ПРОИЗВОДСТВО ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ (АРХИВ)

НАШ КАНАЛ НА YOUTUBE

Наши самые интересные новости и технические материалы — здесь!

ТЕХНОЛОГИИ

Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
— смотрите видеорепортаж из нашего цеха.

ОБОРУДОВАНИЕ

УСЛУГИ

ИНФОРМАЦИЯ

Наши исследования в авиации

Научная работа

• 20-й Международный Конгресс двигателестроителей
• 18-й Израильский симпозиум по реактивным двигателям и газовым турбинам

Вакансии

АРХИВ

Специализированный моторный центр «АБ-ИНЖИНИРИНГ» работает с 1997 г.

Основная деятельность компании — ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (Дания), ROBBI (Италия), SERDI (Франция), PROVALVE (Турция).

СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ» является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента — компаний DALCAN Machines-Denmark, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия), PROVALVE (Турция) .

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наши моторные центры:
«АБ-Инжиниринг-Шереметьевский»:
тел. +7 495 545-6936, +7 495 502-5964 , e-mail: ab@ab-engine.ru
«АБ-Инжиниринг-Рязань»:
тел. +7 960 5 777-999 ,
«АБ-Инжиниринг-Екатеринбург»:
тел. +7 343 226-7177 ,
«АБ-Инжиниринг-Одесса»:
тел. +38 0482 30-9192 ,

ВНИМАНИЕ! ЭТО АРХИВНАЯ СТРАНИЦА САЙТА! СЕЙЧАС МЫ НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И НЕ ПЛАНИРУЕМ ВОЗОБНОВЛЯТЬ ЭТУ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ!

Все, кто сталкивался с моторным ремонтом, знают, что не всегда и не для всякой техники удается приобрести необходимые запчасти. Некоторые детали, напротив, нетрудно приобрести, но их цена очень высока.

Особые трудности с приобретением запчастей возникают при ремонте совсем новых или, наоборот, очень старых моторов: если у первых нередко трудно рассчитывать на ремонтные размеры поршней, поршневых колец и вкладышей, то для вторых вообще проблематично купить какие-либо запчасти.

Решение этой проблемы – в производстве необходимых деталей на основе современных материалов и технологий. Именно такая работа ведется в Специализированном моторном центре (СМЦ) в течении ряда лет.

Возможности современного производства таковы, что можно заново изготовить практически все основные моторные детали – поршни, поршневые кольца и пальцы, вкладыши, клапаны, шатуны для любых моторов – от старинных до самых современных. Ресурс и надежность этих деталей проверены многолетней практикой эксплуатации в самых жестких условиях, причем по многим параметрам они не уступают зарубежным аналогам и прототипам.

Очевидно, для какого-либо конкретного мотора изготавливать основные детали, чтобы затем хранить их на складе, не имеет смысла. Поэтому производство деталей ориентированно исключительно на заказы клиентов фирмы или на собственный ремонт, осуществляемый в СМЦ. Срок исполнения заказа зависит от сложности и количества заказанных деталей и колеблется от нескольких дней до 4-6 недель.

Технология производства деталей основана на многолетнем опыте специалистов СМЦ по исследованию конструкции моторов большого числа иностранных автомобилей. Это оказалось возможным именно благодаря специализации фирмы на моторном ремонте.

Особое значение при разработке конструкции и технологии производства деталей в СМЦ уделяется современным компьютерным моделям. Их использование при проектировании позволяет оптимизировать прочностные и весовые характеристики деталей, а также уменьшить вероятность конструкторских ошибок. Именно поэтому сегодня в СМЦ без компьютера не делается ни одна деталь.

Поршни, как известно, изготавливаются из специальных заготовок. СМЦ использует для производства поршней два типа заготовок – кованные и жидкоштампованные, обладающие похожими характеристиками. Материалы поршней – алюминиевые сплавы с содержанием кремния 12-13% или 17-18%. Использование высококремнистых сплавов обычно ограничивается дизелями из-за их низкой пластичности.

Все поршни, изготавливаемые СМЦ, имеют овально-бочкообразный профиль юбки. Наружная поверхность поршня имеет микрорельеф – гидродинамический профиль, удерживающий на поверхности масло и снижающий трение. Кроме того, раньше на поршень наносилось специальное гальваническое покрытие (олово-висмут) для предотвращения задиров и «прихватов» в период первоначальной приработки, а у поршней для наиболее форсированных моторов днище и канавка верхнего поршневого кольца покрывались тонким слоем керамики Al₂O₃, обеспечивающей одновременно теплозащиту днища и износостойкость верхней канавки. Однако сейчас, к сожалению, эти опции не делаются в связи с отсутствием производственных возможностей у смежников.

Отверстие под палец в бобышках обрабатывается с исключительно высокой точностью (допуск – ) хонингованием. В целом же поршни в одном комплекте отличаются по массе не более

Поршневые пальцы изготавливаются из цементированной хромоникелевой стали. После закалки твердость рабочей поверхности пальцев достигает

Наружная поверхность пальцев после шлифовки доводится и полируется до шероховатости не более При этом отклонение размера и формы пальцев не превышают , что обеспечивает их полную взаимозаменяемость.

Поршневые кольца составляют одно из главных достижений фирмы. Ранее в СМЦ изготавливались на заказ поршневые кольца любых размеров для любой техники, однако в последние годы это производство было приостановлено по причине падения спроса и производственных возможностей смежников.

Материал колец – высокопрочный чугун, одинаковый для всех колец комплекта. Все кольца в обязательном порядке имеют хромовое покрытие рабочей поверхности.

Верхние кольца имеют бочкообразную форму рабочей поверхности, достигаемую при изготовлении с помощью притирки в специальной гильзе. Маслосъемные кольца – коробчатого сечения, с эспандерной пружиной и хромированной наружной поверхностью, также подвергаются притирке в гильзе. Упругость всех колец оптимизирована и выдерживается с высокой точностью, а прилегание к цилиндру составляет не менее 95% длины окружности кольца.

Конструкция шатунов на сегодняшний день в СМЦ отработана на большом числе различных образцов – от старинных до спортивных. Более того, за многолетнюю практику изготовления шатунов случаи их самопроизвольного обрыва неизвестны, что подтверждает их высокую усталостную прочность.

Материал шатунов – высоколегированная хромоникелевая сталь, подвергаемая специальной термической обработке. Заготовка – поковка, получаемая из прутка методом свободной ковки. Дальнейшая мехобработка подобной заготовки, очевидно, предполагает большое количество станочных операций, однако такое решение единственное для малого количества однотипных деталей.

Особое значение при изготовлении шатунов имеет качество шатунных болтов. В СМЦ для производства этих болтов использовались специальные марки высокопрочных сталей и режимы термообработки, обеспечивающие исключительно высокую усталостную прочность изделий. В технологию также заложены накатка резьбы и шлифовка всех поверхностей стержня болта, включая галтели. Все эти решения полностью исключили возможность обрыва болтов в эксплуатации.

Направляющие втулки клапанов в СМЦ изготавливают из бронзы марок БрАЖ (только для впускных клапанов), БрОЦС или БрБ2. У подавляющего большинства моторов применение бронзовых втулок обеспечивает лучший тепловой режим работы клапанов и большой ресурс деталей. Среди характерных особенностей технологии производства втулок необходимо отметить высокую точность: допуск на диаметры , а несоосность наружной поверхности и отверстия не более В то же время для ремонта втулки нередко изготавливаются путем доработки стандартных втулок от других двигателей, что позволяет сохранить стандартный материал, рекомендованный производителем двигателя.

