Ремонт главной передачи грузового автомобиля

Ремонт главной передачи и диференциала

Основными дефектами деталей главной передачи и диференциала являются:

поломка зубьев, износ или неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи;
износ подшипников и мест их посадки, а также увеличенный осевой зазор;
износ шеек крестовины и торцевых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен;
износ шлицев и шпоночного соединения полуосей;
разработка сальников и износ мест их посадки.

Разборка главной передачи и диференциала

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
отвернуть заднюю крышку картера;
отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и б и вывернуть гайки;

Разборка главной передачи и диференциала

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ГАЗ-51:
1 — фланец ведущей шестерни; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 — гнездо подшипников; 5 — роликовые конические подшипники; 6 — картер заднего моста; 7 — роликовый подшипник; 8 — сателлит; 9 — сапун; 10 — сальник; 11 — полуось; 12 — кожух полуоси; 13 — трубопровод тормозов; 14 — чашка диференциала; 15 — сливная пробка; 16 — прокладка; 17 — ведомая шестерня; 18 — чашка диференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — подшипник диференциала; 21 — маслоотражатель; 22 — опорная бронзовая шайба шестерни полуоси; 23 — крестовина диференциала; 24 — опорная шайба сателлита; 25 — опорная пластина; 26 — прокладки регулировки подшипников ведущей шестерни; 27 — прокладки регулировки зацепления шестерен главной передачи; 28 — крышка подшипников; 29 — грязеотражатель; 30 — гайка фланца.

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ЗИС-150:
1 — полуось; 2 и 6 — гайки регулировки подшипников диференциала; 3 — крышка подшипника; 4 — чашка диференциала; 5 — ведомая цилиндрическая шестерня; 7 — крышки подшипников промежуточного вала; 8 — прокладки подшипников промежуточного вала и зацепления конических шестерен; 9 — прокладки регулировки зацепления конических шестерен; 10 — стакан ведущей шестерни; 11 — распорная втулка; 12 — прокладки крышки подшипника; 13 — крышка подшипника; 14 — фланец; 15—сальники; 16 — регулировочные шайбы подшипников ведущей шестерни; 17 — промежуточный вал.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
отвернуть заднюю крышку картера;
отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и 6 и вывернуть гайки;
расшплинтовав и отвернув гайки, снять крышки подшипников 3 чашки диференциала 4 и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть стакан 10 и снять его в сборе с ведущей шестерней;
отъединить картер главной передачи, отвернуть крышки 7 подшипников промежуточного вала 17 и вынуть его из картера.

Ремонт чашки диференциала

Дефектами чашки диференциала являются:

износ мест посадки подшипников;
износ отверстий под шейки крестовины сателлитов;
износ отверстий под шейки шестерен полуосей.

Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.

Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.

Ремонт крестовины сателлитов

При работе шейки крестовины сателлитов сильно изнашиваются в местах посадки.

Для восстановления посадочных мест сателлитовых шестерен отверстия последних шлифуют или развертывают до получения правильной геометрической формы, а шейки крестовины наращивают хромированием и шлифуют иод размер отверстий сателлитов.

При невозможности применить хромирование шейки крестовины шлифуют или протачивают резцом (предварительно произведя отжиг шеек), а затем на них напрессовывают стальные цементованные втулки и шлифуют их под размер отверстий сателлитов. Более сложным способом восстановления шеек крестовины является наплавка на них металла сваркой с последующей механической обработкой и цементацией.

Ремонт шестерен, валов и полуосей

Изношенные и выкрошенные зубья шестерен ремонтируют способами, указанными в заметке «Ремонт коробки передач». Изношенные торцевые поверхности полуосевых шестерен и сателлитов протачивают или шлифуют с последующей установкой новых шайб, воспринимающих осевую нагрузку. При этом зазор между шлифованной торцевой стороной полуосевых шестерен и внутренней поверхностью чашки должен быть 0,5—0,8 мм.

Зазор проверяют щупом через окна чашки диференциала. Разница в зазорах при измерении во всех окнах не должна превышать 0,1 мм.

Изношенные места посадки подшипников на валу ведущей шестерни и на промежуточном валу главной передачи восстанавливают хромированием или протачиванием с последующей напрессовкой стальных втулок. Смятые шлицы полуосей и вала ведущей шестерни (при отсутствии скручивания) ремонтируют, наплавляя металл сваркой, затем шлицы фрезеруют и термически обрабатывают.

При срыве резьбы на конце вала ведущей шестерни или на конце полуоси (автомобили ГАЗ-MM и М-20 «Победа») резьбу срезают путем протачивания на станке, затем наплавляют металл, протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу номинального размера.

