Ремонт двигателя ротакс 582

Rotax-582

Иванов

Мне нравится этот форум!

Вот-вот. Ктот то месяц назад спрашивал у меня золотник (из продаваемых б/у запчастей на «582»), да так и не купил. Видать «жаба задушила» и поставил на продажный мотор то, что под руку попало.

Сейчас на вторичном рынке творится «чёрт знает, что . творится». «НОВЫЙ», «ПОЧТИ НОВЫЙ», «СОБРАНЫЙ ИЗ НОВЫХ ЗАПЧАСТЕЙ» и т.д. и т.п. Открываещь такой мотор, а там половина неродных, а другая половина «убитых» деталей.
— «Там нужно только сальничек привода золотника поменять, а то масло вытекает. » А на деле, нужно поменять коленвал, цилиндры, поршня и, хорошо если не картер,- лучше двигатель в сборе

Скоро, наверное, «912» гильзовать перед продажей начнут

leonid—23

Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Скоро, наверное, «912» гильзовать перед продажей начнут

Авиация это моё ВСЁ.

Иванов

Мне нравится этот форум!

Немного актуальной экономики. На конкретном примере.

Мотор ( Ротакс – 582 до *99-го года выпуска ) привезли с просьбой разобраться с течью масла из полости смазки привода золотника — вроде, как заменить сальники вала привода. При осмотре и дальнейшей разборке мотора выяснилось, что сальники вала привода в порядке. Протекание масла происходит в картер через сальники центральной опоры вала. Помимо сальников вышли из строя коренные подшипники.
Причиной явилось прогорание поршня ( или обеих ) и алюминиевая крошка забила все подшипники. Поршни заменили, но вал из картера вынимать не стали. Этой же крошкой от поршня сточились сальники.

Кроме того, головки цилиндров были разморожены и внешняя рубашка треснула (на обоих цилиндрах). Её заваривали, но не качественно. Через мелкие трещины О.Ж. подтекала (т.е. рубашки не были герметичны).

Мотор 1993 года был установлен на самолёт «Авиатика». Похоже, что зимой хранился на неотапливаемой стоянке, потому, алюминиевые детали подверглись внешней коррозии, особенно в местах подтекания О.Ж. По трещинам в рубашке корродировала поверхность головки и стыки головки и цилиндра в этих местах так же потеряли герметичность.

Резиновые патрубки карбюраторов были прорезаны ( именно прорезаны!? ) ремонтировались заклейкой и обмоткой резиновой лентой, но не удачно. Вероятно, запустили мотор с негерметичной системой охлаждения и подсосом воздуха через патрубок. «Сгорел» нижний подшипник шатуна на одном цилиндре сторона магнето (МАG).

Вот такая трудная судьба у этого мотора. Тем не менее, по всем косвеным признакам (журнала учёта наработки мотора нет) наработка не превышает 100 часов. К таковым признакам относятся: — износ упоров поплавков в карбюраторах; — состояние зубьев шестерни электростартера; — контактный след на шестерне редуктора; — контактный след на шестерне вала привода золотника; — состояние хона на верхней головке шатуна (под игольчатый подшипник).

Продан он был не дорого, но вот какая получается раскладка:

Основным «проблемным местом» является коленвал. Стоимость нового 1.264 евро. Если к замене коленвала добавить необходимость замены цилиндров – 1.530 евро + поршни 320 евро + мелкие детали и стоимость работ по кап ремонту 400 – 500 евро, ИТОГО: 3.500 – 3.600 евро. В альтернативу такого ремонта,- методом замен, целесообразнее покупать новый «шот блок» мотора, который на 2016 год стоит порядка 3.500 евро. На него устанавливать агрегаты со старого блока, которые не имеют износа, или ресурс которых значительно превосходит межремонтный для кривошипного механизма и ЦПГ. Подобная практика многократно проверена.

Мотор, о котором я писал выше, был куплен, скажем, за 100.000 рублей. Чтобы довести его до рабочего состояния заменой коленвала и ремонтом — восстановлением дефектных деталей, потребуется затратить на ремонт более 230.000 руб. или 3.230 евро, что сопоставимо по стоимости с «шот блоком» и не целесообразно. При этом получаем мотор с полным межремонтным ресурсом. Итоговая стоимость этого «недорогого»» мотора получается примерно 330 – 350 000 руб. «Цена ресурса» такого мотора : 350 /300 = 1,1(6)

Если использовать б/у коленвал (в исправном состоянии, соответствующий регламентируемым параметрам по биениям, люфтам и зазорам) и не выполнять расточку цилиндров и не менять поршневую (при остатке межремонтного ресурса не менее 100 час), то такой ремонт обходится примерно в 90.000 рублей. Таким образом, мотор будет стоить 190.000 рублей. Но, цена остаточного ресурса выше, чем в первом случае : 190 / 100 = 1,9. К тому же сохраняется вероятность снижения ресурса при неизвестных параметрах применявшихся для ремонта деталей.

Rotax-582

Старый Макс

Я люблю летать , но приходится и строить

Вложения

Старейший участник

У нас: 460 часов, обрыв провода подключения штатного тахометра где-то внутри корпуса генератора (возможно, в точке пайки).
Дефект не устранялся, т.к. уже и ранее было запланировано поставить электронный прибор, снимающий импульсы от наводки с высоковольтного провода.

Еще наблюдал на другом 582 моторе при наработке то-ли 150 то-ли 200 часов в 2001 году: отрыв одного магнита от ротора магнето-генератора (т.е. — по сути — опять дефект системы зажигания). Оторвавшийся магнит перетер несколько проводов на катушках, что привело к отказу генератора и одного контура зажигания (что и было обнаружено при чекапе перед взлетом). Таким образом, проблема была выявлена стандартной процедурой, предписанной РЛЭ, еще до того, как привела к отказу двигателя.

Alekzanderr

Я люблю летать

общий в компании -более 10000

Это на одном моторе? Что же от него осталось родного, наверно уже все поменено по кругу?

soldier

Старейший участник

Я люблю строить самолеты!

kibas

Я люблю строить и летать, но летать больше

общий в компании -более 10000

Это на одном моторе? Что же от него осталось родного, наверно уже все поменено по кругу?

levadelta

Я люблю строить самолеты!

Старый Макс

Я люблю летать , но приходится и строить

общий в компании -более 10000

Это на одном моторе?Что же от него осталось родного, наверно уже все поменено по кругу?

Старейший участник

.mel писал(а) Сегодня :: 08:54:

такой дефект- один округ дает на 1000 оборотов меньше /3000 на одном и 2000 на другом/может кто
Вы имеете ввиду показания оборотов ,при выключении одного контура ? если так ,то этот вопрос обсуждался -надо убедиться в правильности показаний прибора

Иванов

Мне нравится этот форум!

.mel писал(а) Сегодня :: 08:54:

Совершенно верно, такие дефекты (эффекты в электропроводке) встречались.

Не могли бы Вы выложить фотографию свечей зажигания после 50-ти часовой замены? И данные замера сопротивления свечных колпачков на моторе с вышедшим из строя генератором? Причина дефекта возможно кроется не в генераторе и катушках.

Читайте также: Дымиться колесо у машины

Подобный дефект похож на перегрев провода генератора и катушек. Он обычно одновременно сопровождается перегревом катушек зажигания, что видно по помутнению компаунда, которым залита электросхема внутри пластикового корпуса катушки (если не проверяли «на ощупь» после работы).
Это явление связано в основном с повышенным сопротивлением элементов высоковольтной проводки («пробитые»колпачки с сгоревшим сопротивлением, провода с заломами, места соединений с окислами). А так же наоборот,- сильно пониженным сопротивлением (малый зазор свечей зажигания, наличие электропроводящего нагара, применение несоответствующих по маркировке свечей, пробой высоковольтных проводов через трещины в изоляции).
В общем случае, несоответствие сопротивлений свечи и элементов системы зажигания штатным параметрам.

Причиной нештатной работы свечей зажигания в основном является некачественное топливо. Мотор работать на таких свечах конечно будет, тем более что их по две на цилиндре. Но дублирование зажигания не позволяет своевременно выявить дефект одной свечи. Всегда ли перед началом полётов проверяется раздельная работа контуров зажигания? (честно признаю: на своём моторе делаю это не часто,- полагаясь на слух).
Неисправность, по моему опыту, развивается последовательно: — частичный выход из строя свечи; — «пробой» свечного колпачка; — перегрев и неисправность катушки зажигания; — выход из строя катушек магнето.
Развитие дефекта происходит в течение всего нескольких часов работы мотора, зачастую неявно — постепенно.

В условиях высокогорья, при очень низкой относительной влажности и резких перепадах температуры, «старение» резиновых и пластиковых оболочек идёт значительно быстрее (впрочем как и людей, живущих в этих условиях).

Второй распространённой причиной многих неисправностей и перебоев в работе мотора служит окисление контактов провода «массы».

Хорошим тоном считается раз в сезон проверять все электрические соединения на отсутствие окислов и соответствие сопротивления штатным параметрам.
Так же рекомендую к регулярному поверхностному применению жидкие защитные силиконовые смазки (в «спреях») и «набивка» контактных разъёмов соответствующими консистентными смазками.
Электропроводка, обработаная один раз таким образом, безотказно работает даже при неоднократном «утоплении»

Директория Бизнеса

Подвеска реверс Litt.

Синхронизация карбюр.

Видео инструкция Пол.

Reflaction U-Turn

Электрический обогре.

Аэрошют Gemini-2

Стартер для парамото.

Карбюратор Walbro Мо.

Управляемые запасные.

Физкультура и спорт.

Синхронизация карбюраторов двухцилиндровых 2Т моторов на примере Rotax 582

Со времён светлой юнности, когда я впервые, занялся синхронизацией карбюраторов на мотоцикле «Урал» , прошло много времени. Хочу рассказать о подобной регулировке на Ротаксе 582 — возможно, это кому-то пригодиться. Нижеследующее является изложением моего опыта работы.

