Ремонт подвески автомобиля ауди а4

Четырёхрычажная, независимая подвеска передних колёс имеет амортизационные стойки McPherson и торсионный стабилизатор поперечной устойчивости.

Амортизационные стойки состоят из цилиндрических винтовых пружин, амортизаторов в виде двойной трубы и верхних опор большого размера. Стабилизатор не участвует в направлении колёс, а через соединительные штанги связан с амортизационными стойками.

Амортизационная стойка закреплена болтами к опоре верхнего рычага и к переднему поперечному рычагу.

Оптимальные ходовые характеристики и минимальный износ шин достигается только в том случае, когда колёса занимают правильное положение. При неправильном износе шин, а также при недостаточной устойчивости на дороге необходимо произвести оптические измерения и, при необходимости, отрегулировать углы установки колёс.

Передача крутящего момента силового агрегата на колёса осуществляется через два приводных вала, каждый из которых, через два шарнира равных угловых скоростей, связан с колёсами и главной передачей.

Ходовая часть Ауди А4 1994-2000

По своей конструкции четыре рычага независимой подвески соответствуют передней оси Audi A8. За счет расположения четырех поперечных рычагов достигается то, что в управлении практически не ощущается влияние привода.

На трех рисунках показано, где находится – воображаемая – левая ось (стрелка) при различных поворотах колеса. Особенно важно положение оси с управляемыми колесами при нейтральном положении колес. В этом случае она находится почти точно в центре колеса.

Audi A4 с передним приводом располагает так называемым задним мостом с сопряженными рычагами. В основном он состоит из двух трубообразных продольных рычагов, которые соединены крутильно-пластичным V-образным профилем.

У Audi A4 quattro сзади установлен так называемый мост с двойными поперечными рычагами, в центре которого находится привод на задние колеса.

При четырех рычагах независимой подвески передней оси в Audi каждое колесо управляется четырьмя алюминиевыми поперечными рычагами. Два верхних поперечных рычага закреплены на конструкции посредством резинометаллических подшипников и соединены с опорой колеса шаровыми головками с пониженным трением. Оба нижних поперечных рычага подвески (по одному – несущий и ведущий рычаги) закреплены на подрамнике посредством резинометаллического подшипника, и каждый из них соединен с опорой колеса шаровой головкой с пониженным трением. Газонаполненный амортизатор и винтовая пружина соединены в амортизационную стойку. Амортизационная стойка не берет на себя задачу управления колесами. Дополнительная пружина из клеточного полиуретана в сочетании со стяжной буферной пружиной в амортизаторах обеспечивает комфортный перехват сильных колебаний кузова на передней оси.

Рычаги независимой подвески расположены таким образом, что в значительной степени сглаживаются приподниманием передней части автомобиля в начале движения и ее опусканием во время торможения. Для снижения продольных движений оси внутренний подшипник ведущего рычага демпфируется гидравлическим путем. Зафиксированный на подрамнике трубчатый стабилизатор, который соединен с несущим рычагом посредством шатуна, уменьшает крен кузова на поворотах.

За счет использования алюминия в различных деталях оси и в конструктивной конфигурации, а также в результате применения высокопрочных материалов в пружинах можно было сохранить низкий вес дорогостоящей конструкции подвески. Позитивные свойства передней подвески с четырьмя рычагами независимой подвески формируют блок с управляемыми колесами, который проходит почти вертикально через центр колеса. Под блоком с управляемыми колесами инженер подразумевает предполагаемую линию, вокруг которой перемещается колесо при движении руля. Блок с управляемыми колесами рядом с серединой колеса обладает большими преимуществами, так как при переднем приводе наряду с усилиями, прикладываемыми для поворота колеса, передаются также приводные усилия, которые вновь прилагаются в центре колеса. Чем меньше расстояние между осью с управляемыми колесами и центром колеса, тем короче рычаг и тем меньше влияние помех на рулевое управление.

При передней оси с четырьмя рычагами независимой подвески в А4 почти устраняется влияние приводных усилий на рулевое управление, так как расстояние между осью с управляемыми колесами и центром колеса очень мало – оно составляет всего 10 мм.

Задний мост в автомобилях с передним приводом

Известный задний мост с сопряженными рычагами состоит из двух жестких на изгиб и крутильно-жестких трубообразных продольных рычагов, соединенных крутильно-пластичным, жестким на изгиб V-образным поперечным профилем. Дополнительный стабилизатор сварен с концами продольных рычагов. Благодаря этому достигаются высокая поперечная жесткость моста и выдающаяся стабильность колеи. Этот задний мост должен быть заново отрегулирован в отношении многих деталей. При этом приоритетной целью является повышение комфортабельности и устойчивости движения, снижение шумов и уменьшение веса.

