Ремонт бензинового G4FC 1,6л KIA Ceed 2010. Капиталим мотор из такси!

KIA Ceed, производство конец февраля 2010 года.

Пробег по панели приборов около 80000 км.

Трансмиссия автоматическая 4 ступени A4CF1.

Машина ранее была в автопарке, настоящий пробег неизвестен.

На момент обращения машина на ходу, но расход масла составляет около 1л на 1000 км пути и решено машину загнать на капиталку двигателя.

Предварительно мы не знали всей глубины ситуации и рассчитали капиталку с расточкой в районе 85000 или с гильзовкой около 105000. Однако, дефектовка мотора внесла свои коррективы.

При демонтаже обратили внимание на крепления агрегатов, амортизирующий материал изношен и на всех подушках трещины

Вакуумный усилитель с разборки — звоночек о большом пробеге

Крепление генератора было сломано и заварено аргоном, но признаков восстановления «морды» авто мы не заметили

Мотор очень грязный, как будто машина ездила без подкрылков

Впуск очень грязный, мотор драли по полной

Выпуск с толстым слоем нагара, но сухой

Но самое интересное внутри! Головка блока грязного коричневого цвета, масло меняли редко и лили дешман

Распредвалы и постель изношены существенно, задиры везде и использовать ГБЦ в дальнейшем не желательно

Масляный насос в этом моторе расположен в передней крышке и является ее частью. В нашем случае насос изношен, присутствуют сильные задиры на шестернях и корпусе

На клапанной крышке и поддоне много шлама, будем их отмывать

Маслоприемник забит грязью и его пропускная способность явно была снижена

При разборке блока под корень обломились 2 болта крепления коренных опор коленвала, однако изъять их удалось без усилий и специнструмента, просто руками выкрутились

Сам коленвал густо покрыт отложениями, как будто жидкую резину напылили

На коленвале явно прослеживается выработка от сальника

А шейки коленвала по износу приближены к шейкам распредвалов и будет нужен их ремонт

На стенках цилиндров хон полностью исчез и выработка порядка 0,1мм. Напыление на поршнях стерто практически полностью

Картина удручающая и заказчик конечно крайне не был рад увиденному. Однако, хороший БУ мотор G4FC с номером стоит порядка 60000 руб и найти его не просто, потому что на них ездят все таксисты и спрос огромен. Поэтому принято решение делать капиталку двигателя и мы приступаем к сборке запчастей:

1. новые неоригинальные поршни + наборные кольца 0,5мм,

2. комплект прокладок новый оригинал,

3. ремонтные вкладыши корень + шатун и новые оригинальные полукольца,

4. крышка ГРМ в сборе с насосом новая оригинал,

5. болт ГБЦ новый оригинал 10шт,

6. комплект ГРМ новый оригинал,

7. антифриз Кулстрим А110 6л, масло Шелл 5л и фильтр масляный оригинал,

8. герметик от дяди Вити,

9. ГБЦ бу, распредвал бу и новый оригинал,

10. датчик муфты CVVT бу (его заклинило в канале, корпус развалился сразу же),

11. термостат новый оригиинал (при запуске и прогреве не открывался)

Двигатель Hyundai G4FC

Дебютировал G4FC в 2007 году, выпускается до сих пор. Один из лучших современных двигателей класса В. Основные части изготовлены из алюминия, облегчённая конструкция. Развивает 122-130 л. с.

Описание G4FC

Это бензиновая рядная «четвёрка» с двумя распредвалами, расположенными по схеме DOHC. Они управляют работой 16 клапанов в ГБЦ. Мотор экономичен, конструкторы сумели грамотно настроить форсунки, которые не теряя своей производительности, забирают не так уж много горючего. Впрыск регулируется ЭБУ, поэтому всё происходит чётко, а количество вредных выхлопных газов заметно снижается.

Двигатель относится к серии Гамма, как и G4FA. Но в отличие от него, G4FC имеет увеличенный ход поршня. В остальном моторы схематически схожи, оба оснащены цепью ГРМ, а не хилым ремнём. За металлической цепью не нужно так старательно ухаживать, производитель вообще указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Конечно же, это не так, просто ходит она гораздо дольше.

