Маневровые локомотивы

Ремонт цилиндро-поршневой группы дизеля

Характерные повреждения цилиндровых втулок, методы их определения и замена. В эксплуатации встречаются следующие неисправности цилиндровых втулок: течь воды по уплотнениям водяной рубашки, отложение накипи и шлама на охлаждающих поверхностях, износ и задир рабочей поверхности втулки, трещины возле адаптерных отверстий, нарушение плотности стыка втулки с крышкой. Особую опасность представляет нарушение нижнего уплотнения цилиндровой втулки в блоке, так как попадание воды в масляный картер может ухудшить смазочные свойства масла и привести к потере работоспособности подшипников дизеля.

Нарушение уплотнений определяют по течи воды через контрольные отверстия блока или по пробою газов. Чтобы не допустить неплановой постановки тепловоза в ремонт по течи втулок, их опрессовывают на каждом ТР-2. При обнаружении течи водяных уплотнений дефектный комплект цилиндра демонтируют и заменяют резиновые уплотнительные кольца на втулке и на рубашке. Если течь обнаружена между втулкой и крышкой, отсоединяют крышку от втулки и заменяют резиновые уплотнительные кольца водяных переходов из втулки в крышку. Ослабшие втулки водяных переходов покрывают клеем ГЭН-150, обеспечивая натяг 0,04-0,07 мм. Па-ронитовую прокладку под буртом втулки также заменяют. При замене уплотнений между втулкой и рубашкой водяную полость очищают от накипи и шлама.

Состояние рабочей поверхности цилиндровой втулки проверяют на каждом ТР-1 через открытые смотровые люки, а детальное обследование проводится при каждой переборке дизеля. При разборке определяют точные размеры диаметров втулки, регистрируя результаты обмеров в специальном журнале. Наибольший износ наблюдается в верхней части — в месте постановки компрессорных колец. Втулки, имеющие предельный износ (более 0,5 мм) или большие ка-витационные разрушения, заменяют новыми. Втулки дизелей Д100, имеющие трещины по адаптерным отверстиям, также заменяют новыми. При повреждении резьбы адаптерных отверстий или резьбы в отверстиях рубашки для ввертывания шпилек крепления фланцев водяных переходников ее перенарезают на следующий ремонтный размер.

Ремонт коленчатых валов и их подшипников. Исправная работа коленчатого вала с подшипниками зависит от правильности его укладки (равномерности прилегания коренных шеек к нижним вкладышам), состояния поверхности шеек и вкладышей, подачи масла в нужном количестве и необходимого качества. Нарушение этих условий приводит к изломам, трещинам, задирам шеек вала, изнашиванию и задиру его подшипников, ослаблению натяга вкладышей, выкрашиванию баббита (дизеля Д100, ПД1М) или свинцовистой бронзы (дизели Д49). Наиболее частая неисправность — задир шеек вала-происходит вследствие перекрытия ослабшим вкладышем отверстий для подачи масла, выхода из строя масляного насоса, попадания абразивных частиц между вкладышем и шейкой вала, пуска дизеля без предварительной прокачки масла и т. д.

Для обеспечения надежной работы подшипниковых узлов вала необходим своевременный и качественный уходи ремонт. При каждом виде ремонта тщательно проверяют состояние и крепление коренных подшипников, шплинтовку гаек болтов подвесок, поступление масла к подшипникам, отсутствие частиц баббита вблизи подшипников. До и после ремонта коренных подшипников проверяют правильность укладки коленчатого вала щупом толщиной 0,03 мм, проверяют зазоры между шейками коленчатого вала и нижними вкладышами. Допускается прохождение щупа толщиной 0,03 мм на глубину до 10 мм под несмежными коренными шейками. Проверяют также зазор «на масло» — суммарный зазор между шейкой вала и вкладышами (при отсутствии провисания вала это зазор между верхним вкладышем и шейкой вала).

Снятые при переборке вкладыши подшипников тщательно осматривают. При наличии на рабочей поверхности глубоких рисок, больших очагов разрушения бронзы (у дизелей Д49) или баббитовой заливки (дизели Д100, ПД1М) подшипники заменяют. По износу вкладыши заменяются в основном только рабочие. Бескана-вочные вкладыши изнашиваются меньше, чеМ» канавочные. Износ определяют по уменьшению толщины вкладыша, измеренной микрометром.

Браковочным признаком является и ослабление посадки вкладышей (потеря натяга), чаще всего наблюдаемая у тонкостенных вкладышей. Натяг вкладышей восстанавливают приклеиванием к поверхности каждого стыка одной металлической пластины необходимой толщины или наращиванием тыльной части нерабочего вкладыша клеем ГЭН-150В.