Сборка и регулировка главной передачи и диференциала

Сборку одинарной главной передачи и диференциала (автомобиль ГАЗ-51) производят в следующем порядке:

В гнездо подшипников запрессовывают наружные кольца подшипников ведущей шестерни главной передачи с натягом до 0,08 мм.
Напрессовывают один роликовый конический подшипник на шейку вала вплотную к ведущей шестерне, надевают распорную втулку, регулировочные прокладки 26, гнездо подшипников, другой роликовый конический подшипник, упорное кольцо, фланец 1 карданного шарнира и завертывают гайку 30 фланца вала до отказа. При затягивании гайки провертывают ведущую шестерню за фланец, что обеспечивает правильное положение роликов в своих кольцах. После затяжки гайки проверяют динамометром момент вращения, который должен быть в пределах 14—18,5 кгм. При отсутствии динамометра затяжку подшипников проверяют повертывая шестерню за фланец. При этом шестерня должна проворачиваться от небольшого усилия руки и иметь осевой зазор (качку) не более 0,04 мм, что проверяют индикатором. Если осевой зазор больше, то удаляют одну-две регулировочные прокладки, если затяжка слишком туга, то добавляют прокладки. После окончательной затяжки подшипников на гайке и торце вала наносят риски.
Отвертывают гайку, снимают фланец, надевают крышку подшипников 28 с сальником 3 и устанавливают фланец; затем затягивают гайку до совмещения нанесенных рисок и зашплинтовывают.
Напрессовывают на конец ведущей шестерни роликовый цилиндрический подшипник 7 и устанавливают стопорное кольцо.
Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники 20.
В левую половину чашки диференциала устанавливают опорную бронзовую шайбу, полуосевую шестерню, крестовину в сборе с опорными шайбами и сателлитами, вторую полуосевую шестерню с опорной шайбой и правую половину чашки диференциала так, чтобы имеющиеся метки на обеих половинах совпали.
Стягивают болтами обе половины чашки и зашплинтовывают болты общей проволокой.
Устанавливают столько регулировочных прокладок 27, сколько их было снято при разборке с гнезда подшипников ведущей шестерни, вставляют ведущую шестерню в картер заднего моста и завертывают болты.
Устанавливают маслоотражатели 21 и сальники 10 в кожухи полуосей со стороны картера главной передачи и запрессовывают наружные кольца подшипников 20 чашки диференциала.
Устанавливают в картер чашку диференциала 14 в сборе; в разъеме картера ставят прокладку 16 толщиной 0,20—0,25 мм (после затяжки болтов толщина прокладки должна быть 0,15 мм, что обеспечивает нормальный зазор в зацеплении шестерен), и завертывают болты картера.
Проверяют зазор в зацеплении шестерен, который должен соответствовать угловому перемещению фланца ведущей шестерни на 0,3—0,9 мм, при измерении перемещения индикатором на диаметре расположения отверстий фланца. Величину этого зазора регулируют изменением толщины прокладок 27 между картером и гнездом подшипников ведущей шестерни. Для снятия или добавления прокладок отвертывают гайку вала ведущей шестерни, снимают фланец, крышку с сальником, упорное кольцо и гнездо подшипников. После изменения числа прокладок снова собирают и проверяют зазор.
Вставляют полуоси 11 и завертывают гайки крепления их фланцев.

Сборку двойной главной передачи и диференциала (ЗИС-150) выполняют в следующем порядке:

Напрессовывают роликовые конические подшипники на шейки промежуточного вала главной передачи от зазора 0,05 мм до натяга 0,015 мм, запрессовывают наружные кольца подшипников в крышки, устанавливают вал в картер главной передачи и привертывают крышки к картеру с регулировочными стальными прокладками. Добавляя или удаляя прокладки, регулируют затяжку подшипников так, чтобы осевое смещение вала не превышало 0,1 мм (проверяется по индикатору). При этом вал должен легко вращаться от руки.
В стакан ведущей конической шестерни Запрессовывают наружные кольца роликовых конических подшипников.
Напрессовывают на вал ведущей шестерни роликовый конический подшипник до упора, вставляют шестерню в стакан, надевают на вал распорную втулку и две регулировочные стальные шайбы (толщина шайб в мм: 2,0—2,02; 2,05—2,07; 2,15— 2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45—2,47; 2,55—2,57; 2,6—2,62). Напрессовывают передний роликовый конический подшипник, надевают упорную шайбу, привертывают к стакану крышку подшипника с сальниками, на шлицы вала надевают фланец карданного шарнира, ставят шайбу и затягивают до отказа гайку.
Проверяют правильность затяжки подшипников вращением вала шестерни за фланец. При этом вал должен легко вращаться (вращающий момент не более 25—35 кгсм) и не иметь осевого зазора более 0,05—0,1 мм. Правильная затяжка подшипников достигается изменением толщины регулировочных шайб или их шлифованием.
Привертывают стакан в сборе с ведущей шестерней и с регулировочными стальными прокладками (толщина прокладок в мм: 0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1,0) к картеру главной передачи.