Конструкция заднего моста с сопряженными рычагами способствует тому, что при одновременном сжатии обоих колес он ведет себя как задний мост с продольными рычагами, а при поочередном сжатии пружинной амортизационной телескопической стойки как диагональный рычаг независимой подвески заднего моста.

Задний мост моделей Quattro

Модели Audi A4 quattro снабжены сдвоенными поперечными рычагами независимой подвески колес, включая эластичные опоры для задних колес. Верхние поперечные рычаги, расположенные над колесами, обеспечивают возможность устройства большого багажника.

Направляющая система подвески колеса обеспечивается двумя треугольными поперечными рычагами с дополнительным стрежневым рычагом с каждой стороны. Амортизаторы и винтовые пружины объединены для экономии места в амортизационные стойки.

Тормозная система с ABS

Серийная система антиблокировки пятого поколения с электронным распределением тормозного усилия EBV обеспечивает высокую устойчивость торможения в самых разных условиях движения и делает ненужным механический регулятор тормозного усилия. Так как электронное управление ABS обладает значительно более чувствительной реакцией, чем механический регулятор тормозного усилия, то используется существенно больший диапазон регулировки. Для того чтобы обеспечить устойчивость движения также при торможении на поворотах, должна быть снижена доля тормозного усилия на задней оси. EBV распознает посредством датчиков частоты вращения ABS, движется ли Audi A4 прямолинейно или проходит поворот. На повороте тормозное давление на задние колеса снижается. Благодаря этому задние колеса могут дать максимальное усилие бокового увода.

Электронный механизм блокировки дифференциала EDS

EDS серийно устанавливается на всех моделях А4 quattro и входит в спецкомплектацию передне-приводных моделей с четырехцилиндровыми двигателями с рабочим объемом от 1,8 л.

При электронной блокировке дифференциала EDS в полноприводных моделях речь идет о целенаправленном фрикционном сцеплении до трех колес, в переднеприводных автомобилях – одного колеса. За счет этого при трогании с места в экстремальных условиях, например при скользкой дороге, обеспечивается максимальная тяга.

Электронная регулировка пробуксовки колес ASR

В переднеприводных моделях А4 с двигателями V6 с рабочим объемом 2,6 и 2,8 л в качестве спецкомплектации для улучшения тяги предлагается электронная регулировка пробуксовки колес ASR, которая обладает также всеми функциями EDS. Если EDS включает целенаправленное фрикционное сцепление для улучшения тяги, то электронная регулировка пробуксовки колес ASR при необходимости обеспечивает дополнительное вмешательство в управление двигателем. Смысл электронной регулировки пробуксовки колес заключается в том, чтобы избежать пробуксовывания передних колес независимо от того, сколько газа дает водитель.

Audi А4 В5 с пробегом: пугающая подвеска и сотня кузовных проблем

Про Ауди конца 90-х в народе твёрдо знают две вещи: они оцинкованы и не гниют, а ещё у них безумно сложная и дорогая подвеска. Но наш сегодняшний автомобиль — как раз тот случай, когда всё наоборот. С подвеской по нынешним меркам сложностей быть не должно, а вот кузов.

Почему именно A4 B5?

Е сли выбирать что-то из компактных машин «немецкой тройки» девяностых годов, то окажется, что более-менее «живых» экземпляров не так уж много. А из наиболее доступных автомобилей именно Audi отличаются наилучшим состоянием кузова и относительно современными характеристиками эргономики и безопасности.

Выбор моторов тоже удачный : есть и «классика» с двумя клапанами на цилиндр, как совсем слабенькая, так и вполне приличной мощности, а есть экономичные и мощные турбомоторы. Многих порадует полный привод. У А4 и салон не тесный, много машин оборудованы автоматическим климат-контролем и полным пакетом «электрификации».

Правда выпускали этот автомобиль до 2001 года, когда у конкурентов уже появились машины следующего поколения – Mercedes-Benz C-Klasse W203 и BMW 3er E46 . Они стали ещё больше, мощнее и современнее, но и сейчас попадают в следующую «ценовую категорию», причем по стоимости как покупки, так и обслуживания. И тем интереснее на их фоне смотрится А4, особенно последних лет выпуска.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1997–2000

В первой части мы поговорим о том, можно ли найти Ауди с «живым» кузовом, не «убитым» салоном, не гремящей подвеской и приличными тормозами и рулевым управлением. А во второй части речь пойдёт о моторах и коробках.