В процессе сборки должна быть обеспечена высокая технологическая культура ремонта. Детали перед сборкой протирают чистой безворсовой салфеткой, смазывают тонким слоем дизельного масла. Основные браковочные размеры шеек коленчатого вала и его подшипников приведены в табл. 10.

Поршни. Сложные условия, в которых работают поршни, вызывают необходимость проведения регулярных профилактических мероприятий по поддержанию их в работоспособном состоянии. Работа на хорошем дизельном масле, своевременная очистка от нагара и смена колец продлевают жизнь поршней. Характерными неисправностями поршней являются термические трещины, прогары головок, трещины в тронках и по ручьям головок, изнашивание полуды на юбке поршня, трещины во вставках, ос-

лабление или обрыв шпилек крепления вставки или шпилек крепления головки поршня к тронковой части (юбке) у дизелей типа Д49, изнашивание ручьев под компрессионные кольца, ослабление посадки втулок поршневого пальца, выработка отверстия под поршневой палец, износ, загорание и излом поршневых колец

Для выявления трещин в головке поршней, в частности в месте наиболее вероятном их появления-во втором ручье, используют ультразвуковой дефектоскоп типа УЗД-64 с применением специального щупа П-образ-ной формы. При отсутствии дефектоскопа проверку поршня ведут при помощи мелового раствора Внутрь поршня наливают керосин, спустя 3 ч керосин сливают. Проверяемые места тщательно выбирают и наносят тонкий слой мелового раствора. При трещинах керосин выступит на меловой обмазке.

При освидетельствовании поршней определяют износ ручьев для колец, а также износ юбки поршня. Зазор между юбкой поршня и цилиндровой втулкой играет заметную роль в расходе масла двигателем. В начальный период работы дизеля, когда зазор между поршнем и втулкой невелик, сокращение расхода масла достигается заменой изношенных поршневых колец новыми. При увеличении же зазора более определенного значения эффект от смены колец уменьшается. Допускаемый диаметральный зазор (в эксплуатации) между поршнем и втулкой при измерении у верхней кромки поршня в в. м.т. для дизелей Д100, Д49, ПД1 составляет соответственно: 0,55; 0,8 и 3,4 мм

Упругость поршневых колец и их установочные размеры во многом определяют качество работы дизеля. Одним из основных браковочных параметров для колец является зазор в замке. Для дизелей Д100, Д49 и ПД1 минимальные значения этого зазора в свободном состоянии равны соответственно 18, 20 и 25 мм, а в рабочем состоянии при установке во втулку — 3,5; 4 и 5 мм. Кольца, установленные в канавки поршня, должны свободно без заеданий перемещаться.

Ремонт поршней сводится к восстановлению хрома на головках и полуды, проточке ручьев под градационный размер колец, заварке газовой сваркой трещин в днище ручьев и перемычках у дизеля ПД1М, а также трещин во вставке поршня дизеля 1 ОД 100, восстановлению фасок у компрессионных колец и кромок у масло-срезывающих колец.

Цилиндрическая часть поршня (тронк) у дизелей Д49 имеет антифрикционное покрытие, улучшающее прирабатываемость тронка к втулке цилиндра и уменьшающее трение и износ. При износе покрытия рекомендуется при ТР-3 и заводских ремонтах его восстанавливать

Шатуны. После очистки шатуны дефектоскопируют и измеряют, при наличии трещин заменяют. Овальность отверстия верхней головки более 0,15 мм устраняют разверткой и постановкой втулки большего диаметра. При неразработанном отверстии ослабшую в посадке втулку разрешается осталивать, обжимать или покрывать клеем-эластомером ГЭН-150 (В). Овальность и конусность отверстия нижней головки шатуна проверяют при затянутых шатунных болтах. Овальность более 0,05 мм устраняют шабровкой. Пальцы верхних головок шатунов, а также пальцы прицепных шатунов при износе восстанавливают осталиванием или твердым хромированием

Комплектование шатунно-поршне-вой группы. Комплектованию этой группы уделяют серьезное внимание, добиваясь уравновешенности вращающихся масс С этой целью детали группы подбираются так, чтобы разница в массе комплекта по цилиндрам одного дизеля не превышала 400-500 г. Достигают этого подбором шатунов и поршней по массам, а также путем снятия части металла с торца юбки поршня или стержня шатуна. Масса шатуна выбивается на нижней головке, а масса поршня — на его холодильнике в правом углу Кроме этого, при комплектовании по возможности подбирают в комплект детали, ранее работавшие совместно.

При сборке длину поршня с шатуном регулируют прокладками между поршнем и вставкой, обеспечивая необходимый размер камеры сжатия 4,4-4,8 мм (дизель Д100). Линейный размер камеры сжатия у дизеля ПД1М устанавливается в пределах 4,0-5,83 мм. Регулировку этой величины производят за счет съема металла с торца крышки цилиндра.