Рис. Отпечатки на зубьях при различном зацеплении шестерен.

Техническое обслуживание главной передачи автомобиля

Главная передача должна обеспечивать:

высокие тягово-динамические свойства и топливную экономичность;
высокий КПД (обеспечивающий меньший расход топлива);
минимальные вибрации и шум, что улучшает комфортабельность автомобиля.

Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар.

Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них происходит течь масла и понижение его уровня в картере. В результате увеличивается износ деталей и шумность работы ведущего моста.

При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно.

Следует проверить на ощупь температуру нагрева картера главной передачи, которая не должна превышать 50…60°С (это соответствует температуре масла в картере 70…75°С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста.

Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие изнашивания или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерно большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в межколесном дифференциале. Неисправные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобилей КамАЗ-4310 это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный шум главной передачи при движении автомобиля с повышенной скоростью обычно связан с сильным изнашиванием шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Уточнить неисправность главной передачи по шуму можно пользуясь следующим приемом. Разогнать автомобиль по шоссе со скорости от 20 до 80 км/ч, а затем уменьшением подачи топлива погасить скорость. Заметить, при каких режимах появляется, достигает наибольшей величины и исчезает шум. После этого разогнать автомобиль до 80 км/ч и потом двигаться накатом при нейтральном положении в коробке передач до остановки. Шум, замеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором испытании, указывает на неисправности в главной передаче, дифференциале и подшипниках ведущих мостов.

Если при работающем на различных частотах двигателе, когда автомобиль заторможен на месте, будут прослушиваться шумы, обнаруженные при первом испытании, то можно констатировать, что эти шумы не относятся к мостам.

Техническое обслуживание главной передачи заключается в основном в проверке уровня масла и его замене. Однако периодически следует проверять и регулировать главную передачу. Это самые сложные и трудоемкие операции по обслуживанию автомобиля. В главной передаче предусмотрены регулировки подшипников ведущей шестерни, зацепления конических шестерен, подшипников дифференциала, зазора между головкой упорного болта и торцом ведомой шестерни.

Ежедневное обслуживание.

Ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на ТР в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможно и ремонта.

Техническое обслуживание № 1.

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичность соединений картера; проверить уровень масла (не ранее чем через 5–6 мин после остановки автомобиля) – масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия. При необходимости вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не следует: надо дать стечь возможным излишкам масла).

Если подошел срок замены масла (в соответствии с картой смазки) или оно достаточно сильно загрязнено, то его следует полностью заменить на свежее соответствующей марки. Так же как в КПП, его следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер специальным маслом.

Так как в гипоидных передачах нагрузка на зубья шестерен превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картеры этих передач следует заливать исключительно марки масел рекомендуемых заводами-изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя. Срок замены вышеуказанных марок масел составляет для грузовых автомобилей 30–50 тыс. км, для легковых до 70 тыс. км.

При проверке соединений ведущих мостов грузового автомобиля (автобуса) моменты затяжки составляют для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160…180 Н·м, для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36…50 Н·м. Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90…100 Н·м, а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н·м.

Техническое обслуживание № 2.

Дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче (ГП). Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием. После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя–от себя), проверить, нет ли осевого люфта в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом.

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ), подшипников ведущего проходного вала (Урал, МАЗ), конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерён при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ (рисунок 1) осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н·м. При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню так, чтобы ролики заняли правильнее положение в обоймах подшипников. Затем контргайку затягивают моментом 240…360 Н·м и фиксируют. Величина преднатяга подшипника проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8…3,0 Н·м. Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Рисунок 1 – Регулировка подшипников

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8…3,0 Н· м. При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240…360 Н·м и зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2…4 Н·м. Проверяется момент сопротивления так же, как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек. Преднатяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек моментом 100… 120 Н·м. Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1…0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250…320 Н·м и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал, МАЗ главную передачу со снятым дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле. Регулировка подшипников ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1…2 Н·м. Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60…80 Н·м.

Регулировка подшипников промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1…0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4…0,8 Н·м. Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипника в комплект прокладок и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60…80 Н·м.

После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску» (таблица 1). Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2…5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1…0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

Проворачивают несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев. Далее осматриваются пятна контакта на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н·м, затем, заворачивая гайки, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05…0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н·м.

Периодически следует промывать вентиляционные колпачки (сапуны) и трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ надо, чтобы момент затяжки составлял для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160… 180 Н·м, для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи — 36…50 Н·м.

Таблица 1 — Схема регулировки зацепления конических шестерен по пятну контакту