Техника

Первое поколение Audi A 4 появилось в далеком 1994 году, но его технические решения ощущаются в модельном ряду машин из Ингольштадта и поныне. Платформа PL 45/ PL 45+ задала новый компоновочный вектор, который оказался очень живучим. По сравнению с предыдущими поколениями машин Audi передний свес стал короче, а компоновка плотнее — так удалось решить задачу установки крупных моторов в сравнительно компактный моторный отсек без сдвига пакета радиаторов в сторону. На этой платформе делали не только Audi А4, на ней же аж до 2008 года собирали Skoda Superb первого поколения и чуть меньше – Passat В5. А сама Audi масштабировала платформу для модели А6 С5.

На фото: Audi A4 Sedan (B5,8D) ‘1994–97

Более новые платформы PL 46/ PL 47, которые использовались для машин Audi / Seat до недавнего времени, являются развитием идей, заложенных именно в PL 45. Получается, что А4 В5 оказалась основой для всей модельной линейки марки на много лет вперед. Причем не только технически: предыдущие Audi 80/90 не могли составить конкуренции Mercedes и BMW по престижности, а А4 сражается на равных. Ну или почти на равных. Во всяком случае, в сознании большинства российских автовладельцев эти машины стоят на одной ступени. Во многом такую хорошую репутацию обеспечили технические новшества А4: знаменитая передняя четырехрычажная подвеска впервые появилась именно на В5, дифференциал Torsen как основа полноприводной трансмиссии утвердился тоже на ней.

Помимо этого, на этой машине обкатывали все технические новшества компоновки, под нее создавали новые поколения двигателей . Именно поэтому дух А4 будет присутствовать в любой современной машине Audi переднеприводной компоновки.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1997–2000

Сейчас большинство потенциальных покупателей воспринимает А4 как более дешевый и старомодный вариант исполнения VW Passat B 5/ Skoda Superb I , но на самом деле отличий между этими автомобилями куда больше, чем кажется на первый взгляд. У всех А4 заметно меньше колесная база: 2 607 мм (2 617 у универсала) против 2 705 мм у Passat и 2 803 мм у Superb, у них заметно отличаются гаммы моторов, а ранние Audi A4 еще и кардинально различаются по организации электрики. Так, CAN-шина появилась только в 1997 году, а значит, моторы и коробки до этого года имеют совсем другую электронную начинку. Есть ещё мелкие отличия в ступицах, блоках АБС, рычагах и многом прочем. Различия не существенны, но могут изрядно попортить кровь владельцу, особенно с учетом кажущейся взаимозаменяемости. Например, более дешевая и распространенная ступица от VW Passat имеет другое количество зубцов сигнальной гребенки, сайлентблоки могут иметь другие установочные отверстия и так далее.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1995–2001

А4 В5 была первопроходцем в освоении новых технических решений, и не удивляйтесь, что нареканий на нее куда больше, чем на соплатформенников. При покупке дорестайлинговых машин это отличие нужно постоянно держать в голове: несмотря на прошедшие 20 лет с момента прекращения выпуска, многие элементы конструкции модернизации ни разу не подвергались.

Что ж, если вас это не пугает, давайте разберем конструкцию чуть подробнее. Не все неисправности встречаются на каждом экземпляре: это не рассказ-ужастик, а перечисление точек, на которые стоит обратить внимание, чтобы составить представление о конкретном экземпляре.

Кузов

Кузова машин Audi этого поколения оцинкованы. И даже неплохо покрашены. Окраска машин до рестайлинга 1997 года похуже, после – получше, но… отсутствия коррозии в таком возрасте все это не гарантирует. Не в лучшем виде могут быть пороги и арки, ржа может уже вылезать из-под молдингов и яркими рыжими точками глядеть на вас с кромок дверей. При хорошем обслуживании и вовремя проведенной перекраске машина еще надолго сохраняет первозданную красоту, но большая часть машин «порадует» вялотекущей коррозией множества элементов. В случаях, когда внутри скрытых полостей скапливается грязь и влага, коррозия перестает быть вялотекущей и разрушает элемент.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1997–2000

Основное внимание стоит уделить несущим элементам конструкции, порогам, стойкам крыши и стыкам моторного щита. Тем более, что у многих машин в нише под лобовым стеклом частенько образуется настоящий «аквариум»: из-за забитых стоков тут стоит вода. Аккумулятору это не страшно, а вот блок управления двигателем и электрика спасибо за это не скажут, к тому же вода протекает в салон, и под коврами появляются новые очаги коррозии.