Клапаны в СМЦ обычно производятся из заготовок методом доработки. То есть, в качестве заготовки используется готовый клапан, уже имеющий необходимый диаметр стержня, но тарелку большего диаметра и увеличенную длину. Такой способ предполагает лишь доработку тарелки, канавок для сухарей и термообработку торца. Тем самым гарантируется, что новый клапан ничем не уступает по прочности и износостойкости исходному клапану-заготовке.

Прочие детали ранее также были включены в производственную программу СМЦ. Среди них в разное время были включены вкладыши, шестерни, шкивы, втулки, тарелки пружин, толкатели и многое другое. Технология производства всех этих деталей разрабатывалась под конкретные особенности конструкции. Однако общие принципы – обеспечение высокой прочности, надежности и износостойкости, сохраняются.

На главную

ВНИМАНИЕ! ЭТО АРХИВНАЯ СТРАНИЦА САЙТА! СЕЙЧАС МЫ НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И НЕ ПЛАНИРУЕМ ВОЗОБНОВЛЯТЬ ЭТУ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ!

Капитальный ремонт двигателя

Капитальный ремонт двигателя вы можете произвести в цехах «Механики» по адресам:

Капитальный ремонт двигателя в «Механике»

Ничто не вечно. Разрушаются потихоньку даже пирамиды, которых якобы боится время. Что же говорить об автомобильных двигателях? Двигатель не спит на берегу медлительного Нила, он работает и работа его тяжела! Высокие температуры, высокие скорости, вибрации все это постепенно старит узлы и детали агрегата. Изнашиваются поршневые кольца и стенки цилиндров, клапаны и направляющие втулки, подшипники скольжения. Все это называется естественным износом. От естественного износа никуда не деться. Какое масло не заливай, как часто его не меняй, какие самые распрекрасные фильтры не используй все равно естественный износ будет развиваться, чуть быстрее или чуть медленнее. И однажды, неизбежно настанет день, когда двигатель, что называется «доедет» до капитального ремонта.

Надо сказать, что выше сказанное относится больше к «добрым старым» двигателям, где с литра рабочего объема снималось разумное количество лошадиных сил, благодаря чему они имели значительный «запас прочности».

(Фото: Механика, капитальный ремонт двигателя)

Современные моторы

К сожалению большинство современных двигателей такого запаса не имеют. Малейший перегрев, малейшая нехватка смазки или плохое топливо и все. Если не капитальный, то очень серьезный ремонт обеспечен. Это вовсе не значит, что современные двигатели плохие. Просто они спроектированы таким образом, что едва ли не постоянно работают в предельных режимах. Соответственно к капитальному ремонту такие высоконагруженные двигатели часто приводит не естественный износ, а всякие аварийные истории, как-то тепловые прихваты поршней, проворачивание вкладышей и т.д. и т.п.

Люди не очень сведущие, под капитальным ремонтом понимают «переборку двигателя» с заменой вкладышей, поршневых колец и уплотнений. При этом износ цилиндров проверяется пальцем, а состояние шеек коленчатого вала оценивается визуально. Как правило, «капитальный ремонт» выполненный подобным образом помогает через раз и ненадолго.

Так, что же такое капитальный ремонт двигателя на самом деле? Читаем ГОСТ

Капитальный ремонт: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Понятно, что такой, «НАСТОЯЩИЙ» капитальный ремонт – дело весьма серьезное требующие специальных навыков и знаний, а также инструмента и оборудования. Он просто не может быть выполнен в среднем автосервисе без привлечения предприятий, осуществляющих промышленное восстановление деталей двигателей. Далее станет понятно почему.

Когда автомобиль прибывает для проведения капитального ремонта, будь это Nissan micra или MAN TGA, последовательность действий всегда одинаковая. Двигатель демонтируют с автомобиля, разбирают, что называется «до тла», детали моют. После этого начинается тщательный осмотр и измерения.

Блок цилиндров

Существует огромное разнообразие блоков цилиндров, используемых сегодня в автомобильных двигателях. Они могут быть рядными, V-образными и оппозитными. Изготовленными из чугуна или алюминия. С «сухими» или «мокрыми» гильзами. Можно перечислять долго, но контролируемые при техническом осмотре параметры в принципе всегда одни и те же.

(фото: Механика, ремонт блока цилиндров)

1.1 Производится измерение геометрии цилиндров и на основании полученных данных принимается решение, каким образом производить восстановление. Растачивать цилиндры в ремонтный размер, гильзовать или можно обойтись дохонинговкой (что случается редко). В случае, когда блок цилиндров имеет «мокрые» гильзы, обычно меняется поршневая в сборе.

• Проверяется геометрия постели коленчатого вала. Если выявляются критические отклонения выбирается способ восстановления. Если восстановление невозможно, требуется замена блока цилиндров.
• Проверяется состояние втулок промежуточных / балансирных валов, а также и самих валов. Выбирается способ восстановления. Если для данного двигателя выпускаются ремонтные втулки, то вал шлифуют в ремонтный размер, а втулки меняют. Если ремонтных втулок не существует, то вал меняют на новый (или полируют старый, если состояние позволяет), а втулки меняют на новые номинальные.
• Если распределительный вал находится в блоке цилиндров проверяется геометрия постели распределительного вала и состояние самого распределительного вала. Технология ремонта постели распределительного вала принципиально такая же, как описано в п. 3.
• Проверяется плоскость разъема блока цилиндров. Если выявляют отклонения, то плоскость обрабатывают.
• Производится проверка системы охлаждения блока цилиндров на герметичность (опрессовка). Если выявляют утечку из-под заглушек системы охлаждения заглушки меняют. Если при опрессовке выявляют трещины в теле блока цилиндров – блок, как правило подлежит замене, надежно устранить такого рода утечки можно лишь в некоторых случаях.
• В блоках цилиндров с «мокрыми» гильзами, помимо вышеперечисленного, проверяют выступание гильз и состояние посадочных мест под гильзы. Если выявляют отклонения производится подрезка посадочных мест с последующей установкой ремонтных гильз или ремонтных колец под бурт гильзы. Перед подрезкой посадочных мест обязательно обрабатывают плоскость разъема блока цилиндров.

После выполнения всех необходимых ремонтно-восстановительных работ блок цилиндров тщательно моют, обязательно включая водяные и масляные каналы и насухо обдувают сжатым воздухом.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, не смотря на его весьма ответственную миссию, по сравнению с блоком цилиндров – изделие более простое, соответственно и вопросов по нему меньше.

(фото: шлифовка коленчатого вала тепловоза)

• Коленчатый вал проверяют на биение. Если биение превышает 0,4-0,5 мм вал подлежит замене.
• Проверяется геометрия коренных и шатунных шеек коленчатого вала. При обнаружении износа вал шлифуют в ремонтный размер. Если износ или повреждения таковы, что в ремонтный размер вал не выйдет, его следует заменить.
• Проверяется состояние поверхностей под полукольца упорного подшипника и расстояние между ними. Если существуют ремонтные полукольца поверхности можно обработать, если ремонтных полуколец не существует или степень износа такова, что поверхность в ремонтный размер не выйдет вал придется заменить.
• При наличии подшипника первичного вала подшипник меняют.

После выполнения всех ремонтно-восстановительных работ масляные каналы коленчатого вала прочищают с удалением и последующей установкой заглушек, если они предусмотрены конструкцией данного коленчатого вала. Затем производится балансировка вала с последовательным добавлением маховика и корзины сцепления.

Головка блока цилиндров (ГБЦ)

ГБЦ – изделие сложное и весьма важное. Впрочем, «неважных» деталей, узлов и агрегатов в двигателях не бывает. Тем не менее головка блока цилиндров, пожалуй, самый «объемный» в плане контрольных и ремонтных операций агрегат двигателя.