G4FC изначально задуман конструкторами, как модифицированный вариант 1,4-литрового FA. По сути, он не должен иметь тех недостатков, которые были у предшественника. Однако конструкторам не удалось устранить характерные болячки — шумы, провалы, вибрации. С другой стороны, это более объёмный мотор, поэтому мощности его хватает на преодоление нагрузок, а расход практически одинаковый с 1,4. Кроме того, G4FC имеет СИФГ (систему изменения фаз ГРС) на обоих распредвалах, что тоже делает двигатель более производительным.

Таким образом, устройство этого ДВС можно назвать классическим. ГБЦ — алюминий, монтируется на облегчённом БЦ. Стаканы цилиндров несъёмные, капремонту не подлежат. Впускной коллектор изготовлен из ПВМ — очень прочного материала, позволяющего решать несколько задач, включая снижение веса и улучшение компактности.

Тем самым, конструкторский расчёт при изготовлении этого мотора сводился к следующему:

• обеспечить более качественное охлаждение гильз цилиндров, вокруг которых появляется тепловой зазор;
• сделать каналы впуска идеально гладкими, что позволит долгое время эксплуатировать ВК без дополнительной шлифовки.

Ещё одна особенность мотора — клапан гнёт при обрыве цепи. Однако металлический узел намного надёжнее ремня, поэтому обрыв происходит довольно редко.

Корейский производитель, как всегда, необоснованно хвалит новую модель — якобы, двигатель может безотказно функционировать на протяжении 180-200 тыс. км. Безусловно, это не так, особенно у нас в стране, где плохие дороги и низкосортный бензин своё чёрное дело сделают. Ресурс G4FC определяется не заявлениями производителя, а манерой вождения, периодичностью проведения ТО, применяемыми расходниками и прочими условиями. Например, есть реальный пример Соляриса с таким ДВС, который пробежал больше 700 тыс. км без капиталки.

Предшественником этого двигателя является 1,4-литровый G4FA. Более модифицированные версии для западных рынков — G4FD с GDI и G4FJ с T-GDI. Непосредственный впрыск одной модификации и турбонаддув другой, сделали эти двигатели очень популярными, особенно в США.

90 град.

Производство	Beijing Hyundai Motor Co.
Марка двигателя	G4FC
Годы выпуска	2007 – наше время
Материал блока цилиндров	алюминий/чугун
Коленвал	чугун, литье
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Впускной коллектор	пластиковый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня	85,4 мм
Диаметр цилиндра	77 мм
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Степень сжатия	11
Объем двигателя	1591 см. куб.
Мощность двигателя	122-130 л.с. /6000 об.мин
Крутящий момент	155Нм/4200 об.мин
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Расход топлива	город 7,9 л. | трасса 4,9 л. | смешанн. 6,0 л/100 км
Расход масла	до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель Сид/Элантра G4FC	0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл
Масло для G4FC по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Сколько масла в двигателе Рио/Солярис	3.3 л.
При замене лить	около 3 л.
Замена масла проводится	раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Рабочая температура двигателя Солярис/Рио
Ресурс двигателя Солярис/Рио:	по данным завода – не менее 180 тыс.км.; на практике – 200+ тыс. км.
Потенциал тюнинга/без потери ресурса	200+ л.с./130-135 л.с.
Двигатель устанавливался на:	Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Ceed, Kia Cerato, Hyundai Elantra, Hyundai i20, Hyundai i30
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм; маховик – 71 – 75 Нм; болт сцепления – 18 Нм; крышка подшипника – 17 – 26 Нм (коренной) и 18 – 22 Нм (шатунный); головка цилиндров – две стадии 39 – 59 Нм, 78 – 98 Нм
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые/выпускные темные
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маховик	232002D000 116 зубов, 9 под стартер
Масляный фильтр	Mann, YoungDong, Hammel
Воздушный фильтр	Mahle Filter LX 2869
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Цепь ГРМ	243212В200
Свечи на G4FC	ZFR5F-11 с длинным вылетом электрода
Зазор свечи	1,1 мм
Помпа	25100-2В700
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	5,8 л
Регулировка клапанов	мерные толкатели
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное

Регламент обслуживания

ТО двигателя должно проводиться с обязательным посещением сервисной станции. Это делается каждые 15 тыс. км пробега. Обусловлен такой порядок работой масляной системы, нуждающейся в периодическом осмотре, замене масла и фильтра.

Помимо стандартной программы различают плановое ТО, рассчитанное на сильно нагруженные моторы. Так, если ДВС эксплуатируется при температуре, ниже 15 градусов. В этом случае регламент обслуживания надо сократить до 7 тыс. км.

Интересно, что один и тот же мотор эксплуатируется на одном автомобиле под более сильной нагрузкой, чем на другом. Например, Солярис и Киа Сид. Поэтому тот же воздушный фильтр на первой машине надо менять каждые 15 тыс. км, а на Сид — каждые 45 тыс. км. Однако салонный фильтр обновляется в одинаковый срок — через каждые 15 тыс. км.

Подробнее о сроках техосмотра в таблице.

Неисправности G4FC

Мотор с поршнями, которые со 100-процентной гарантией гнут клапана, если обрывается цепь ГРМ. Поэтому двигатель не считается особо надёжным, тем более, что встречаются и другие характерные неполадки.

Рассмотрим самые популярные из них.

1. Высокий расход масла, который может доходить до 2-3 литров на 1000 км. Это происходит по причине прогара клапанов или износа колец/поршней. Проблема решается заменой расходников.
2. Утечка масла, его попадание в систему охлаждения. Первый признак пробоя уплотнения клапанной крышки. Возможно также, что ослаблены болты ГБЦ. Прокладку легко заменить, болты — затянуть.
3. Плавание оборотов, нестабильная работа ДВС. Свидетельствуют такие симптомы о неисправности топливной системы или поломке датчиков. Обычные мероприятия в этих случаях: чистка форсунок или замена рейки, насоса. Если дело в регуляторах, то их замена.

Автомобили

За несколько лет до выхода G4FC компания Хёндай слилась с Киа, фактически полностью заменив двигательный ряд этого производителя. И новый 1,6-литровый мотор также стал устанавливаться на модели Рио, Церато, Сид, а также Хёндай Солярис, Ай40, Санта Фе, Акцент.

Технические возможности этого агрегата довольно универсальны — он подходит как для города, так и для трассы. Поэтому его одинаково хорошо сочетают с седанами и кроссоверами. В зависимости от конкретного автомобиля, G4FC может иметь различные характеристики мощности и КМ. Так, на Рио 1, выпущенные до 2011 года, он развивает всего 112 л. с., а на Киа Сид и Рио 3 — 126 л. с.

Тюнинг G4FC

Провести доработку на этом ДВС — одно удовольствие. Например, если начать с калибровки, что является самым безобидным и простым вариантом усиления. Этот способ даст прирост мощности на 10-15 л. с. Никаких крупных финансовых затрат во время проведения калибровки не предвидится. Однако, если добавить универсальную выхлопную систему типа паук 4-2-1, а также поставить новые 51-миллиметровые трубы, двигатель станет ещё сильнее.

Другой путь уже снизит ресурс мотора, зато даст настоящий спортивный прирост. Надо будет осуществить портинг ГБЦ, установив клапаны с большим размером. Также придётся заказать спортивные распредвалы с широкой фазой, и ресивер к ним.

Наконец, тюнинг с помощью установки турбины — сложный и профессиональный, но одновременно классический вариант доработки. В конкретном случае, можно скопировать всё с модифицированной версии G4FJ или просто сделать свап.

Построенная на базе G4FA, силовая установка G4FC получилась достаточно удачной, хотя и не без конструктивных недочётов. Зато уже стали выпускаться эти же моторы под серией Гамма 2 — они развивают 137 л. с., имеют улучшенную базу данных.

Почему не подлежит ремонту двигатель на Хёндай Солярис: он вообще ремонтируется?

Никто не станет спорить, что большинство современных автомобилей запрограммированы на старение. Причём на внезапное. Если двигатель Соляриса не подлежит ремонту, почему, кто в этом виноват, что в этом случае делать и что делать, чтобы не допустить ускоренного износа мотора, попробуем разобраться прямо сейчас.

Капиталка, или в утиль?

Каждый, кто производит автомобили, заинтересован в том, чтобы продать их как можно больше и как можно дороже, при этом с минимальными вложениями. Компания Хёндай — не исключение, особенно это касается бюджетного Соляриса. В конструкции автомобиля много довольно дешёвых решений, недорогих материалов и технологий. Двигателя это касается, в том числе.