Не стоит оставлять без внимания багажное отделение: нишу запасного колеса и боковые ниши нужно проверять. К тому же электрика страдает и здесь: коммутационный блок очень не любит влаги, можно остаться без сигнализации, парктроника и электрики задней части. Сюрпризы возможны даже на ухоженных экземплярах — целые на вид машины могут иметь совершенно отгнивший от верхнего усилителя крыла брызговик моторного отсека и дыры в местах крепления верхних кронштейнов передней подвески. Кстати, сами кронштейны коррозия точит в первую очередь: они алюминиевые, что защищает сталь кузова, но сами могут от коррозии развалиться на части. Сзади точки крепления кронштейнов у переднеприводных машин тоже в зоне риска, у полноприводных подрамник держится лучше и меньше разбивает точки крепления на кузове.

Помимо коррозийных проблем покупателя А4 почти наверняка будут преследовать еще сотни неприятностей по кузову. Поломки креплений бамперов, треснувшие и отсутствующие локеры, термозащита выхлопной системы с отсутствующими кусками у точек крепления, разбитые крепления оптики и радиаторов – это краткий список возможных кузовных проблем.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1994–97

Очень частой проблемой являются течи лобового стекла после неудачной вклейки и нарушение технологии или коррозия рамки — и вот уже потоки воды орошают ноги, чему попутно способствуют и «уставшие» уплотнители дверей. Кстати, конструкция слива конденсата у машин с кондиционером не безупречна: каналы забиваются, и печка течет. И, наконец, болтающаяся передняя панель, которая не встает на свое место – она тут съемная. У неё есть сервисное положение, когда она отодвигается для производства работ в моторном отсеке или же ее можно просто снять целиком.

На многих машинах панель перманентно в «сервисном» положении из-за нарушений геометрии при мелких авариях, неаккуратной работы сервисменов или от простого отсутствия всего комплекта крепежа.

Замятый капот и вырванные петли на А4 не редкость, как и слой шпаклевки на переднем краю крыши. Эти дефекты легко перепутать со следами серьезных ДТП, тем более что отследить серьезные аварии без тщательной проверки швов кузова на возрастных машинах сложно.

Довольно много так называемых «литовских перевертышей» — автомобилей, сваренных из двух разных машин.

Поскольку машины старые, то кажется, что возрастных проблем должно быть очень много. Но удачная конструкция держится. Массовые проблемы связаны разве что с износом петель дверей, отказами замков из-за нарушения регулировки и обрыва тросов открывания, износом стеклоподъемников и механизмов центрального замка.

Помимо этого хватает и откровенного криминала: в девяностые машина пользовалась авторитетом, и до сих пор не все экземпляры с «кривыми» документами и номерами пошли на запчасти и утилизацию. Особенно осторожным нужно быть при покупке машины из регионов.

Салон

Подушки безопасности в передней панели съемные, так что нештатная кожа не подскажет о проблемах. В руле подушка обычно меняется без проблем, цена элемента сейчас несколько тысяч рублей за б/у, да и ремни меняют на новые — цены смешные.

На фото: Торпедо Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1995–2001

Разумеется, придётся встретиться с износом сидений, обшивок и руля, поломкой замка перчаточного ящика, подлокотника и так далее – всё же возраст у автомобилей не детский. Некоторое количество проблем добавляет автоматический климат-контроль: он весьма капризен, особенно его версия на машинах до рестайлинга — поломки моторедукторов и сбои датчиков случаются регулярно, да и блок управления часто подводит. Радует лишь невысокая цена «бэушных» компонентов и ремонтопригодность салона в целом.

Кстати, для этой платформы очень распространены китайские кузовные и салонные запчасти — можно отыскать как хорошего качества, так и плохого. Поскольку китайский «длинный Passat » выпускался очень долго, то шансы найти недорогие и качественные детали довольно велики. Причем можно отыскать не только кузовные элементы и детали оснащения салона, но и запчасти для ремонта подвесок и моторов.

Электрика и электроника

Достаточно разветвленная сеть электропроводки и неплохие комплектации у солидной части машин могут создавать немалое количество сбоев. Причем электрическая часть на машинах до рестайлинга явно отличается в худшую сторону от авто последних лет выпуска и собратьев по платформе.

Поломки подкапотной и особенно дверной проводки случаются регулярно. Качество исполнения кнопок блока управления стеклами и кнопок багажника и лючка бензобака невысокое, и они могут доставить немало хлопот.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1994–97

Не везде удачно просчитаны номиналы предохранителей и проходящие через них токи, поэтому при поломках блока климат-контроля или центрального замка может подпалить центральный блок предохранителей.