(фото: правка седел клапанов двигателя Cummins)

• Полностью разобранная головка блока цилиндров подвергается опрессовке. Если в системе охлаждения ГБЦ выявляют утечки, ГБЦ, как правило (как и блок цилиндров) подлежит замене. Качественное восстановление возможно далеко не всегда.
• Проверяется состояние направляющих втулок клапанов, седел клапанов, собственно клапанов. Выполняется необходимый ремонт клапанного механизма, включающий при необходимости, замену направляющих втулок клапанов, правку и чистку или замену клапанов, правку или замену седел клапанов, притирку клапанов, замену маслосъемных колпачков. После притирки обязательно проверяется герметичность клапанов.
• Проверяется геометрия постели/постелей распределительного вала, состояние распределительного вала/валов (если валы в данном двигателе установлены в головке блока цилиндров). Если необходимо постель распределительного вала ремонтируется, распределительный вал полируется или меняется.
• Проверяется плоскость разъема ГБЦ. Если необходимо, плоскость обрабатывается.
• Проверяются «колодцы» толкателей клапанов или гидрокомпенсаторов. Если стенки «колодцев» имеют повреждения, во многих случаях, это поддается ремонту методом установки втулок.
• Производится тщательная чистка каналов, все детали промываются и продуваются воздухом.
• После всех перечисленных операций клапаны засухаривают.

После засухаривания производится сборка и регулировка ГБЦ. Во многих современных двигателях используются гидрокомпенсаторы. В этом случае, регулировка зазоров клапанов не требуется.

Шатуны

Существует несколько типов шатунов, которые независимо от их размеров, отличаются конструкцией. По ВГШ (верхней головке шатуна) различают шатуны с запрессованным поршневым пальцем и плавающей посадкой поршневого пальца. По НГШ (нижней головке шатуна) шатуны конструктивно отличаются разъемом. Разъем может плоским, «ступенькой», зубчатым, штифтовым, и разрывным. Независимо от конструкции шатуна, при капитальном ремонте двигателя необходимо проконтролировать:

4.1 Изгиб шатуна. Если изгиб превышает допустимый шатун необходимо заменить.

4.2 Геометрия НГШ. Если геометрия НГШ не соответствует допуску, в большинстве случаев, шатун можно отремонтировать. Не подлежат ремонту шатуны с разрывным разъемом. Их можно только заменить.

4.3 В случае шатуна с запрессованным поршневым пальцем контролируют геометрию ВГШ и натяг. Если хотя бы один из этих параметров не соответствует допуску шатун следует заменить. Если поршневой палец на плавающей посадке, контролируют геометрию ВГШ и зазор. В случае не соответствия допуску, такой шатун можно отремонтировать методом замены втулки ВГШ.

4.4 В дизельных двигателях, да и в нагруженных бензиновых, важным параметром является межосевое расстояние – его необходимо проверять и соблюдать при ремонте или замене шатунов.

(фото: расточка верхней головки шатуна)

Вспомогательные агрегаты мотора

После того, как все основные (вышеперечисленные) узлы и агрегаты двигателя проверены и восстановлены или заменены, наступает очередь агрегатов, которые почему-то принято называть «вспомогательными», хотя без любого из них двигатель функционировать не может. Речь идет о топливной аппаратуре, приводе ГРМ, масляном насосе, водяном насосе, радиаторе системы охлаждения и т.д. и т.п. Понятно, что при неисправном масляном насосе отремонтированный двигатель очень скоро попросит нового капитального ремонта, а неисправные топливные форсунки способны расплавить поршни. Поэтому проверка и ремонт или замена «вспомогательных» агрегатов вещи не менее важные, чем ремонт «основных». Все детали и агрегаты двигателя внутреннего сгорания работают во взаимосвязи и потому, часто мелкая вовремя не устраненная неисправность, влечет за собой очень серьезные последствия. От того в капитальном ремонте двигателя не может быть мелочей, не может быть ничего «неважного». Важно абсолютно все! Напомню ГОСТ: Капитальный ремонт — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия.