Honda Lead 90 – все данные для ремонта и обслуживания

Материал является комплексным дополнением темы на форуме и руководства по ремонту электрооборудования:

Honda Lead 90 — ремонт, обслуживание, характеристики (тема на форуме).

Инструкция по ремонту электрооборудования Honda Lead 50 — 90 (схема).

Итак, рассмотрим каждую систему скутера в отдельности.

Длина скутера составляет 1750 мм, ширина – 715 мм, высота – 1060 мм, база – 1235 мм. Эти данные полностью схожи с младшей моделью (Honda Lead AF-20) с двигателем 50сс.

Полная масса скутера составляет 85 кг, при этом на переднем колесе – это 33 кг, на заднем – 52 кг. Клиренс составляет 110 мм, а ширина следа покрышки при номинальном давлении в шинах – 80 мм.

Двигатель двухтактный, одноцилиндровый. Модификация имеет маркировку HF05E. Рабочий объем составляет 89 см3.
Диаметр цилиндра – 48 мм, ход поршня – 49,6 мм. Степень сжатия находится на уровне 6,3. При 6500 оборотах в минуту скутер выдает максимальную мощность 8,4 л.с. Максимальный крутящий момент доступен уже с 4000 оборотов и составляет 9,8 Нм.

Подробнее о двухтактных двигателях скутеров:

— Двухтактный двигатель скутера и мопеда — устройство и принцип работы.
Емкость топливного бака составляет 7,2 л, маслобак способен уместить 1,2 л двухтактного масла.

Подробнее о моторном масле:

— Масло для двухтактного скутера – советы и рекомендации по эксплуатации. Синтетическое или минеральное?
Давление конца такта сжатия достигает 11 бар при 600 об/мин.

Номинальный диаметр поршня – 47,950-47964 мм, предельный – 47,9 мм. После достижения предельного значения, поршень необходимо заменить.

Номинальный диаметр цилиндра – 48,005 – 48,010 мм, предельный – 48,050 мм. После достижения предельного значения, цилиндр подвергается расточке под первый ремонт.

Номинальный зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,035 – 0,050 мм, предельный – 0,1 мм.

Диаметр отверстия под поршневой палец в номинале должен быть 12,002 – 12,008 мм, в пределе – 12,03 мм. По достижении этого значения поршень подлежит замене.

Диаметр поршневого пальца в номинале составляет 11,994 – 12,000 мм, в пределе 11,980 мм. При износе выше этого значения, поршневой палец необходимо заменить.

Номинальный зазор между пальцем и поршнем составляет 0,002 – 0,014 мм, а предельный зазор – 0,03 мм.

Теперь о зазоре в замке компрессионных колец. Проверка зазора осуществляется после извлечения их с поршня и вдевания непосредственно внутрь цилиндра в рабочую область. Для верхнего и нижнего кольца номинальный зазор составляет 0,1 – 0,25 мм. Предельный зазор составляет 0,4 мм.

Как правильно устанавливать кольца на двухтактный двигатель смотрим тут.

Карбюратор имеет маркировку PB11B. Китайские аналоги, выпускаемые как запчасть вместо стокового, и близко не стояли с этими карбюраторами, поэтому, по возможности нужно искать именно родные японские карбюраторы на разборках. Благо, модель очень популярная, очень древняя, а поэтому и запчастей полно.

Диаметр дросселя карбюратора составляет 16 мм, уровень топлива в поплавковой камере – 8 мм.

Главный жиклер имеет № 85, жиклер холостого хода — № 35.

При настройке холостого хода необходимо учитывать, что номинальная частота вращения холостого хода должна быть на уровне 1800 об./мин. В идеале погрешность должна составлять не более 100 об./мин., как в меньшую, так и в большую сторону.

Перед настройкой карбюратора рекомендуем ознакомиться со следующим материалом:

— Регулировка и настройка карбюратора скутера.
— Карбюратор скутера — устройство и принцип работы.
— Игры с иглой — настройка карбюратора.
— Определение правильности настройки карбюратора по работе двигателя скутера.
— Комплексная настройка карбюратора скутера и мопеда.

В редукторе используется масло SAE 10W-30, API SE (рекомендация завода изготовителя) или трансмиссионное масло GL-4 80W-90 (этот вариант на практике используется чаще). Объем масла 120 мл. Предварительно нужно прогреть редуктор, открутить средний большой заливочный болт, затем нижний для слива (он одновременно является и болтом крепления крышки редуктора). После слива закручивается нижний болт, заливается необходимый объем масла и заворачивается средний заливочный болт. Подробнее о процессе замены масла в редукторе мы рассматривали тут.

Если необходимо заменить редуктор:

— Как заменить редуктор на скутере.

Начнем с колокола сцепления. Номинальный внутренний диаметр его должен быть в пределах 112,0 – 112,2 мм. Предельный диаметр – 112,5 мм. Далее следует замена колокола сцепления.

Процесс проверки и замены сцепления и вариатора мы рассматривали на примере модели Lead AF-20:

— Разборка, проверка и замена сцепления скутера Honda Lead AF-20.
— Ремонт Honda Lead AF-20: снятие и установка вариатора, проверка роликов.

Следите за толщиной фрикционных накладок на колодках сцепления. Номинальная толщина для данной модели – 4,5 мм, предельно допустимая – 2 мм.

Важно следить за шириной ремня и производить его своевременную замену при достижении предельно ширины. Номинальная ширина ремня Honda Lead 90 – 17,5 мм, предельная ширина – 16,5 мм. Периодически проверяйте ширину ремня штангенциркулем.

Номинальный диаметр втулки вариатора составляет 24,011 – 24,052 мм, предельный диаметр – 24,6 мм. Учитывайте эти размеры при замене изношенной втулки.

Диаметр роликов вариатора в номинале составляет 15,920 – 16,080 мм, предельный диаметр – 15,4 мм. Следите за износом роликов и проводите их своевременную замену. Также советуем прочитать статью:

— О влиянии веса роликов на максимальную скорость скутера.

Периодически проверяйте длину пружины ведомого шкива в том случае, если работа трансмиссии кажется вам неправильной даже после многочисленных настроек и экспериментов. Номинальная длина пружины ведомого шкива – 145,5 мм, предельная длина – 137,5 мм. Да, в процессе эксплуатации со временем пружина сжимается. При достижении в длине определенной точки, дальнейшая эксплуатация этой детали приводит к снижению эффективности работы трансмиссии в целом.

Тормозная система скутера Honda Lead 90 состоит из переднего дискового и заднего барабанного тормоза. Комплектующие системы достаточно качественные и долговечные. Системы комбинированного торможения не предусмотрено.

Свободный ход рычага переднего тормоза должен составлять 10-20 мм. Учитывайте эти данные при регулировке.

Для дискового гидравлического тормоза используется тормозная жидкость DOT 3 или DOT 4. Как правильно заменить жидкость, читаем тут:

— Замена тормозной жидкости на скутере.
— Обслуживание дискового тормоза на скутере.
— Тормозная жидкость для скутера – советы и рекомендации по эксплуатации.

Периодически проверяйте толщину тормозного диска. Номинальная толщина составляет 3,5 мм, минимальная – 3,0 мм.

Номинальный диаметр главного тормозного цилиндра (тот, что на руле) составляет 11,000 – 11,043 мм, предельный диаметр – 11,055 мм.

Номинальный диаметр главного тормозного поршня (тот, что на руле) составляет 10,957 – 10,984 мм, предельный диаметр 10,945.

Перейдем к тормозному суппорту.

Номинальный диаметр тормозного цилиндра (тот, что прижимает колодку к диску) – 27,000 – 27,050 мм, предельный диаметр – 27,060 мм.

Номинальный диаметр тормозного поршня (тот, что прижимает колодку к диску) – 26,918 – 26,698 мм. Предельный диаметр – 26,910 мм.

При настройке рычага заднего барабанного тормоза (на руле) соблюдается ход рычага в пределах 10-20 мм, так же как в случае и с передним диском.

Во время каждой замены тормозных колодок необходимо проверять внутренний диаметр барабана (на колесном диске) заднего колеса. Номинальный диаметр составляет 110 мм, показатели выше 111 мм говорят о необходимости заменить задний колесный диск.