Перегорания проводов также случаются, особенно на машинах с влажной проводкой. Кстати, блок ЦЗ тут с вакуумным приводом, и со временем моторчик начинает работать очень плохо: часто причина не в контактах или микропереключателях, а в самом насосе. Но есть и хорошая новость: электромотор можно подобрать на замену из. электрошуруповерта.

К сожалению, практика показывает, что электрическая часть возрастных машин содержит признаки злостного «колхоза» и в обслуживании крайне неприятна, а экземпляры после вмешательства иных «кулибиных» требуют замены косы салона и моторного отсека в сборе, вместе с кучей блоков.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система радует удачной конструкцией и общей продуманностью.

Блоки АБС на машинах до рестайлинга в зоне риска, но цена замены, ремонта и самих компонентов сейчас не слишком велика. Разумеется, в таком возрасте помимо стандартных замен колодок и дисков придется задумываться и о замене тормозных магистралей и тормозных шлангов и переборке суппортов. Но при качественно проведенном ремонте все снова войдет в норму. Ресурс оригинальных компонентов был довольно высоким, но вряд ли вы встретите их на машинах такого возраста. Зато продукция ATE или Textar все еще способна порадовать почти заводским ресурсом.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1997–2001

Подвеска у этой платформы является для многих настоящим «пугалом». Все боятся затрат на переднюю многорычажку с «жутко дорогими рычагами». Когда-то это действительно было так, но сейчас комплект HDE стоит менее 12 тысяч, что меньше цены пары рычагов для какого-нибудь МакФерсона, а ресурс амортизаторов у машины заметно выше. А если ставить китайские компоненты средней ценовой категории, то можно уложиться в 7 тысяч рублей. Это уже не говоря о том, что освоено восстановление этих «дорогих» элементов, и на обмен можно получить комплект по цене от 3 тысяч рублей. Ресурс, конечно, не как у заводских, но тот же HDE у аккуратного водителя пройдёт и сто тысяч километров, и даже больше.

Сравнительно слабые передние пружины можно заменить на отечественные, уже давно освоенные нашими производителями. Не хотите ставить наши детали – есть изделия и китайских, и европейских брендов.

Не забывайте только считать нагрузку и учитывать тип подвески при заказе компонентов на замену: сзади у переднеприводных авто вообще скручиваемая балка, хотя и немного сложной конструкции. Из изнашиваемых компонентов у нее есть лишь два сайлентблока, и если не скакать по камням, то менять придется только их и амортизаторы. Задняя двухрычажная подвеска полноприводных машин (q uattro ) отличается хорошей ремонтопригодностью, все втулки заменяемые, и цена даже оригинальных компонентов не кусается. Самый нагруженный сайлентблок – нижний, оригинальный стоит порядка 850 рублей, а цена неоригинала – всего-то около 200 рублей.

На фото: Audi A4 quattro Avant (B5,8D) ‘1997–2001

Рулевое управление — без особенных сюрпризов, ресурс рейки порядка 200 тысяч километров, хотя протечки тут не редкость. Часто их причиной являются корродирующие трубки высокого давления ГУРа. Насос ГУРа к пробегу в 250-300 тысяч километров обычно уже заменен, потому что жидкость в системе после прекращения официальных ТО у нас менять, к сожалению, не принято.

Что дальше?

Если желание стать обладателем Ауди А4 В5 не разбилось о возможные сложности с коррозией кузова и проводкой, то ждите рассказ о двигателях и трансмиссиях этого автомобиля, который совсем скоро выйдет во второй части нашего обзора.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Спасибо за отличную статью. Есть ли планы на статью по Ауди ТТ (в особенности интересует 8J)?

Не вижу повода для слов благодарности. всё не про Audi A4 8D/B5. Больше на описание рисовозки из Японии или тем более из Кореи похоже.

все именно про нее, родимую, косячную, кривую и не доведенную до ума

Косячная. ну-ну. Рестайл вообще косяков не имел ))) Кривая? Это про ваш Пассат? Кривой с завода сошёл или после ДТП плохо вытянули? Не доведённая до ума? И почему «она»? Мерседес это женское имя. И назвали марку в честь девушки. Ауди это просто глагол, по сути перевод фамилии Хорьх. Мужчина. Я полагаю зная историю марки можно и род правильно ставить.

Да-да, идеальная машина. Глаголы в настоящем времени рода не имеют. Только в прошедшем, и то не все. А уж в немецком. впрочем, вы знаток, можете придумать аргумент, при котором вы правы, а я нет. Но я не играю в эти игры. Если у вас есть хороший материал по А4 В5 предложите его редактору, может, опубликуют. Но что-то сомневаюсь же.