Итак, предположим, вы заменили карбюраторы или выполнили какой-то ремонт на двигателе, установили свой великолепный Ротакс и настроили крыло. Теперь вы готовы к полету. Ну, или не совсем. Кто то будет удовлетворен регулировкой холостых оборотов и сочтет это достаточным. Но тот, кто стремится к совершенству — уделит время для регулировки подачи смеси в каждый цилиндр путем полной синхронизации карбюраторов. Раскажу вам как это делает большинство пилотов.

Поскольку у нас имеется двух-цилиндровый двигатель, где каждый циллиндр имеет свой карбюратор, необходимо провести полную регулировку подачи топливо-воздушной смеси. От этого не только зависит мягкая и согласованная работа кривошипно-шатунного механизма, но и количество смазки поступаемое к подшипникам коленвала. Даже не вдаваясь в подробности понятно, что простое рассогласование карбюраторов вызывает потерю мощности двигателя и уменьшает срок службы силового агрегата. Идея синхронизации заключается в регулировке приводов заслонок так, чтобы они открывались одновременно и равномерно на всем протяжении хода от малого газа к максимальным оборотам. Для этого существуют специальные инструменты, которые можно приобрести, но этот вопрос скорее актуален для специалиста который делает эту работу достаточно часто.

Нужно заметить, что приборы действие которых основано на использовании барометрической камеры (пружине), не подходят для этой работы, так как не являются достаточно чувствительными и точными. Профессионалы применяют инструмент принцип работы которого основан на использовании ртути.

На большинстве двигателей Ротакс 582 установлены карбюраторы Бинг, которые имеют праймер-порты (штуцеры для ручной подкачки топлива). Эти штуцеры находятся с левой части каждого карбюратора и, в случае если они не задействованы, закрыты резиновой заглушкой.

Я изготавливаю простейшее приспособление которое состоит из деревянной рейки, плашки или линейки, и полиуретановой трубки диаметром 1/8 дюйма (3.2мм), длинной, примерно один метр. Эта тот же самый трубопровод, который подключается к праймер-штуцерам, в случае установки на ЛА насоса ручной подкачки топлива. Длинна этой трубочки определяется исходя из одного соображения — она должна быть достаточной, чтобы закрепить линейку неподалёку от карбюраторов, на элементах конструкции ЛА.

Закрепляю трубопровод к линейке (планке), как указано на рисунке таким образом, что концы остаются абсолютно одинаковыми от места сгиба на 180 град.. В случае каких либо неточностей монтажа, следует просто обрезать концы абсолютно ровно и подключить один конец к карбюратору. После, во второй конец шланга, медицинским шприцом я заливаю небольшое количество 2-х тактного масла, и подключаю его к другому карбюратору. Закрепляю планку вертикально и неподвижно на раме летательного аппарата, перед запуском двигателя, я конечно, убеждаюсь что заслонки открыты на одинаковое расстояни в обоих карбюраторах. Выровнять заслонки можно использовать любой шаблон или линейку поставив на ней риску карандашом. Запускаю двигатель на холостых оборотах, при этом наблюдаю за поведением масла в сообщающихся сосудах. Наиболее вероятно, что уровень масла будет нарушен в сторону того карбюратора, где вакуумное разряжение сильнее. На отставшем карбюраторе, путем регулировки винта нижнего положения заслонки, поднимаю заслонку до того момента пока уровень масла в устройстве не выровняется.

На этом этапе можно регулировать качество смеси (богаче беднее) при этом нужно сохранять уровень масла в трубке одинаковым. Если, при первом запуске оказалось, что карбюраторы были сильно рассогласованы и масло из трубки всосалось в один из карбюраторов — переживать по этому поводу абсолютно не придется, так как использовать нужно только то масло, которое используется для смазки двигателя.

После, при стоаячем двитателе, нужно подготовить регулировочные винты тросов карбюраторов, предварительно заголив защитные кембрики. Ослабив контрагайки, заворачиваю их от руки обратно, для легкой регулировки в процессе работы двигателя.

Запускаем двигатель, ставим обороты на уровень 3000-3500 и смотрим на уровень масла. Регулирую, обычно, тот карбюратор, который сосет сильнее — ослабляем контрагайку и медленно опускаем заслонку вниз до момента выравнивания уровня масла в нашем индикаторе.

Фиксируем контрагайку от руки, глушим двигатель, затягиваем контрагайки соответствующим образом и закрываем их обратно резиновыми чехлами; удаляем наше устройство и закрываем праймеры заглушками. Ставим воздушный фильтр если его не было. Работа закончена.

В дальнейшем, при первых полётах, обращайте внимание на температуру выхлопных газов, запомните её разницу на разных режимах, в том числе и по цилиндрам — это нужно помнить. Впоследствии, контролируя ТВГ, вы всегда сможете отследить нештатную работу двигателя, например, из-за плохого бензина.

ПОМНИТЕ. Необходимо соблюдать меры безопастности и максимально внимательно относиться к вращающемуся пропеллеру.

➤