Следите за толщиной колодок. Номинальная толщина составляет 4 мм, предельная толщина, после которой колодки подлежат замене – 2 мм.

Подробнее о барабанном тормозе на скутере мы рассматривали в статьях:

— Барабанные тормоза на скутере, преимущества и недостатки.
— Обслуживание барабанного тормоза на скутере.
— Замена колодок барабанного тормоза на скутере.

Подвеска на скутере Honda Lead 90 состоит из передней рычажной вилки и заднего моноамортизатора на маятнике.

Номинальная высота пружины переднего рычага составляет 217 мм. Предельная – 210,5 мм.

Номинальная высота пружины задней подвески составляет 241,2 мм, предельная – 234 мм.

Завод изготовитель рекомендует эксплуатировать скутер с давлением в шине заднего колеса в пределах 1,75 кг/см2. Давление в шине переднего колеса следует соблюдать около 1,5 кг/см2.

Скутеры Обслуживание и ремонт

Тепловой прихват на скутере Honda Lead 90. Версия 1 – выводы на основе практического анализа

Давным-давно, сходя с конвейера, скутер Honda Lead 90 был вполне совершенным, как и положено продукции фирмы Honda. И вот теперь, многие владельцы этой модели сетуют на тепловые прихваты, масляное голодание, перерасход бензина и перегрев. Разберёмся с этим по порядку.

Причины теплового прихвата на скутере Honda Lead 90 и ему подобных

Причина теплового прихвата двигателя заключается в масляном голодании, степень которого можно измерить соотношением объёмов масла и бензина в рабочей смеси (далее – М/Б). Другими словами, если М/Б снижается слишком для смазывающей способности используемого масла, то в тяжёлых режимах работы двигателя наступает тепловой прихват ЦПГ.

Как на практике определить пропорцию М/Б, будет рассмотрено ниже. Возможных общих причин масляного голодания (снижения М/Б) всего две:

1. Расход масла стал заметно меньше заводской нормы 1л/1000км. В этом случае нужна ревизия маслосистемы, начиная с регулировки тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. Но сами японские маслонасосы совершенны и надежны, гораздо чаще случается следующее;
2. Расход бензина стал значительно больше заводской нормы 1,85 л/100км (в шоссейном режиме, на скорости 50 км/ч) — 2,5 л/100км и более. В этом случае ревизия может оказаться куда обширнее, потому что неисправность почти любой системы двигателя неизбежно приводит к снижению мощности и росту расхода топлива, и к его последствию — перегреву двигателя.

Именно расходу топлива прежде всего стоит уделять внимание при диагностике техники, как врач – температуре пациента. Ведь расход тоже можно измерить, а изменения тяги и нагрева определяются по ощущениям и относительны.

Кроме того, экономичность – основной классовый признак скутеров. И потребление бензина на уровне лёгкого мотоцикла или микролитражного авто, для малокубатурного скутера странно. И дорого, как в эксплуатации, так и по последствиям.

Важный фактор – пропорция масла к бензину

В общем случае, для системы раздельной смазки, пропорция М/Б изменяется в среднем от 1/100 на холостом ходу до 1/20 на максимальном газу и оборотах (книга Мэтью Кубса «Мотоциклы»).

Рассчитаем М/Б для шоссейного режима на крейсерской скорости 50км/ч. Сначала в указанном режиме замеряются расходы бензина и масла. Затем для простоты расчёта расход бензина переводится из л/100км в ту же единицу измерения, что и расход масла — в л/1000км, и далее расход масла делится на расход бензина.

Например, при расходе масла 1л/1000км и заводском расходе бензина 1,85л/100км=18,5л/1000км, соотношение М/Б будет равно 1/18,5. При такой пропорции минеральное 2т масло среднего качества обеспечивает смазку в любых условиях. Даже на максимальной скорости в жару, когда расход топлива вырастает, допустим, с 1,85л/100км до 2,3л/100км, (расход масла по-прежнему 1л/1000км), М/Б=1/23, что вполне допустимо.

Но, после двух-трёх десятилетий эксплуатации и неквалифицированных ремонтов, скутер может иметь расход топлива уже 3,5л/100км, что даёт М/Б= 1/35, при котором даже высококачественное синтетическое масло с эстерами Motul 2t Scooter Power справляется на пределе своих возможностей.

Тут приходится добавлять масло в бензобак: в данном случае около 20мл на 1л бензина, это поднимет М/Б почти до 1/20. Положение со смазкой ухудшил массовый переход производителей 2т масел с тяжелых на лёгкие масла, «ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ сгорающие в камере сгорания» (уточним — при нормальной температуре двигателя). При перегреве же происходит ПОЛНОЕ сгорание масла, что также ускоряет износ ЦПГ.

Следим за расходом топлива

Вывод из всего изложенного прост: расход бензина нужно вернуть к заводскому значению. Тогда и вернётся нормальная тяга, и уйдёт перегрев. И можно будет применять, кстати, недорогое масло.

Причин перерасхода топлива, как упоминалось выше, много:

• неисправность зажигания;
• низкая компрессия;
• слишком завышенные «спортивной» настройкой вариатора обороты двигателя;
• плохой бензин;
• упомянутые езда на максимальной скорости и жара.

Всё это относительно несложно отследить и без замера расходов.

Рассмотрим более специфические причины завышенного топливного аппетита скутера:

Бедная и богатая смесь – причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата

Первая причина: переобеднение или переобогащение рабочей смеси, то есть ненастроенный карбюратор. Настройка обогащения — самая важная настройка ДВС, но и самая сложная и тонкая, из-за серьёзной подготовки и высокой требуемой точности подбора положения дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01мм).

Её положение для богатой смеси выше положения для бедной всего примерно на 0,08мм. И среднее из пяти заводских положений иглы должно попадать в эти 0,08мм, если в эйрбоксе используется оригинальный (заводской) фильтрующий элемент, и он правильно пропитан. К сожалению, фильтры в основном самодельные, и настройка карбюратора необходима. Цель её — установить среднее обогащение рабочей смеси, дающее тягу выше средней, а расход бензина и нагрев — ниже средних. (Рис.) Тогда КПД двигателя будет максимальным.

Чтобы не пришлось повторять впоследствии эту скрупулёзную работу, сначала нужно привести весь воздухозаборный тракт и карбюратор в заводское состояние, то есть — в исправное и чистое.

Особенно важно определиться с фильтрующим элементом, так как от его воздушного сопротивления сильно зависит обогащение смеси. (Подходит мелкопористый поролон толщиной 20мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров, в количестве 10% от объёма поролона или около 60мл. Можно сделать это шприцем без иглы, равномерно нанеся масло по всей поверхности поролона, по 30 мл на сторону, и промять фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки).

Устанавливается уровень бензина в поплавковой камере, по шву между половинками карбюратора. Проводится ревизия пускового обогатителя — он должен закрываться полностью за 3-4 минуты после заведения двигателя. Кстати, неисправность обогатителя является одной из причин переобогащения смеси. Далее потребуется микрометр, шайбы, надеваемые на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать эти шайбы до нужной толщины. И — аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и её стопором, чтобы не погнуть их при добывании из шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать при этом.

Малейший перекос стопорной шайбы приподнимет иглу, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб микрометр следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать чем-нибудь, кроме воды, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Ведь мельчайший песок, пыль и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу на незаметные несколько сотых долей мм. Больше двух шайб одновременно надевать на иглу не следует – снижается точность установки её высоты.

1. Шаг первый. Сначала нужно найти положение иглы для богатой смеси, при котором мощность двигателя будет максимальной. И важно добиться, чтобы отзыв двигателя на открытие газа был самым резким (обороты должны «взлетать»). Начинать лучше со среднего заводского положения иглы. И не стоит ждать, что нужное положение совпадёт с одним из заводских. Найденную высоту иглы следует запомнить. И замерить шоссейный расход для информации.
2. Шаг второй — определение положения иглы для бедной смеси, которому соответствует минимальный расход топлива. Начать можно с положения иглы на 0,08мм ниже положения богатой смеси, и затем уточнять, переставляя иглу по высоте на +/-0,02мм для начала.
   При обеднении смеси (опускании иглы) расход падает, при переобеднении (дальнейшем опускании) — снова растёт. Потребуется точно замерять шоссейный расход для каждого положения иглы.
   Метод долива в бак неточен, на малых пробегах (около 10км) лучше использовать высокую и узкую мерную ёмкость 250-300мл, с ценой деления шкалы 1мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бака, и подвешенную, например, перед перчаточным ящиком.
   Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров для прогрева двигателя и прочистки карбюратора от избытка масла. Затем сделать 2-3 замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний расхода. Проще делать подбор высоты иглы, сразу строя по результатам измерений график, где по одной оси — расход топлива, а по другой — высота иглы.
   Иногда уже по трём-четырём измерениям можно увидеть на графике нужную высоту иглы для минимального расхода.
3. Шаг третий. Зная два положения иглы — для богатой смеси и для бедной, определяется среднее между ними положение. Затем игла окончательно устанавливается в это положение, и делается замер расхода топлива.

Ещё одно. При резкой тряске на дороге дозирующая игла в карбюраторе иногда немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и скачки расхода бензина. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, туго надетого снизу на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. Игла при такой фиксации не должна быть перекошенной.

Регулировка винтом качества изменяет обогащение рабочей смеси для режимов холостого хода и малого газа (на скорости ниже 40км/ч), и делается известным способом, на прогретом двигателе:

1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается на 1,5 оборота;
2. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
3. Медленно, по ¼ оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, следует добиться увеличения оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно. Если его вовсе нет, это значит, что начальное положение винта качества оказалось верным.
4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты двигателя. На этом настройка карбюратора завершена. Теперь можно сделать контрольные замеры расхода топлива на шоссе, и общего расхода;

Толстая прокладка под головкой цилиндра как причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата

Вторая причина завышенного расхода топлива — слишком толстая прокладка под головкой цилиндра, увеличивающая рабочий объём камеры сгорания. Это значительно увеличивает мощность, расход и нагрев.

Заводская прокладка (стальная гофрированная) имеет толщину 0,2мм. Ремонтные же алюминиевые прокладки обычно толще — 0,3-0,5мм. Прокладку 0,3мм ещё можно применить, а более толстые прокладки гарантируют перерасход и перегрев. Если тонких прокладок нет, но есть запас 0,3-0,5-миллиметровых, можно сошлифовать в СТО головку соответственно на лишние 0,1-0,3мм.

Негерметичность картера двигателя как причина повышенного расхода топлива и теплового прихвата

Третья причина-негерметичность картера двигателя. Из-за этого пульсации картерного давления уменьшаются, то есть ухудшается продувка и наполнение камеры сгорания свежей рабочей смесью, что приводит к уменьшению мощности и увеличению расхода бензина.

Как и сниженная компрессия, это более заметно на низких рабочих оборотах двигателя под нагрузкой. Причиной негерметичности картера может быть неисправный лепестковый клапан, пропускающие прокладки или, чаще всего, изношенные сальники коленвала.

Заводской клапан ломается крайне редко, а сальники следует применять только качественные, например, по оригинальному каталогу Honda. После замены коленвала и сальников может потребоваться перенастройка карбюратора, из-за переобогащения рабочей смеси, возникшего по причине увеличения разрежения в смесительной камере карбюратора.

Здесь описаны в порядке важности лишь три причины завышенного расхода топлива. Но в моём случае их устранение привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3л/100км до 2л/100км, при крейсерской скорости около 55км/ч (настройкой вариатора можно увеличить крейсерскую скорость, пожертвовав максимальной – она снизится до 80км/ч). А перегрев теперь начинается где-то при +24 град С, а не при +18 град С, как было раньше. Очевидно, что в остальном скутер исправен, благодаря своевременным ремонтам и обслуживанию.

Особенности системы смазки на скутере Honda Lead 90

Возвращаясь к вопросу о смазке двигателя. Маслосистема на Lead 90 совершенна и надежна, как и весь скутер, а износ маслонасоса никак не влияет на его главную функцию — дозировку масла, только на величину избытка масла в карбюраторе после стоянки.