Какой чудик писал эту статью? )))

Хоть-бы как-то прочитал историю марки и последних поколений а/м.

Знатоком моделей и конструкции Audi автор точно не является.

. Во многом такую хорошую репутацию обеспечили технические новшества А4: знаменитая передняя четырехрычажная подвеска впервые появилась именно на В5, дифференциал Torsen как основа полноприводной трансмиссии утвердился тоже на ней. .

1. С чего это вдруг многорычажка впервые на A4 8D/B5? Даты выпуска первых A8 4D/D2 посмотрите, а потом подумайте кто был первее.
2. Torsen «основа полноприводной трансмиссии»? Эвона как. интересно а как будет ездить Audi 100 quattro 44/C3 например образца 1988 модельного года или Audi 80 quattro 89/B3 без этого самого торсена? Ведь по мнению гениального автора сего опуса торсена у них нет. Я молчу про то, что торсен ещё и в заднем редукторе использовали задолго даже до мыслей о 8D/B5 и было это в славном кузове Audi V8 quattro 44/D1.

. Сейчас большинство потенциальных покупателей воспринимает А4 как более дешевый и старомодный вариант исполнения VW Passat B5/Skoda Superb I, но на самом деле отличий между этими автомобилями куда больше, чем кажется на первый взгляд. .

1. А автор статьи не задумывался о том, что и Volkswagen («плебеемобиль») и Skoda позиционируются НИЖЕ марки Audi и Audi A4 ну никак не может быть «старомодным» вариантом исполнения Passat’а или Suberb’а просто потому, что это Passat и Superb являются «вариантами» дальнейшей разработки A4 8D/B5 (с 1994 года), Passat 3B/B5 (с 1997 года почти единовременно с Audi A6 4B/C5), а Superb так вообще уже дитя XXI века – то, что уже устарело для Ингольштадта, так уж и быть пусть хавают покупатели а/м из Вольфсбурга, а то, что они не доели так уж и быть передадим в Богемию )))))

. у них заметно отличаются гаммы моторов, а ранние Audi A4 еще и кардинально различаются по организации электрики .

1. Да, гаммы моторов отличаются самый быстрый A4 образца 1999. 2000 года, легко «сделает» со светофора самый быстрый Passat аналогичного года выпуска, это именно A4, я молчу про модификации S4 и RS4.
2. «Организация электрики». автор статьи что-нибудь о «рестайлинге» слышал? Так там и щиток приборов иной, и климат-контроль (да и панель кроме каркаса полностью иная), а ещё и коробки другие например 5HP19 взамен устаревшей 5HP18 и т.д. и т.п.

. Так, CAN-шина появилась только в 1997 году .

1. CAN шина в 1997 году? Эвона как. а в Ингольштадте и Неккарзульме об этом знают?

. Есть ещё мелкие отличия в ступицах, блоках АБС, рычагах и многом прочем. Различия не существенны, но могут изрядно попортить кровь владельцу, особенно с учетом кажущейся взаимозаменяемости. Например, более дешевая и распространенная ступица от VW Passat имеет другое количество зубцов сигнальной гребенки, сайлентблоки могут иметь другие установочные отверстия и так далее. .

1. «Огласите весь список пжалста» ©. Какие отличия в ступицах? Есть унификация с A6, и вообще отличия в ступицах связана с мощностью и объёмом моторов как-бЭ. Блоки АБС? «Рестайл» слышали? Не! Не слышал! Рычаги? Ха, ха и ещё раз ХА! Рычаги полностью взаимозаменяемы с а/м 2000 модельного года и 1995 модельного года (фактически 1994). Сравните собрата 4B/C5 так там для вас внутри модели окажется что всё разное ))))) автор явно далёк от техники и видимо на A4 в лучшем случае ездил пассажиром, либо просто рядом на стоянке постоял и поглазел, затем полез в интернет-форумы байки читать. Сайлент-блоки «имеют другие установочные отверстия», автор понятие «сайлент-блок» хоть знает?

1. Для начала найдите живой W202, e36 и e46. Потом можно поговорить о «рыжих точках коррозии». До кучи прихватим Opel Vectra B (особенно дорестайл), ну и Ford Mondeo тогда уж сразу. В 95% случаев Audi будет живее всех остальных исключая реально убитые экземпляры A4 и музейные и коллекционные «дедушка в кирху по воскресеньям бабушку возил» BMW, MB, Opel и Ford.

. Аккумулятору это не страшно, а вот блок управления двигателем и электрика спасибо за это не скажут, к тому же вода протекает в салон, и под коврами появляются новые очаги коррозии. .

«Чёрный ящик» где находится ЭБУ ЭСУД достаточно высоко, сначала вода в салон течёт, не заметить это сложно. Помещается туда (в ливнёвку) ведро-полтора. А всё из-за безграмотного сервиса в СНГ и в России в частности, а также из-за жлобов владельцев которые не едут на нормальные СТО, где просто проверяют чистоту водосливов. У ВАЗ-2109 по сути та-же проблема – тоже водосливы забиваются (их не два, а три правда) и заливает монтажный блок. Но об этом со страхом владельцы не рассказывают )))

Проблемы с кузовом лишь там, где дороги солью нещадно заливают, а жлобливые владельцы на мойку совсем не ездят и зима 10 месяцев в году.

. Помимо коррозийных проблем покупателя А4 почти наверняка будут преследовать еще сотни неприятностей по кузову. Поломки креплений бамперов, треснувшие и отсутствующие локеры, термозащита выхлопной системы с отсутствующими кусками у точек крепления, разбитые крепления оптики и радиаторов – это краткий список возможных кузовных проблем. .

1. Звучит это так, что у какой-нибудь рисовозки вроде Lexus, Infinity или Acura этих проблем нет и быть не может )))

. Очень частой проблемой являются течи лобового стекла после неудачной вклейки и нарушение технологии или коррозия рамки — и вот уже потоки воды орошают ноги, чему попутно способствуют и «уставшие» уплотнители дверей. Кстати, конструкция слива конденсата у машин с кондиционером не безупречна: каналы забиваются, и печка течет. И, наконец, болтающаяся передняя панель, которая не встает на свое место – она тут съемная. У неё есть сервисное положение, когда она отодвигается для производства работ в моторном отсеке или же ее можно просто снять целиком. .

1. Неудачная вклейка стекла это разумеется исконная проблема Audi, и особенно модели A4 в кузове 8D/B5 – у других моделей это в принципе исключено. Такова логика автора статейки (даже не статьи). Уплотнители дверей-то тут причём? Это не ВАЗ-2110 и не Lexus GS300 (да и многие Camry) у которых водослив и дверные уплотнители «взаимосвязаны». Какая там конструкция слива конденсата не такая? У всех нормально, а у A4 8D/B5 конечно-же нет! У любого а/м испаритель пылью и грязью зарастает если не менять салонный фильтр (а у многих а/м его в принципе не предусмотрено, в т.ч. и 90-ые годы! А у 8D/B5 предусмотрен и причём «угольный»). «Передняя панель» при чём? Её СТО’шники обычно «телевизором» кличут. Она оказывается ещё и болтается? Уау! А то, что её прижимают передние кронштейны бампера, а ещё и сверху к каркасу болтами крепится автор видимо не знает? Аффтар пеши исчо! В «сервис» «телевизор» кстати ставят редко, в основном у автоматных машин и то, всё-равно проще просто его снять, благо снимается легко и просто. И доступ к замене ремня ГРМ (а для этого только сервисное положение и нужно) отличный.

. Замятый капот и вырванные петли на А4 не редкость, как и слой шпаклевки на переднем краю крыши. Эти дефекты легко перепутать со следами серьезных ДТП, тем более что отследить серьезные аварии без тщательной проверки швов кузова на возрастных машинах сложно. .

1. О да! Замятые капоты и петли это только у А4 видимо! У других? Ни в жисть! «Маразм крепчал. » ©

. Массовые проблемы связаны разве что с износом петель дверей, отказами замков из-за нарушения регулировки и обрыва тросов открывания, износом стеклоподъемников и механизмов центрального замка. .

1. «Износ петель» это износ НИЖНЕЙ петли ВОДИТЕЛЬСКОЙ двери (у всех Audi начиная с 80-х годов кстати). Который кстати говорит либо об огромном пробеге, либо о любителе держать двери открытыми и детях которые на ней (открытой двери) «катались». Либо водителе любящем стоять облокотившись на дверь. Это актуально опять-таки для всех марок и моделей. Но у аффтора видимо только для A4 8D/B5. Замки МЕГА надёжны – вакуумный привод гораздо долговечнее электрозамков у других марок. Обрыв трос открытия целиком и полностью на совести дебильных пассажиров которые не знают то, что если дверь заблокирована, то надо потянуть рукоятку открытия для разблокировки, отпустить и на второй раз дверь откроется. Это банальная защита от открытия на ходу в отличие от Жигулей (Нивы) и Мерседесов где это происходит сразу. ЭСП служат обычно десятилетиями, как и вакуумный привод ЦЗ.

. На фото: Торпедо Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1995–2001 .

1. Грамотеи! Центральная консоль такого вида была только до 1998 года, с 1998 года центральная консоль совершенно иная. О годах выпуска говорит и древняя Audi Delta которой нет и быть не может в 1998 году (заменили на Chorus и Concert). Мало того, для а/м с магнитолой 2-DIN центральная консоль нового образца была доступна ранее. Кстати панель «гибрид» – рукоятка открытия бардачка была иная.

. Разумеется, придётся встретиться с износом сидений, обшивок и руля, поломкой замка перчаточного ящика, подлокотника и так далее – всё же возраст у автомобилей не детский. Некоторое количество проблем добавляет автоматический климат-контроль: он весьма капризен, особенно его версия на машинах до рестайлинга — поломки моторедукторов и сбои датчиков случаются регулярно, да и блок управления часто подводит. Радует лишь невысокая цена «бэушных» компонентов и ремонтопригодность салона в целом. .

1. Очередной «маразм» – у других марок конечно ничего этого не бывает, ведь это специфика только Audi A4 8D/B5! По мнению писаки этой статейки.

. Кстати, для этой платформы очень распространены китайские кузовные и салонные запчасти — можно отыскать как хорошего качества, так и плохого. Поскольку китайский «длинный Passat» выпускался очень долго, то шансы найти недорогие и качественные детали довольно велики. Причем можно отыскать не только кузовные элементы и детали оснащения салона, но и запчасти для ремонта подвесок и моторов. .

1. Объясните пожалуйста что от Passat’а, тем более китайского подойдёт из кузовных элементов. Хоть что-нибудь? Там даже дверные ручки другие!

. Поломки подкапотной и особенно дверной проводки случаются регулярно. Качество исполнения кнопок блока управления стеклами и кнопок багажника и лючка бензобака невысокое, и они могут доставить немало хлопот. .

1. Ну-ну. «регулярные поломки»? Мда. Качество исполнение кнопок блока управления невысокое? Это вам не A6 4B/C5 «рестайл» и не Audi A4 8E/B6 где кнопки облезают (правда при этом отлично продолжают работать). Объясните мне, тому кто на а/м этой марки уже не один десяток лет ездит – ГДЕ КНОПКА БАГАЖНИКА И ЛЮЧКА БЕНЗОБАКА. В A6 4B/C5 была (только у «пиндосов») кнопка открытия багажника, вечная! Но кнопки открытия бензобака я не встречал.

Я понял! Аффтар посидел в какой-то рисовозке из Японии или Кореи с китайским шильдиком с местной барахолки (владельцу видимо стыдно ездить на Toyota или Huyndai и шильдик A4 приклеил) и тогда всё сходится и кнопка открытия лючка бензобака как у какой-нибудь Daewoo Nexia или Toyota Camry.

. Не везде удачно просчитаны номиналы предохранителей и проходящие через них токи, поэтому при поломках блока климат-контроля или центрального замка может подпалить центральный блок предохранителей. .

1. Эвона как! Немецкие инженеры ведь дураки, они с аффтаром статьи не посоветовались. Который видимо в свою рисовозку китайские предохранители (которые не перегорают) ставит.

. Перегорания проводов также случаются, особенно на машинах с влажной проводкой. Кстати, блок ЦЗ тут с вакуумным приводом, и со временем моторчик начинает работать очень плохо: часто причина не в контактах или микропереключателях, а в самом насосе. Но есть и хорошая новость: электромотор можно подобрать на замену из… электрошуруповерта. .

1. Гениально! Особенно умиляет «электромотор из шуруповёрта». Блок ЦЗ на ШРОТ’е стоит около $10. Ради этого ещё и шуруповёрт разбирать? Гениально! Кулибин! Гений! Левша!

. К сожалению, практика показывает, что электрическая часть возрастных машин содержит признаки злостного «колхоза» и в обслуживании крайне неприятна, а экземпляры после вмешательства иных «кулибиных» требуют замены косы салона и моторного отсека в сборе, вместе с кучей блоков. .

1. Ну да. специфика страны такая. Ездил деревенский Ваня на Жигулях, а тут сосед Петя попросил китайскую магнитолу установить. Разумеется в иных марках а/м «колхоза» нет и быть не может.

Остальная часть сей статейки также вся «высосана из пальца» и не имеет ничего общего с Audi A4 8D/B5. Увы и ах.