Официальное мнение

Официально Хёндай даёт гарантию на двигатель без навесного оборудования сто тысяч миль или около 180 тысяч км, а это примерно пять лет эксплуатации. Конечно, далеко не факт, что двигатель рассыпется на 181-й тысяче, ведь мы знаем людей, которые ездят на Солярисах по 250–300 тысяч, но есть один фактор, который избежать не удастся никому.

На Солярисах установлен двигатель Gamma G4FA объёмом 1400 кубо в или G4FG-G4FC с объёмом 1,6 л .

Отличительной особенностью моторов разработки начала 2000-ых годов считается широкое применение алюминия, в частности, использование этого металла для изготовления фундамента любого мотора — блока цилиндров.

Двигатель Gamma G4FC.

С одной стороны, алюминий куда легче чугуна, который уже практически не используется для постройки блоков, у него отличная теплопроводность. С другой стороны, алюминий очень пластичен и менее износостоек, чем чугун. Именно это и ставит под сомнение возможность проведения капитального ремонта, который будет актуален на пробеге под 200 тысяч км.

Как делают капитальный ремонт двигателя на Солярисе?

Высокая степень износа при контакте двух алюминиевых деталей (поршня и стенок цилиндра) заставляют инженеров придумывать все новые средства, чтобы предотвратить быстрый износ.

Часто в блок цилиндров запрессовывают чугунную гильзу, которая изнашивается куда медленнее алюминия. Но есть и другие способы, к примеру, на дорогих высокофорсированных двигателях стенки цилиндра подвергают химической обработке никелем и карбидом кремния для получения прочной износостойкой поверхности или же протравливают зеркало цилиндра и получают поверхность с высоким содержанием кремния.

Невозможность расточки

Это очень эффективные, но дорогие методики, к тому же расточить такой цилиндр под ремонтный размер зачастую невозможно.

Гильзовка блока цилиндров.

Двигатель Gamma получил алюминиевый блок с залитыми в нём тонкостенными чугунными гильзами. Казалось бы, это и есть та самая технология, которая должна была бы позволить со временем провести капиталку — расточить чугунную гильзу под ремонтный размер, установить ремкомплект из поршней и колец большего диаметра и наматывать километры дальше с отремонтированным блоком.

Проблемы двигателя на Хёндай Солярис

Проблема в том, что толщина стенки гильзы не позволяет проводить расточку, гильзу практически невозможно достать из блока и заменить (она залита алюминием на стадии производства), да и Хёндай не предусмотрели возможность выпуска ремонтных запчастей, колец и поршней.

В идеале у каждого блока цилиндров с мокрыми гильзами (окружённых водяной рубашкой) есть возможность замены гильзы, а у мотора Gamma гильзы сухие, то есть намертво зафиксированы в блоке.

Ремонт «в теории»

Уже расточенные цилиндры под гильзы.

Теоретически, замена гильз в наших моторах возможна, существуют автосервисы, которые за это берутся, все дело в цене. Ведь новый блок цилиндров купить можно и он обойдётся в сумму, сравнимую с покупкой четверти б/у-шного Соляриса.

Встаёт вопрос о целесообразности покупки Соляриса на вторичном рынке — в любом случае, рано или поздно цилиндры износятся и тогда двигателю опять таки засветит капиталка.

Когда двигатель на Солярисе вообще не подлежит ремонту?

Диагностировать предсмертное состояния двигателя довольно просто. Об этом скажет как пробег на одометре, так и вполне объективные симптомы:

Равномерное падение компрессии во всех цилиндрах.

Проверяем компрессию в цилиндрах.

Однотипные «одноразовые» двигатели

В какой-то степени двигатель Gamma все же одноразовый, но он такой не один. Двигатель первой Шкоды Фабии, атмосферный BRZ на 1,2–1,4-литра, тоже использует алюминиевый блок и тонкостенные чугунные гильзы, недавний фольксвагеновский мотор ЕА211 TSI выполнен по той же технологии и производителей можно понять — их мало интересует надёжность и полумиллионные пробеги, им нужно продать максимум техники при минимуме затрат.