Сборка-разборка двигателя V50

Начинаем разборку,
Инструмент:
1 отвертки шлицевые с разной рабочей поверхностью,
2 набор рожковых ключей,
3 пассатижи,
4 выпресовочное устройство для коленвала, и для снятия ротора,
5 набор трубчатых ключей,

1 сливаем из картера двигателя масло,
2 снимаем крышку зажигания,
3 отсоединяем троса управления двигателем,
4 откручиваем гайку крепления ведомой звезды,
5 снимаем ведомую звезду вместе с цепью,
6 снимаем воздушный фильтр,
7 откручиваем патрубок глушителя,
8 откручиваем 2 болта на картере крепления к раме,
9 откручиваем болт крепления головки цилиндра к раме,
10 вынимаем двигатель,

Частичная разборка двигателя:
1откручиваем 2 гайки крепления карбюратора,
2 снимаем карбюратор,
3 раскручиваем 4 гайки крепления головки цилиндра,
4 снимаем головку цилиндра,

5 вынимаем цилиндр,

6 снимаем кикстартер,
7 откручиваем крышку сцепления,
8 снимаем крышку сцепления,
9 вынимаем из выжимной канавки выжимной цилиндрик,
10 надавливаем на крышечку сцепления, и поворотом против часовой стрелки снимаем ее,
11 вынимаем пружину,
12 раскручиваем гайку крепления сцепления,
13 вынимаем диски сцепления,
14 снимаем корзину,
15 снимаем с вала муфту,
16 откручиваем гайку крепления большой шестерни,

17 снимаем большую шестерню,
18 снимаем стопорное кольцо с вала кикстартера,
19 откручиваем болт крепления ротора,
20 снимаем ротор,
21 с вала снимаем шпонку,

Полная разборка двигателя:
1 выполняем все вышеперечисленное,
2 с помощью выпрессовки располовиниваем двигатель,

3 снимаем вилку переключения скоростей,
4 снимаем первичный вал,
5 снимаем вторичный вал,
6 снимаем с него шестерни первой и второй скорости,
7 снимаем вал кикстартера,

Фотоотчет: Как разобрать двигатель мопеда «Карпаты»

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Сцепление

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Поршневая

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

Как я восстанавливал советский мопед Карпаты (фото до и после)

Делюсь своим опытом восстановления Карпат.

В 2010 году купил этот мопед в совершенно непотребном состоянии, зато всего за тысячу рублей. Дедушка продавал его вместе с орехами, которые собрал у себя в деревне. Видно не от счастья пришлось продать «друга».

На такой шаг решился из-за того, что в гараже у меня без дела валялся рабочий комплектный мотор. Сначала речь о полном восстановлении даже и не шла – просто захотелось самому поставить двигатель, чтобы мопед поехал. Но после установки двигателя, взыграл азарт – решил проверить, а смогу ли привести мопед в такой вид, чтобы продать его в 5-6 раз дороже, чем я его купил.

Первым делом заменил подножку – на нее все жалуются с тех пор, как мопед сошел в 1991 году с конвейера Львовского мотозавода . Ума не приложу, зачем было делать столь короткую подставку, с которой ноги постоянно «улетают». Купил на рынке б/у подножку от Дельты за 338, в итоге Карпаты стали намного удобнее.

Следующий шаг – замена рамы

Дело в том, что прежние хозяева Карпат не раз переваривали детали, да еще и умудрились порядком искривить ее. Исправлять смысла не было.

Купил через сайт объявлений другую раму за 620 руб. – в целом она была приличнее моей, только верхние крепления двигателя были оторваны (болезнь всех карпатовских рам). Проблема была решена с помощью двух утолщенных пластинок и двух болтов М6.

Все лето искал разные запчасти (что-то друзья бесплатно отдавали, а какие-то брал как можно дешевле на рынке). К примеру, были куплены амортизаторы, боковой пластик и глушитель. От первоначальной ходовой части остались лишь вилка, переднее колесо, фара, руль, бак и маятник. Все остальное менял.

Сидение в целом оказалось в сносном состоянии. Была только парочка разрывов, но на них хорошо легли заплатки из дерматина (для этого пришлось немного освоить навыки швеи-мотористки, зато не пришлось покупать новое седло).

Остался последний штрих – покраска Карпат

Красил эмалью Mobihel – цвет взял № 813594 «Красный рубин» – мне он показался самым подходящим для этого мопеда. Сохла поверхность три дня.

Купил Карпаты за 1000 рублей в состоянии «хлам». Восстанавливал 7 месяцев. Продал после за 5200 руб.

В целом, кажется, что задачу выполнил – сумел сбыть в 5 раз дороже, чем приобрел.

Но загвоздка в том, что на детали и расходные материалы отдал примерно 6400 рублей (и это я не тратился на мотор, так как он у меня был, а то бы пришлось еще сверху докладывать 3500-4000 руб.).

В итоге я оказался в минусе. Но так как вся затея была не для получения прибыли, а чтобы набить руку на восстановлении мопедов, то в целом доволен.

Сейчас купил себе б/у Кавасаки и восстанавливаю его. Стоит делиться потом результатом, – напишите в комментариях, будет ли вам интересен мой рассказ об этом?

И, кстати, кто-нибудь, еще занимался восстановлением мопедов? Во сколько у вас это обошлось? Пишите в комментариях и подписывайтесь!