой сошке 2.

Шаровой шарнир тяг состоит из стального пальца 1 (см. рис. Разрез шарового шарнира тяги), сферическая головка которого охватывается коническим разрезным пластмассовым вкладышем 4, который поджимается пружиной 5 к корпусу 3, за счет чего создается натяг в соединении пальца с вкладышем и наконечником тяги.

Кронштейн 14 (cм. рис. Рулевое управление) маятникового рычага крепится двумя болтами к правому лонжерону кузова напротив картера рулевого механизма. В кронштейне 2 (см. рис. Разрез кронштейна маятникового рычага) установлены две пластмассовые втулки 8, в которых вращается ось 9. Торцевое уплотнение втулок обеспечивается уплотнителями 7 и шайбами 6 и 10.

Техническое обслуживание рулевого управления автомобиля ВАЗ-2105

Устройство рулевого управления. Возможные неисправности, их причины и методы устранения. Осмотр, проверка и регулировка узлов. Разборка картера рулевого механизма. Технологический и экономический расчёт периодичности технического обслуживания и ремонта.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Саратовской области

Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования

Отделение Авторемонтных технологий

Техническое обслуживание рулевого управления автомобиля ВАЗ-2105

Выполнил: студент ОАРТ гр. 931к

Пантелеев Виталий Алексеевич

1. Теоретическая часть

1.1 Устройство рулевого управления

1.2 Возможные неисправности, их причины и методы устранения

1.3 Осмотр, проверка и регулировка рулевого управления

1.4 Рулевой механизм

1.5 Разборка и сборка картера рулевого механизма

1.6 Тяги и шаровые шарниры рулевого механизма

1.7 Кронштейн маятникового рычага

2. Расчётная часть

2.1 Расчёт периодичности технического обслуживания и ремонта

2.2 Экономический расчёт

3. Техника безопасности при техническом обслуживании рулевого управления автомобиля ВАЗ 2105

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочее свойство постепенно ухудшается из-за изнашивания деталей. Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технологической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобилей в неисправные, но в работоспособные состояние. Отказом называют переход автомобиля в неработоспособное состояние. Текущий ремонт автомобиля производят на автотранспортных предприятиях он должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге другого очередного планового ремонта. При длительной эксплуатации автомобиля достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становиться невозможным или экономически нецелесообразным, в этом случае они направляются на авторемонтное предприятие.

Около 70-75 % деталей автомобиля поступившие на капитальный ремонт, может поступать повторно либо без ремонта, либо после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных и дорогостоящих деталей, а так же и валы, оси, цапфы и другие. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10-50 % стоимости их изготовления при этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов.

Если заглянуть в правила дорожного движения и найти перечень неисправностей, при которых запрещается дальнейшее движение автомобиля (п.2.3.1.), то на первом месте стоит неработоспособная тормозная система, а рулевое управление только на втором. Объективно это неправильно, при определенных навыках вождения автомобиля в

экстренной ситуации, можно остановиться и без тормозов. А вот когда отказывает рулевое управление, то последствия будут куда хуже, чем если бы отказали тормоза. рулевое управление механизм техническое

Необходимо просто помнить о серьезности последствий неисправностей рулевого управления и прислушиваться к своим ощущениям во время движения автомобиля. Звуки и вибрации обычно подсказывают месторасположение «заболевшего» органа автомобиля. И если появилось подозрение на неисправность в рулевом управлении, то следует немедленно, самостоятельно или с помощью специалиста, найти эту неисправность и устранить ее. Цель дипломного проекта — рассмотрение вопроса техническое обслуживание рулевое управление ВАЗ — 2105.

1. Теоретическая часть

1.1 Устройство рулевого управления

Рисунок 1- Рулевое управление: 1 — боковая тяга; 2 — сошка; 3 — средняя тяга; 4 — маятниковый рычаг; 5 — регулировочная муфта; 6 — нижний шаровой шарнир передней подвески; 7 — правый поворотный кулак; 8 — верхний шаровой шарнир передней подвески; 9 — правый рычаг поворотного кулака; 10 — подшипник верхнего вала рулевого управления; 11 — кронштейн крепления вала рулевого управления; 12 — труба кронштейна крепления вала рулевого управления; 13 — верхний вал рулевого управления; 14 — кронштейн маятникового рычага; 15 — ось маятникового рычага; 16 — картер рулевого механизма; 17 — уплотнитель вала; 18 — вал червяка; 19 — карданный шарнир; 20 — промежуточный вал рулевого управления; 21 — облицовочный кожух; 22 — рычаг переключателя стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла и блок-фары; 23 — рычаг переключателя света фар; 24 — рычаг переключателя указателей поворота; 25 — рулевое колесо; 26 — фиксирующая пластина передка кронштейна; 27 — стяжной болт крепления карданного шарнира; 28 — лонжерон кузова

Рисунок 2 — Рулевое управление: 1 — пластина регулировочного винта вала сошки; 2 — регулировочный винт вала сошки; 3 — гайка регулировочного винта; 4 — пробка маслоналивного отверстия; 5 — крышка картера механизма; 6 — червяк; 7 — картер рулевого механизма; 8 — сошка; 9 — гайка крепления сошки к валу; 10 — шайба пружинная гайки крепления сошки; 11 — сальник вала сошки; 12 — бронзовая втулка вала сошки; 13 — вал сошки; 14 — ролик вала сошки; 15 — вал червяка; 16 — верхний шарикоподшипник; 17 — нижний шарикоподшипник; 18 — регулировочные прокладки; 19 — нижняя крышка подшипника червяка; 20 — ось ролика; 21 — игольчатый подшипник; 22 — сальник вала червяка; В, С — метки; А — совпадение меток

На автомобиле установлено рулевое управление с червячным редуктором и травмобезопасной рулевой колонкой. Вал рулевого управления составной, состоит из верхнего 13 и промежуточного 20 валов. Вал 18 червяка и верхний вал 13 соединяются между собой промежуточным валом 20 с карданными шарнирами на концах. Шарниры на игольчатых подшипниках, неразъемные.

Верхний вал установлен в трубе кронштейна 11 на двух игольчатых подшипниках с резиновыми втулками. Подшипники в трубе завальцованы. Кронштейн 11 крепится к кронштейну панели кузова в четырех точках: снизу болтами с фиксирующими пластинами 26, сверху — на приварных болтах гайками с шайбами.

При лобовом столкновении края фиксирующих пластин деформируются и проскакивают сквозь отверстия кронштейна 11. За счет складывания вала рулевого управления, рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что снижает вероятность и тяжесть его травмирования.

Вал червяка, у этого типа рулевого управления, имеет большую длину. В нижней части вала червяка, а так же на торце картера 7 рулевого механизма выполнены метки в виде рисок В и С, при совпадении которых ролик вала сошки устанавливается по середине червяка. При этом ступица рулевого колеса должна располагаться горизонтально.

Картер рулевого механизма крепится к левому лонжерону 28 кузова с внутренней стороны отсека двигателя тремя болтами.

В картере 7 расположен червяк 6, который находится в зацеплении с двух гребневым роликом 14 вала 13 сошки. Передаточное число червячной пары — 16,4. Червяк вращается в верхнем 16 и нижнем 17 подшипниках, шарики которых расположены на беговых дорожках торцов червяка. Осевой зазор в подшипниках червяка регулируется подбором прокладок 18 между картером и крышкой 19. Вал сошки вращается в двух втулках 12, запрессованных в картер рулевого механизма. На верхнем конце вала, на игольчатом подшипнике вращается ролик 14, а на нижний конец вала, имеющий конические шлицы, надевается сошка 8 и крепится гайкой 9.

В шлицевом отверстии сошки выполнены две сдвоенные впадины, а на валу — два сдвоенных выступа. Поэтому сошку можно установить на вал только в одном положении.

Зацепление ролика с червяком регулируется винтом 2. Осевой зазор между головкой винта и пазом вала устраняется подбором регулировочных пластин 1.

Рулевой привод включает в себя три тяги — среднюю 3 и две крайние 1, а также сошку 2, маятниковый рычаг 4 с кронштейном 14 и поворотные рычаги 9 поворотных кулаков 7. Средняя тяга цельная, имеет по концам шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая боковая тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой регулировочной муфтой 5. Муфты фиксируются на тягах с помощью стяжных хомутов. Вращением муфты 5 изменяется длина боковой тяги при регулировке схождения передних колес.

Наконечники крайних тяг с помощью шарниров присоединяются к рычагам 9 поворотных кулаков, к маятниковому рычагу 4 и к рулевой сошке 2.

Шаровой шарнир тяг состоит из стального пальца 1, сферическая головка которого охватывается коническим разрезным пластмассовым вкладышем 4, который поджимается пружиной 5 к корпусу 3, за счет чего создается натяг в соединении пальца с вкладышем и наконечником тяги.

Кронштейн 14 маятникового рычага крепится двумя болтами к правому лонжерону кузова напротив картера рулевого механизма. В кронштейне 2

установлены две пластмассовые втулки 8, в которых вращается ось 9. Торцевое уплотнение втулок обеспечивается уплотнителями 7 и шайбами 6 и 10.

1.2 Возможные неисправности, их причины и методы устранения.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса рулевого механизма