скания 113 360 л.с низкое давление

Scania. Двигатель. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

скания 113 360 л.с низкое давление ⇐ Scania. Двигатель

Сообщение maks.medko » 05 июл 2016, 23:11

Сообщение truck78 » 06 июл 2016, 08:49

Сообщение Шар » 06 июл 2016, 10:12

Сообщение Гость » 06 июл 2016, 11:13

Сообщение truck78 » 07 июл 2016, 12:51

Сообщение Серега113 » 07 июл 2016, 20:15

Сообщение truck78 » 07 июл 2016, 21:12

Сообщение truck78 » 10 июл 2016, 00:58

Сообщение нургиса » 03 мар 2017, 19:01

Сообщение Гость » 03 мар 2017, 19:04

В трубках разводящих топливопроводных есть дросселирующее отверстие.

Отправлено спустя 34 секунды:
Но чаще оно забито и давление зашкаливает наоборот

Ага после супротека и кольца новые вырастут и форсунки ссать перестанут.

Масло для начала замени
Масло менялось и не раз. Лью хорошую немецкую дорогую минералку. но проблема как была так и осталась

но температура 90 это много
Обычно греется летом когда в горку груженный еду. (или просто в жаркую погоду) \
Двигатель не смотря что V8-слабоват для 20ти тонн, по ровной дороге кататься еще.

Scania 113 ремонт мотора

ความคิดเห็น • 14

привет . прокладку гбц. чем ни будь мазал ?

Не обязательно, но нужно проверить резьбовую часть

@Garage Truck 55 болты на гбц обязательно менять на новые ?

@Garage Truck 55 спасибо друг.

Спрэй для прокладок

Где ваш гараж? В Омске?

Да в Омске на главной странице THclips сверху вверху есть мой номер тел.

Считаю что самый лучший и качественный ремонт,может сделать ,только сам владелец автомобиля. Отремонтировать двигатель Скании 113,совсем не просто. для этого нужно знать весь процесс ремонта, иметь нужные инструменты,и так-же важна качественная работа других фирм, в которые вы будете обращаться,например для ремонта коленвала,так-же важно качество новых устанавливаемых деталей для мотора.Лично я, не когда не видел не одного качественно сделанного капитального ремонта двигателя,от любых без исключения фирм. . а вот сделанные качественно самими владельцами агрегаты ,КПП и двигатели, на ту-же сканию,видел не однажды. Качество ремонта определяется ресурсом отремонтированного двигателя,если моторчик после ремонта пробежал тыщ 200,и крякнул снова. это значит что ремонт сделали тяп-ляп,так делают 98 % всяких там ремонтных фирм,и только 2 % отремонтированных моторов пройдут тыч 800,а может и миллион.ИМХО.

Если от самостоятельного ремонта владелец получает кайф — это наш человек ! Он гавна вместо масла в ДВС не нальет . И ТД..Да есть огорчения от поломки , но страсть сделать не хуже завода , меня бодрит всегда ! У меня 112 . 1988г. После последнего ремонта прошла 800 000 . Давление ок ! Всем удачи !

@Garage Truck 55 ..некоторые владельцы,просто не доверяют не какии сервисам. не официальным,не колхозным, не каким. У них есть веские основание ,основанное на их опыте обращения в эти сервисы,есть свой опыт механика,слесаря,и т.д.,опыт который они получили за свою деятельность трудовую, когда многие из них не раз ремонтировали и моторы и кпп и мосты,и электрику. обмануть таких лудей трудно,но всё равно возможно, именно потому что эти люди знают что их надуть вероятно,они и относятся к ремонтникам с подозрением,и часто после короткого диалога с мастерами,включают заднюю. Лично я отношусь именно к таким людям, мне достаточно не большого диалога со специалистом, наблюдение за работой специалиста,и я могу понять ,сделает ли он мне автомобиль,или не хрена не сделает,и только сдерёт с меня деньги. так вот на моём опыте не сделали мне грузовик в 95 случаях их 100. Двигатель грузовика,пусть даже 90-х годов выпуска,сложнейший механизм.и чтоб его качественно отремонтировать,надо владеть не малой информацией,и уметь делать работу руками,а когда мастер ремонтирует все моторы от маза до мерседеса(как у нас часто бывает,с этим я полностью с вами согласен),то он просто делает вид ремонта ,разбирая двигатель,промывая его детали,и собирая его. Если-же владелец ремонтирует сам,то время затраченное на ремонт будет значительно больше,чем это сделает сервис. что, не факт. Когда я первый раз ремонтировал кпп GRS 900, я был не уверен,инфы не было не какой,и найти её не получалось,но мне повезло попался хороший чел в офф.рем зоне скании,и подсказал(сейчас найти инфу по ремонту намного легче)..кпп отремонтировал, и машина эта ездит после ремонта уже 10 лет,проблем с кпп больше не было.Стоил этот ремонт,для меня ,дешевле не порядок,и важно то ,что я получил уверенность в надёжности кпп, стал понимать и знать её устройство и работу . и для себя любимого,я всегда все гаечки закручу,и пружинку на сальник не забуду поставить.

Здравствуйте, вы задели очень интересную тему. Да к большому сожалению на всем Советском пространстве очень много не образованных, не грамотных людей которые не будут а самое главное не хотят обучатся. Не понимая не только в моторах, но и не зная специального инструмента оборудования и не видя его в глаза называют себя специалистом во всем, сегодня он делает мотор, завтра перебирает редуктор, после завтра меняет подушку на прицепе и тд. Знания ПОВЕРХНОСТНЫЕ так сказать нахватался верхов. И такие персонажи оказывают очень негативное влияние в сфере услуг. Что сказать про простых шоферов которые самостоятельно ремонтируют свою технику в основной массе люди от безвыходности приходится заниматься ремонтом при этом читают литературу, со многими проконсультируется тысячу раз позвонят спросят у знакомых шоферах. Такие люди относятся с недоверием когда он заезжая в сервис, думая что это все «развод для приезжих» и удивляются какое внимание к мотору надо приложить чтобы был хороший результат.

Регулировка клапанов двигателя Scania (Скания)
3-серии

На этой страничке описана регулировка клапанов всей линейки двигателей автомобилей Скания 3-серии. Автомобили этой серии имеют двигателя объемом 9 литров, 11 литров и 14 литров. Соответственно обозначение на кабине Scania 93, 113, 143 (первая цифра или две на трешке обозначают объем двигателя, цифра три принадлежность автомобиля к третьей серии).

Порядок регулировки клапанов на 9 литровом двигателе
Scania 93

Так выглядит 9 литровый двигатель автомобиля Скания 3-серии.

Регулировку зазоров необходимо проводить на холодном двигателе.

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Зазоры в клапанах: впускной клапан = 0,45 мм выпускной клапан = 0,80 мм

Перед регулировкой рекомендуем проверить затяжку вала коромысел моментом 150 Нм.

1 оборот. Проворачиваем маховик до метки TDC. Первый цилиндр должен находится точно в ВМТ, в этом цилиндре закончился цикл сжатия. То есть оба клапана должны быть закрыты.

Регулируем клапаны для следующих цилиндров:
• 1 цилиндр регулируем оба клапана впускной и выпускной;
• 2 цилиндр впускной;
• 3 цилиндр выпускной;
• 4 цилиндр впускной;
• 5 цилиндр выпускной;
• 6 цилиндр не регулируем ничего.

После регулировки затяните гайки винтов коромысел моментом 40Нм.

2 оборот. Проворачиваем маховик до метки TDC. Шестой цилиндр должен находится точно в ВМТ, в этом цилиндре закончился цикл сжатия. То есть оба клапана должны быть закрыты.

Регулируем клапаны для следующих цилиндров:
• 6 цилиндр регулируем оба клапана впускной и выпускной;
• 5 цилиндр впускной;
• 4 цилиндр выпускной;
• 3 цилиндр впускной;
• 2 цилиндр выпускной;
• 1 цилиндр не регулируем ничего.

После регулировки затяните гайки винтов коромысел моментом 40Нм.

Порядок регулировки клапанов на 11 литровом двигателе
Scania 113

Так выглядит 11 литровый двигатель автомобиля Скания 3-серии.

Регулировку зазоров необходимо проводить на холодном двигателе.

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Зазоры в клапанах: впускной клапан = 0,45 мм выпускной клапан = 0,80 мм

Перед регулировкой рекомендуем проверить затяжку болтов оси коромысел моментом 84 Нм. Так как крайние болты являются также креплением клапанных крышек и при демонтаже могут открутиться.

Порядок регулировки клапанов 11 литрового двигателя совпадает с порядком регулировки 9 литрового двигателя. После регулировки затяните гайки винтов коромысел моментом 40Нм.

Порядок регулировки клапанов на 14 литровом двигателе
Scania 143

Так выглядит 14 литровый двигатель автомобиля Скания 3-серии.

Регулировку зазоров необходимо проводить на холодном двигателе.

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Зазоры в клапанах: впускной клапан = 0,45 мм выпускной клапан = 0,80 мм

Расположение цилиндров 14 литрового двигателя автомобиля Скания 3-серии.

1 этап. Установите поршень 1 цилиндра в положение на 30° после ВМТ после рабочего хода. Это положение обозначено меткой на маховике.

Регулируем клапаны для следующих цилиндров:
• 1 цилиндр регулируем оба клапана впускной и выпускной;
• 2 цилиндр выпускной;
• 3 цилиндр не регулируем ничего
• 4 цилиндр выпускной;
• 5 цилиндр регулируем оба клапана впускной и выпускной;
• 6 цилиндр не регулируем ничего
• 7 цилиндр впускной;
• 8 цилиндр впускной.

2 этап. Проворачиваем коленчатый вал ровно на один оборот. Устанавливаем маховик в положение на 30° после ВМТ. 1 цилиндр на такте впуска. Это положение обозначено меткой на маховике (см. рисунок).

Регулируем клапаны для следующих цилиндров:
• 1 цилиндр не регулируем ничего
• 2 цилиндр впускной;
• 3 цилиндр регулируем оба клапана впускной и выпускной;
• 4 цилиндр впускной;
• 5 цилиндр не регулируем ничего
• 6 цилиндр регулируем оба клапана впускной выпускной;
• 7 выпускной;
• 8 выпускной.

Содержание

Блок цилиндров 3

Коленчатый вал 8

Вентиляция картера двигателя 9

Ременная передача 10

Клапанный механизм 12

Распределительный механизм 13

Смазочная система 17

Блок цилиндров

Блок цилиндров отливается одной целой частью с отдельными головками для каждого цилиндра. Поршни двигаются в «мокрых» гильзах цилиндров.

Гильзы цилиндра

Гильзы цилиндра могут заменяться. Уплотнение между гильзой цилиндра и головкой цилиндра состоит из стальной прокладки с уплотнениями, которые вулканизируются на месте. Для каждого цилиндра имеется одна прокладка.

Гильза цилиндра располагается немного выше поверхности блока цилиндров и прижимает прокладку к головке цилиндра, создавая герметичность.

Резиновые уплотнения, которые вулканизируются на месте, создают герметичность для каналов охлаждающей жидкости и смазочного масла.

Температура внутри и вокруг камеры сгорания очень высокая. Гильзы цилиндров устанавливаются на нижнем уровне, давая этим возможность обеспечивать отвод тепла прямо вверх к головке цилиндра.

Это снижает температуру поршневых колец, обеспечивая повышенный срок службы поршневых колец и гильз цилиндров.

Поршни

В этом двигателе используются шарнирно — сочлененные поршни. Они разъемные и имеют алюминиевый корпус и стальную головку.

Одним из преимуществ шарнирно — сочлененных поршней является то, что они выдерживают большие нагрузки, чем обычные поршни. Это увеличивает мощность двигателя.

В некоторых видах двигателей поршни отливаются одной целой частью.

Камерой сгорания является углубление в головке поршня. Это углубление в виде чашки с возвышенной частью в середине. Такая форма обеспечивает оптимальную толпливно-воздушную смесь и, таким образом, улучшает сгорание.

Чтобы поршень двигался легко, имеется определенный зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Для этого поршень имеет два компрессионных кольца, чтобы уплотнять зазор и отводить тепло от поршня.

Поршень имеет одно маслосъемное кольцо. Оно препятствует попаданию смазочного масла в камеру сгорания.

Внутри маслосъемного кольца имеется расширитель, который прижимает кольцо к стенке цилиндра. Расширитель выполнен в виде винтовой пружины.

Форма поршня и колец поршня является важной для эксплуатационной надежности двигателя, смазки, расхода масла и топлива.

Шатуны

Верхняя головка шатуна выполняется в форме клина. Это позволяет увеличить площадь контакта с пальцем шатуна и поршня.

Нижняя головка имеет косую прорезь, позволяющую вынимать поршень с шатуном из цилиндра. На сопрягаемых поверхностях шатуна – крышки выполнена нарезка, которая обеспечивает фиксацию крышки в поперечном направлении.

Каждый ход сжатия замедляет коленчатый вал, а каждый рабочий ход стремится увеличить скорость вращения коленчатого вала.

Поршни и шатуны изменяют свое направление движения дважды за каждый поворот.

Поэтому коленчатый вал подвергается различным изменяющимся нагрузкам за каждый оборот.

Выбор материала важен для срока службы коленчатого вала, так же как и конструкция, и обработка поверхности. Качество поверхности шейки коленчатого вала имеет большое значение для прочности.

Шейки коленчатого вала закалены на достаточную глубину, чтобы можно было несколько раз перешлифовать шейки.

Вкладыши подшипников имеют три слоя. Внешний слой состоит из стали, промежуточный слой состоит из бронзы и свинца, а внутренний слой из свинца и индия или свинца, олова и меди. Внутренний слой обычно изнашивается в течение эксплуатации двигателя.

Задний подшипник имеет упорные полукольца для фиксации осевого положения коленчатого вала.

Эти упорные полукольца могут иметь различную толщину с тем, чтобы обеспечить возможность регулировки осевого зазора коленчатого вала.

Вентиляция картера двигателя

Картер двигателя вентилируется через крышку распределительного механизма, выводящую газы картера двигателя к канальной системе в системе вентиляции в передней части.

Газы картера двигателя содержат очень много масла. Смазочное масло оседает на стенках канала, стекает ко дну системы вентиляции картера двигателя и обратно в картер двигателя через отверстие в крышке передней части.

Важно убедиться в том, чтобы каналы и отверстия не были забиты. Если они забиты, масло начнёт протекать из картера в турбокомпрессора.

Небольшое разряжение поддерживается в картере двигателя. Это достигается тем, что выходное отверстие системы вентиляции картера двигателя связанно с всасывающей магистралью турбокомпрессора.

Чтобы регулировать разряжение в картере двигателя, диафрагма закрывает выпускное отверстие к турбине, это происходит на максимальных оборотах.

1. Впускное отверстие из передней части картера распределительного

2. Отверстие для выпавшего в осадок, смазывающего масла.

3. Отверстие, закрываемое диафрагмой, при слишком большом разрежении на

всасывающей магистрали турбонагнетателя.

5. Выходное отверстие к всасывающей стороне турбонагнетателя.

Ременной привод

Имеются две разные конструкции ременных приводов. Новая конструкция была введена в сентябре 1997. Конструкции не являются взаимозаменяемыми.

Старая конструкция

Старая конструкция

Вентилятор приводится в движение через зацепление с резиновым элементом.

Чтобы сократить колебания в передней части двигателя, имеется демпфер коленчатого вала и муфта вентилятора, которая тоже работает как демпфер колебаний.

Общее для обеих конструкций

Силовые импульсы от шатунов вызывают крутящие колебания в коленчатом вале. Эти колебания особенно высоки на определенной скорости.

Крутящее колебание характеризуется следующим образом:

— Имеется предположение, что задняя концевая часть коленчатого вала и маховик, могут вращаться с одинаковой скоростью. По сравнению с маховиком, передняя концевая часть коленчатого вала увеличивает и уменьшает скорость вращения несколько раз за каждый оборот.

— Колебания могут являться причиной шума в распределительном механизме.

Новая конструкция

Демпфер коленчатого вала крепится для сокращения колебаний в передней части двигателя.

Клапанный механизм

Назначением клапанного механизма является открытие и закрытие клапана в определенное время относительно положения коленчатого вала и поршней.

Распределительный вал приводится в движение шестернями распределительного механизма. Скорость вращения распределительного вала в два раза меньше скорости вращения коленчатого вала. Имеются два вида распределительного вала. Первый вид распределительного вала имеет по два кулачка на каждый цилиндр (Многорядный насос) и другой вид с тремя кулачками на цилиндр (PDE).

Один конец штанги толкателя опирается на толкатель, а другой приводит в действие коромысло клапана. На одном конце коромысла клапана имеется регулировочный винт. Сферический нижний конец регулировочного винта упирается в штангу толкателя с тем, чтобы толкатель клапана всегда следовал за распределительным валом.

Кольца гнезда клапана герметично впрессованы в головку цилиндра. Материал колец седла клапана очень прочный, поэтому седла клапана имеют долгий срок эксплуатации. Если необходимо, кольца седла клапана могут быть заменены.

Имея четыре клапана на цилиндр, общая площадь клапанов становится больше, делая более легким заполнение цилиндра воздухом. В тоже, время меньше энергии затрачивается на выталкивание отработанных газов.

Усилие, необходимое для потока газов, сокращается, и эффективность двигателя улучшается. Это, в свою очередь, приводит к сокращению расхода топлива.

Распределительный механизм

Шестерня распределительного механизма.

Двигатель 12 серии имеет шестерню, установленную в задней части.

Важные части, такие как топливный насос высокого давления и клапанный механизм, требуют точного контроля. Они прикреплены к заднему концу коленчатого вала, близко к маховику, где вращение коленчатого вала самое ровное.

Сборка шестерней может отличаться, в зависимости от того, оснащен ли двигатель форсунками и ТНВД, или насос форсунками (так называемый PDE).

Двигатели с ТНВД

Шестерня на коленчатом валу приводит в движение две промежуточные шестерни. Распределительный механизм приводится в движение одной из шестеренок. Распределительный вал, в свою очередь, приводит в движение ТНВД и гидравлический насос усилителя рулевого управления. Другая промежуточная шестерня приводит в движение воздушный компрессор.

1 Шестерня масляного насоса

2 Шестерня воздушного компрессора

3.Шестерня коленчатого вала

4. Промежуточная шестерня

6 Шестерня распределительного вала

7 Шестерня гидравлического насоса усилителя рулевого управления

Распределительный вал и ТНВД вращаются со скоростью, в два раза меньшей, чем скорость вращения коленчатого вала.

Чтобы облегчить сборку, шестерни промаркированы на одном из зубьев или на зазоре между зубьями.

Шестерня впрыскивания имеет овальное отверстие для установки момента впрыска (угол- a ).

Двигатели с насос-форсунками

На двигателе с насос форсунки шестерня на коленчатом валу приводит в движение две промежуточные шестерни и шестерню масляного насоса. Коленчатый вал также приводит в движение масляный насос. Одна из промежуточных шестеренок приводит в движение распределительный вал, воздушный компрессор и гидравлический насос. Другая промежуточная шестерня приводит в движение гидравлический насос усилителя рулевого управления, который, в свою очередь, приводит в движение мотор вентилятора.

1 Шестерня масляного насоса

2. Шестерня коленчатого вала

3. Промежуточная шестерня

4 Шестерня гидравлического насоса усилителя рулевого управления

5 Шестерня компрессора (сжатый воздух)

6 Шестерня распределительного вала

7 Шестерня гидравлического насоса, отбор мощности для работы вентилятора

Ременная передача

Ременная передача приводит в движение насос системы охлаждения, компрессор переменного тока и генератор переменного тока.

Ремень многоканавочного типа. Прямой ремень с маленькими канавками в форме V на внутренней стороне.

Этот вид ремня позволяет использовать натяжные ролики на внешней стороне, для увеличения контакта с частью окружности шкивов.

Автоматическое натяжение ремня используется для того, чтобы достичь правильной натяжки ремня.

Двигатель без компрессора Двигатель с компрессором

и натяжного ролика и одним натяжным роликом