Но есть особенность, из-за которой езда на максимальной скорости нежелательна. Дело в том, что у Lead 90 на скоростях от 50км/ч и выше, расход масла по пробегу не меняется, оставаясь равным 1л/1000км. Зато расход бензина существенно растёт с приближением скорости и оборотов к максимальным значениям, одновременно несколько снижая пропорцию М/Б.

Это не является неисправностью, хоть и может усугубить уже имеющийся маслодефицит. Не будем забывать, что мы имеем дело со скутером хозяйственного, а не спортивного назначения. Хоть «Lead» и означает «пуля» на сленге, это грузовичок, и его система смазки вполне справляется со своей задачей.

Особенности двухтактного масла как фактор перегрева

Теперь немного о двухтактном масле и проблеме из-за него. Отдельной причиной теплового прихвата стало у меня однажды минеральное масло Valvoline 2t (only for motorcicles) c «модификатором вязкости, не поддающимся расщеплению».

Этот модификатор (придуманный когда-то для двухслойной смазки), прозрачный, липкий, вязкий и нерастворимый бензином и орг. растворителями, попав в маслонасос, стал собирать в себе частицы износа его трущихся деталей (в основном, дюралевые), и от этого постепенно загустел.

Наконец он начал притормаживать плунжерную пару маслонасоса, и это снизило подачу масла настолько, что ЦПГ «прихватило». Очистить насос удалось только механически. Снимать каждый раз для чистки маслонасоса двигатель — страшный сон. Особенно несколько раз за сезон, пока всё выяснится.

И вот, после 14-ти сезонов и двух новых сверхдорогих японских маслонасосов, отработавших по пять лет, маслосистема была демонтирована. Это лучше, чем ставить в японский скутер китайскую копию насоса, и надеяться на удачу.

Сезон 2018 года благополучно прошел на предварительном смешивании масла и бензина. Теперь можно подбирать М/Б для различных масел и не бояться, что завышение расхода топлива приведёт к масляному голоданию.

Ориентировочные значения М/Б для максимальных оборотов и газа известны мотоциклистам давно:

• для обкатки двигателя-1/18;
• для только что обкатанного двигателя-1/20;
• для среднеизношенного-1/22-1/23;
• для изношенного-1/25.

Это для минеральных 2т масел по ГОСТу СССР, но принимать во внимание эти рекомендации можно и сейчас. Они зачастую недалеки от рекомендаций производителей современных масел и техники. Так как единого мнения в этом вопросе нет, то более точный подбор М/Б делается практически, для конкретного 2т масла, сравнивая шум, вибрацию и тягу скутера при интенсивном разгоне, для разных пропорций бензина и масла.

Чем больше масла в смеси, тем меньше шум с вибрацией и резвее разгон, но избыток масла тоже не нужен.

Ещё одна проверка: до максимальной скорости скутер должен разгоняться достаточно бодро. Для выбранной мной максимальной скорости 70км/ч (быстрее не езжу), и для масла Motul 2T Scooter Power соотношение М/Б оказалось равным 1/33, а пробег на 1л масла, при общем расходе топлива 2,35л/100км, теперь равен 1447 км.

При разгоне до заводской максимальной скорости 85 км/ч (для Lead 90, выпущенного до модернизации модели в 1992г) надёжнее выбрать М/Б=1/30. Но у предварительного смешивания есть минус, как и с изношенным маслонасосом (с пробегом более 30 000 км): после долгой стоянки в карбюраторе, в малом жиклёре, образуется избыток масла. Из-за него в холодное время (ниже +5-10 град С), после прогрева холостые обороты падают, и при трогании двигатель может заглохнуть.

Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и разогнаться хотя бы до 40км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит.

За несколько километров езды жиклёр постепенно прочищается и всё нормализуется.

Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, ведь двухтактные скутеры сходят со сцены, уступая дороги более экономичным и экологичным моделям. На подходе электроскутеры. Но для наших «последних самураев», будем надеяться, бензина на планете ещё хватит.

Была опубликована вторая часть материала, дополненная и доработанная. Обязательно ознакомьтесь.

Автор: Роман Чечин, специально для Scooter-remont.com.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему: