Как победить расход масла на 3S FE (инструкция)

Почему Тойота Жрёт Масло.

Много копий сломано вокруг борьбы с ужором масла, много маслосъёмных колец и колпачков поменяно. Были негативные отзывы о замене колпачков, а проблема оставалась. Были положительные отзывы о замене колец, и проблема уходила. Были даже заявления, что ужор масла заложен самим производителем.
Читал я это всё, примерял на себя. У каждого мотора причина ужора может быть разной.
Моя Тойота Калдина 95 года рождения, с 3S FE, съедала литр масла за 3-5 тысяч пробега. А если крутить моторчик хорошенько, а потом отпускать газ и тормозить двигателем, то в таком стиле (особенно актуальном зимой) могла съесть и литр прекрасного полусинтетического масла Castrol 10W40 на 1500 км.
При этом ни дыма, ни подтёков масла не наблюдалось.
Можно было бы подумать на износ колец ( по одометру пробег 118ткм), но компрессия и динамические характеристики двигателя, разгоняющего 1300килограммовую калдину до 100 за 10 секунд, шептали о ещё приличном здоровье двигателя.
Можно было бы подумать на задубевшие колпачки клапанов, но уж больно настораживало большое количество отзывов в конфе об отсутствии эффекта от смены МСК, именно на 3S FE.
И наконец, можно было подумать о плохой системе вентиляции картера. Тут мне понадобилось время, чтобы понять – масло жрётся не на высоких оборотах, например при долгой езде по трассе. Масло почему-то сильнее жрётся в городе. Выяснилось, что именно частые сбросы газа на высоких оборотах двигателя, например, при езде без O/D или на 2, приводят к ускоренному осушению картера. Ещё при чистке узла ДЗ выяснилось, что впускной коллектор изнутри весь маслянистый на ощупь. Тут-то подозрения и упали на систему вентиляции картера. При закрытии дроссельной заслонки на высоких оборотах разряжение во впускном коллекторе максимальное, по сравнению со всеми остальными режимами работы мотора, тут-то система вентиляции картера должна хорошенько отделять мух от котлет, чтобы из картера заодно и масло не сосалось.
Осмотр мотора показал, что у него два шланга вентиляции картера, оба отсасывают газ из-под клапанной крышки, но один из них выходит в систему впуска до дроссельной заслонки, а другой, снабжённый неким клапаном-маслоотделителем, выходит в задроссельное пространство, и именно к нему прикладывается высокое разрежение при закрытии ДЗ.
Под пристальным взглядом этот шланг вместе с клапаном легко отделился от клапанной крышки – клапан сидит там только на упругости обнимающей его резинки. Извлечённый на свет божий клапан был ВЕСЬ В МАСЛЕ, и представляет из себя просто ГРУЗИК, даже не подпружиненный, без каких бы то ни было маслоотделителей. В дырке в клапанной крышке, где стоял этот клапан, виднеется золотистого цвета распредвал. Тут мне всё стало понятно. Эта дурилка просто сосёт масляный туман из-под клапанной крышки, при малейшем превышении разряжения на впуске над массой грузика!
Соска под этот шланг во впускном коллекторе тут же была заглушена, шланг заткнут чистой тряпочкой, и начался эксперимент. Я долил масла ровно до метки, и стал ездить на машине как бог на душу положит – 3-4-5 тысяч оборотов, со сбросами газа, специально провоцируя мотор на ужор. Прошло две недели и 920 км. Масло осталось на месте! А вентиляция картера работала через второй шланг – он так не сосёт.
Делайте ваши выводы, господа!
Извините, что оторвал, можно продолжать баянить ))
Всем успехов в борьбе за масло!

Игоряныч ака wind-n-wave

Клапан PCV это клапан PCV, а маслоотделитель должен находится внутри клапанной крышки _перед_ отверстием для клапана. Никакого коленвала через дырку клапана PCV не должно быть видно. Как раз маслоотделитель и предназначен для отделения масляного тумана от паров несгоревшего топлива, попавших в картер через неплотности в поршневой группе. Клапан-же — вовсе не «грузик» а действительно клапан с подпружиненным штоком переменного сечения, который в зависимости от разницы давлений в картере и впускном коллекторе на определенную величину открывает этот проход.
Вторая-же трубка — это breather hose, через нее в незапредельных режимах работы воздух поступает из пред-дроссельного пространства в картер (чтобы не создавать там вакуума). На больших-же оборотах или при засраном клапане всё шурует именно через неё, загаживая дроссельную заслонку, стенки дросселя, клапан ХХ.

Тема: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Опции темы

Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Пришла ко мне данная машина с расходом масла 1л на 1000км,при вскрытии и замере поршневой решили обойтись малой кровью,то есть замене поршневых колец. на цилиндрах сетка хона присутствовала частично,общий износ цилиндров составил-0,06мм,элипс-0,03мм,зазор в замках колец в пределах допустимого износа. Проехала после замены 3000км и опять такой же расход. Дубь два-расточили цилиндры,поставили новые поршни,через 1000км-тот же результат,у меня легкий ступорт. Вопрос: может ли служить причиной повышенного расхода масла забитый нетряк,создавая высокое противодавление на выпуске,но со слов хозяина авто едет нормально не тупит,единствеено что его беспокоит появляется звон при нагрузке. Метки в норме,трамблера нет, стоит модуль. Форсы мытые. Направляющие клапанов в норме,маслосъемные колпачки новые,клапана притерты,зазоры клапанов-норма. Может есть у кого какие мысли.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Мысли две-качество масла и вентиляция картера.Звон при нагрузке-детонация, которая чревата разрушением перегородок поршней.Возникает детонация от плохого бензина,раннего УОЗа,бедной смеси.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Маслозаправщика меняй. Да неплохо и бензо. Если звенить, явно бензин на детонацию не вь!держивает /если конечно ето бензин/. В конце концов, можно и кольца закоксовались.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Это все тоже ясно как божий день,но ведь наличие масла в цилиндрвх будет увеличиват компрессию,отсюда тоже может быть звон. Вот насчет бедной смеси оч похоже. Давление топлива-2,6атм,без вакума-3,1атм. А как на этом агрегате 98г.в отследить исправность кислородника? Диагнозы на криворукие авто у меня нет,да и MAP проверить тож не мешало бы.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Завре он приедет буду смотреть,по результатам отпишусь.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

При нажатии педали газа ЭБУ показания кислородника побоку.

Смотря в каком количестве, а при таком раскладе расход должен быть (масла) бешенным.Исправность кислодника можно определить по реакции на смесь.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Направляющие клапанов посмотри при ремонте движка в восмидесяти процентах подлежат замене особенно на двухраспредвальных.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Привет!При каждой детонации увеличивается расход масла,так как в этом случае кольцо маслосъёмное не успевает снимать масло со стенок цилиндра,а как я понял детонация постоянная и теперь!!как растачивался блок цилиндров на горячею с плитою? или?
пока

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

уровень масла постоянно верхний льете? просто нормальный двигатель выробатывает свою норму, примерно пол уровня по щупу даже может чуть ниже.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Если залить МИН то мотор не будет жрать масло?.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Расход 1л на 1000км это по городскому циклу? А в крейсерских режимах (за городом) случаем не увеличивается расход масла? Если так, то может быть проблема в маслосъемных кольцах.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Масло лью всегда норму,то есть середина,максимум-никогда. После ремонта было залито-норма,на данный момент минимум(опять же со слов клиента),просто достала меня эта колымага,тем более что этот мотор не первый у меня в работе,ничего подобного никогда не было. Блок точу в одном месте,поршни одной контоы(AUTOVELT),кольца тоже AUTOVELT. Нисан Алмера год уже ездит с таким же комплектом,расход масла-0,условно,то естьот замены до замены 7000км-300-500гр.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Еще раз доброе уто всем. Была сейчас калдина. Начну с того что хозяин сильно преувеличил проблему. Во первых съела она 500гр на 1000км. Осмотр свечей указывает на бедную смесь-цвет центрального электрода-белый. Работала в закрытом боксе 10мин,мин 3 на 3,500-4000об\мин. из выхлопной трубы ни дымка,из шлангов вентиляции картера тоже не дымит. Думаю надо заменить залитое туда масло(ENEOS 10W-40) на другое,хотябы кастрол,или мобил. Двигатель сухой,подтеков масла нигде нет.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Дымок надо под нагрузкой смотреть, пусть резко тронется, а кто-то посмотрит. У меня на Ланосе тоже не дымило ничего без движения, а как трогаешься, есть слегка. Жрал тоже около 500гр/1000км.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Какого качества поршневая? Часто приходится ремонтировать результат предыдущего ремонта,поэтому не стоит особо удивляться подобному эффекту при установке «Ниппонов»»Изумей» и им подобных.Еще как вариант-грубый или неправильно ориентированый хон.Тогда выездить 3-5 тысяч и сменить колечки,заодно проверить наличие задиров на юбке,может владелец тупо дал просраться тачке,теперь крайнего ищет.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Внимательно осмотри выхлопную систему, на предмет штатная или самовар самопальный, есть такое понятие как акустческая настройка выпускной системы. Параметр довольно таки растянутый, но когда слишком экономные тела начинают маклачить на иномарку выхлоп от ТАЗов, появляется довольно таки неприятный эффект, в виде обратного эха, так вот оно, эхо, выбивает масло с мотора просто на ура. Кстати может этот звон на высоких ты и слышишь.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

привет. этот двигатель и не будет дымить. замена масла может дать результат. и еще после расточки надо обкатать а первое время может быть расход. желаю удачи

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Ну это из области фантастики. (про выдавливание масла)

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Почему дымить не будет? Из-за катализатора? Или еще чего?

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Да,нет,с хоном все нормально. Точу в одном месте у одного человека. По крайней мере проблем не было. Калдина уехала кататься,хозяин авто пока не звонил,будут новости -отпишусь!!

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Применяй Castrol от официалов, и не будет проблем.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Да ладно вам, все современные масла по качеству одинаковы, остальное плата за брэнд. Лишь бы не левое было.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Это Вы напрасно так. Производитель очень важен. Да плюс пакет присадок у каждого производителя разный. Я с CASTROLом 10 лет работаю и уже всякого было посмотреть. а Castrol вне конкуренции. Зажал денег на масло — получи ремонт двигла.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Всем утро доброе. Вот и закончилась эпопея с Калдиной. Решил отписаться т.к на мои грабли может еще ктонить наступить.

. Вот тут я и ошибся причем ошибка вытянула на бесполезную расточку блока цилиндров. Хотя авто стало даже лучше,но все равно расточа была преждевременной(все нормально было и просто с заменой колец). Ну и теперь суть данной ошибки: Поверьте,я зделал не один десяток японских моторов,но никогда не отсверливал маслоотбойную пластину на клапанной крышке(дело в том что она там приклепана на 15заклепках заводом изготовителем). Мыл как обычно и продувал копресором. Воздух проходил без задержек. Но так как чудес не бывает и зделаный мотор просто не может физически жрать масло,оставалось одно-вентиляция картера что то было не так! Когда я высверлил эти заклепки и снял отбойную пластину-перед моими глазами открылся УЖАС. Там нет никаких сеток,а просто сделан лабиринт который был весь забит горелыми маслянными продуктами(повторюсь еще раз что все это хозяйство даже ртом продувалось без каких то затруднений,обратный клапан на крышке клапанов был чистым и работал нормально без подкусываний). После часовой чистки всего этого добра,сверловки пятнадцати отверстий под резьбу М4,и сборки которая заняла еще часа 2а. Авто было собрано и отдано владельцу,прошло пол месяца,вчера нарисовался-в глазах щастье. Ну а мне спокойных снов. Да и еще: Звенеть она перестала. Всем спасибо!! Тему можно считать закрытой.

Ответ: Тойота Калдина 3S-FE нужны мысли.расход масла.

Обслуживалса у нас Civik , всегда лил Castrol , а потом решил секономить и начал лить ENOES — во первых начало жрать масло, а во вторых он добил старый мотор и купил другой но уже льёт Castrol .

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Двигатели Toyota S-серии – это простые рядные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, которые выпускались с 1980 до 2007 года. 27 лет! Производство большинства версий было свёрнуто к 2002 году, а после этого в производстве находилось только единичные турбированные и высокофорсированные 2-литровые модификации.

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Большой расход топлива

Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.