Ремонт цилиндровых крышек и механизма газораспределителя. Крышка цилиндра подвержена динамическим и температурным напряжениям. От правильной работы клапанного механизма зависит надежность дизеля. Поэтому при каждом виде ремонта тщательно осматривают клапанный

Механизм, проверяют поступление масла к рычагам привода клапанов и к гидроголкателям. Так как наблюдаются частые случаи ослабления и выпадания штанг толкателей, необходимо проверять качество затяжки контргаек. Проверяют и регулируют зазоры «на масло» в гидротолкателях, увеличивая или укорачивая длину штанг. Для впускных клапанов этот зазор у дизелей типа Д49 должен быть в пределах 0,4-0,6 мм, а для выпускных — 0,6-0,8 мм. Для достижения одновременности открытия клапанов допускается подборка или шлифовка колпачков клапанов. У дизелей типа ПД1М необходимо также проверять утечку масла через самоподжимные сальники, жиклеры и в местах установки штанг. Чрезмерная утечка масла в этих местах указывает на изгиб штанги или на плохое прилегание головки штанги к пяте рычага Изогнутую штангу можно определить по заеданию при вращении ее от руки, когда ролик рычага толкателя находится на цилиндрической части кулачка.

При текущем ремонте ТР-3 крышки цилиндров полностью разбирают и освидетельствуют. Для выявления трещин после очистки от нагара полостей крышки опрессовывают водой давлением 1,5 МПа в течение 5 мин (Д49) и 1 МПа в течение 3 мин (ПД1М).

Клапаны притирают по гнезду в крышке. После сборки крышки проверяют шаблоном выход носка распылителя форсунки над поверхностью крышки (не менее 3,9 мм и не более 5,9 мм для дизеля ПД1М). Углубление тарелок клапанов относительно плоскости крышки допускается до 7 мм (ПД1М), а превышение-не более 0,5 мм у всех дизелей. При сборке крышки проверяют также ход и легкость хода каждого клапана, одновременность открытия клапанов крышек дизеля.

Перед установкой крышек на место ставят комплект резиновых уплот-нительных колец (на дизелях Д49 комплект крышки с втулкой) и осторожно опускают крышку, укрепляют патрубки выпускного, продувочного и водяного коллекторов, затем равномерно по диагонали затягивают гайки цилиндровых шпилек, обеспечивая плотное прилегание крышки. Порядок затяжки гаек регламентируют соответствующей инструкцией.

Распределительный вал и его привод. Основные неисправности: трещины, выбоины и выработка кулачка и шеек распределительного вала; ослабление, износ и повреждения его подшипников; износ и излом зубьев зубчатых колес привода; увеличение осевого разбега ролика толкателя и работа его по кулачку с перекосом. Все эти неисправности являются, как правило, следствием либо некачественной сборки, либо недостаточной или недоброкачественной смазки. Кулачковые валы с трещинами и выкрашиваниями более 10 % поверхности на кулачках заменяют. Негодные подшипники вала и шестерни привода заменяют. Боковой зазор между зубьями шестерен устанавливают в пределах 0,1-0,6 мм.

Важные особенности ремонта дизельного двигателя

Статья о нюансах ремонта дизельного двигателя: мифы о дизеле, особенности, диагностика ГБЦ и другие важные моменты. В конце статьи — видео о ремонте дизельного агрегата.

Содержание статьи:

• Мифы о дизельном двигателе
• Особенности ремонта дизельного мотора
• Диагностика и ремонт головки
• Видео о ремонте дизельного мотора

Что самое важное при ремонте дизельных моторов? Чистота сборки, точная балансировка хода поршня, четкость при затяжке крепежа и использование сертифицированных деталей. Это первое, что отмечают все практикующие автомеханики, специализирующиеся на ремонте именно дизельных агрегатов.

Мифы о дизельном двигателе

Дизельные моторы окружены большим количеством выдумок, которые развеиваются всеми владельцами «солярного чуда» — вот некоторые из них

Дизель имеет очень большой ресурс. Действительно, ресурс дизельного мотора на грузовике нельзя было сравнивать с бензиновым мотором. В то время, как бензиновый двигатель отправляли на второй капитальный ремонт или на переплавку, дизельный агрегат только заканчивал срок свой эксплуатации.

В легковых автомобилях ресурс дизельного двигателя и бензинового практически одинаков — здесь о преимуществе говорить не приходится.

Большая экономичность. Если брать расход топлива, то дизельные моторы действительно потребляют меньше солярки на 100 км, стоимость дизтоплива на 20-50% дешевле, чем бензина. Расходы на ремонт и обслуживание дизельного мотора превышают в несколько раз расходы на обслуживание бензинового агрегата.

Экономия на топливе нивелируется эксплуатационными затратами. И в этом случае преимущество дизелей перед бензином минимально.

Особенности ремонта дизельного мотора

С первой минуты появления дизельного двигателя, пришедшего как альтернатива бензиновому для легковых автомобилей, не прекращаются споры о том, какой силовой блок лучше. Мнение водителей-профессионалов с большим стажем работы, которые утверждают, что моторы, как дизель, так и бензин не должны сравниваться по техническим характеристикам, в расчет не берутся.

Ремонт дизельных моторов отличается от бензиновых тем, что всегда используется специальное оборудование и тестовые стенды от производителя. Если бензиновый мотор можно перебрать в гараже, то дизельный агрегат в домашних условиях можно только диагностировать.

Во время диагностики главное внимание уделяется измерению давления в цилиндре на такте сжатия и давлению моторного масла.

Разборка мотора происходит на стенде. После демонтажа с автомобиля сливаются все рабочие жидкости. Если силовой блок вынимается вместе с коробкой передач, отсоединяются: проводка, воздухоотводы, ГУР, топливные патрубки, воздушный и масляной фильтр, трос газа, гидротрансформатор.

Все демонтированные узлы с мотора моются или вручную или в пескоструйной машине и проверяются на степень износа.

Для дизельных двигателей главной особенностью остается ремонт головки блока цилиндра и правильный подбор прокладки ГБЦ.

Диагностика и ремонт головки

После разборки двигателя перед чисткой детали мастер осматривает ГБЦ на предмет трещин. Чаще всего, трещины в детали появляются в промежутке между клапанами. Далее ремонт двигателя происходит по этапам:

Осмотр кромки клапана. В зависимости от марки авто, производитель устанавливает индивидуальные размеры для кромки клапана. Минимально допустимая — 0,5 мм. Если кромка отсутствует, клапан проваливается, происходит быстрое и неравномерное истирание фаски клапана.

При работе двигателя на холостом ходу будет заметно недостаточное уплотнение детали. Для устранения недостатка или перешлифовывается фаска, или меняется клапан.

Трещины в головках дизельных агрегатов чаще всего диагностируются у моторов серии Toyota 2L-T. При этом если седло клапана выпадает из головки, мастера рекомендуют не использовать старое седло, менять головку полностью.

Шлифовка ГБЦ. После шлифовки деталь проверяется на кривизну на специальном стенде. В некоторых СТО проводят измерение на кривизну перед шлифовкой — это прописано в правилах по ремонту, рекомендованных производителем дизельных моторов. Допустимое искажение — 0,1 мм.

Промывка головки и продувка сжатым воздухом.

Контроль клапана. Допустимый износ стержня по диаметру — не более 0,1 мм. Если износ клапана больше, деталь подлежит замене, в противном случае клапан прогорит.

Проверка фаски, контактного кольца.

Проверка пружины. При переборке двигателя особое внимание уделяется пружине. Проверяется ее высота и степень отклонения от вертикальной линии. Если высота пружины меньше нормы, поршень будет доходить до клапана на высоких скоростях. Если кривизна пружины больше допустимой, клапан будет подклинивать на любых оборотах дизельного мотора.

Еще одной особенностью при ремонте дизельного двигателя называют замену прокладки ГБЦ. Если вовремя не заменить прокладку, водителю гарантированно понадобится ремонт всего силового блока. Прокладка используется как уплотнитель для:

• охлаждающей системы мотора;
• газораспределительного узла;
• системы подачи масла.

Замена прокладки необходима при любом ремонте двигателя и в случае, если наблюдаются:

1. Следы подтекания моторного масла или охлаждающей жидкости на месте соединения головки и блока.
2. Если на масляном щупе при проверке уровня масла заметны следы охлаждающей жидкости в масляном бачке.
3. Белый дым при выхлопе (минуты прогрева авто зимой в расчет не берутся).
4. В радиаторе заметны пятна масла или пузырьки газа.

Провести замену прокладки можно самостоятельно, если использовать сертифицированную деталь из ремкомплекта.

Ремонт дизельного двигателя, как и бензинового, требует аккуратности и тщательного соблюдения норм при затяжке креплений. В дизелях нельзя перекручивать болты или недостаточно их затягивать. Точность хода поршня, четкость затяжки крепежа — все это влияет на общее состояние мотора.

Сложность самостоятельного ремонта и диагностики очевидна, не у каждого водителя есть в наличии аппарат СОМАТ для ультразвуковой чистки деталей, стенд для разборки мотора (использовать подручные материалы не получится) и т. д. Поэтому для ремонта мотора следует искать профессионального автослесаря и надежное СТО.

Видео о ремонте дизельного мотора: