Ремонт CD20T на P11, продолж. Вопросов пока больш

Вопросов пока больше чем ответов.

Продолжение истории о дизельном сервисе в Питере http://wwwboards.auto.ru/nissan/365925.html

Итак, в четверг состоялся первый акт ремонта. Из-за нехватки времени я оставил машину утром и забрал вечером. Вот, что я услышал вечером:
1. Обнаружены некие проблемы с концевиком педали газа. Когда её отключили, стало лучше. Дескать, обороты ХХ увеличили до

850 и двигатель работает устойчиво. Предложили в таком состоянии (с отключенным концевиком педали газа) поездить, посмотреть, как оно будет работать.
2. При этом было заявлено, что компьютер выдал, что все метки, угол опережения зажигания, все датчики, все цепи согласно ECM работают исправно. Единственное, расходомер воздуха оказался сильно загаженным и его прочистили.
3. Улучшение работы двигателя на ХХ, несмотря на исправность всей электроники объяснили тем, что некая рейка, через которую задается угол опережения (или она другим каким-то образом влияет на количество оборотом) протерлась. То бишь, когда подключен концевик педали и педаль отпущена срабатывает некая программа ХХ, которая переводит эту рейку в положение, где она уже протерлась и по этому болтается и обороты периодически падают.
4. Ко всему этому добавили, что заниматься этой рейкой еще преждевременно, поскольку они еще не до конца уверены. Поэтому предложили поездить с отключенным датчиком до их смены в понедельник.

Денег с меня за диагностику не взяли, как мы и договарались — проблема не устранена и даже не вскрыта.

Удовлетворившись в некоторой мере подобным объяснением я выехал из сервиса, проехал метров 500 и при попытке разогнаться у меня неожиданно упали обороты и загорелась лампочка Check Engine. Причем при полностью выжатой педали газа обороты достигали только двух с небольшим тысяч. На таких оборотах с трудом можно разогнаться до 20-30 км/час. Я срочно развернулся (что, признаться, на таких обротах напоминало движения черепахи и доставило массу неприятных ощущений), позвонил в сервис и поехал к ним. Навстречу мне уже выходил электрик с прибором Consult-II.

Электрик подключил прибор и увидел две ошибки: Mass Air Flow Sensor и Accel Pos Sensor, которые он сразу же стер. Дальше не помню, чего он делал — глушил ли машину, или сразу подключил концевик, но, в общем, получалось, что когда он раскручивал педалью газа двигатель до 5-6 тыс оборотов, то где-то начиная с 3-4 загоралась лампочка Check Engine, а потом гасла. А когда концевик был подключен, то машина вела себя как раньше — неустойчиво на холостых оборотах.

В общем, покрутив так движок, он сказал, что
1) Надо отключить концевик
2) Дело не в нем, надо чинить ТНВД
3) Если появится ошибка надо просто снять клемму и все будет Ок
Когда я его попросил объяснить, в чем именно дело (выглядело все очень нелогично, по крайней мере с его слов), он начал с простейшей версии, которую я быстро отмел, как совершенно неправдоподобную, потом высказал еще пару предположений, которые также не прошли простейших проверок на логичность, и потом только сообщил мне версию, которая была наиболее правдоподобной. Она состояла в том, что:
1) Все датчики и цепи исправны
2) Все дело в рейке
3) Когда отключен концевик педали, ECM считает, что она отпущена, то бишь на ХХ, и когда идет разгон, он фиксирует ошибку, и ограничивает обороты на 2500
4) Ошибка на датчики расхода воздуха была вызвана неким конденсатом, который образовался в результате чистки и сейчас уже прогрелся и продулся

Я на этом не успокоился и прокатился еще пару кружков с ним. Выглядело все так, что если разгоняться медленно, то можно разкрутить двигатель до практически любых оборотов (больше 4 не крутил, смысла не было). Но как только разгонялся быстрее, машина клевала носом. Видимо, когда Consult II подключен, ошибки сразу игнорируются. Поэтому движение выглядело так: разгоняешься медленно, если пытаешься быстрее, то тебя тормозит, а потом снова можно разгоняться медленно. Позже выяснилось, что когда прибор не подключен, то при любом быстром ускорении срабатывает ограничение на 2500 обротов и чтобы от него избавиться нужно выключить секунд на пять зажигание. Веселое дело!

Непонятно было одно: если ECM все время считает, что двигатель на холостых оборотах, то почему они задаются не той программой, которой они бы задавались исправным датчиком?

Логичнее было бы предположить, что мастера ошиблись и двигатель все время считает, что он на нормальном ходу, то было не понятно, почему возникала ошибка при разгоне. Логичнее ей было бы возникать на малых оборотах.

По схеме, концевик педали газа регистрирует только два положения: отпущена или нажата педаль, разрывая при этом цепь, а на практике оказалось, что к датчику идут три провода. Причем мультиметр показал, что когда одна пара размыкается, то замыкается другая пара.

Проверки показали, что датчик исправно работает, отщелкиваясь только в самом начале хода педали. Все цепи и датчик контролируются ECM и, в случае их нарушения, вероятнее всего, что была бы зарегестрирована ошибка. Однако, когда датчик был подключен, несмотря не плохую работу двигателя, ни одной ошибки зарегестрировано не было.

Что же регистрирует ECM, когда датчик отключен?

IMHO, датчик все же имеет три положения: нажатое, отжатое, и «никакое». Когда он «нажат», педаль находится на ХХ, замыкается цепь и срабатывает дополнительная программа ХХ, которая приводит к пониженным обротам, на которых, в силу протертости рейки, оши нестабильны. А когда «отжат», то педаль не на ХХ, замыкается вторая цепь, которая используется для проверки датчиков педали газа и подтверждает то, что обороты должен задавать датчик угла педали. Поскольку эта вторая цепь не замыкается возникает ошибка. А по скольку первая не замыкается, то обороты на ХХ задаются положением педали и они отрегулированы на

850, что, якобы, далеко от протертости рейки и по сему стабильно.

Мастера хотят, чтобы я поездил так, поскольку еще не уверены, что все действительно так, как они думают. Кроме того, они хотят собрать список всех возникших за это время ошибок. Поэтому слова электрика о снятии клеммы аккумулятора можно рассматривать как неудачную шутку. Потом они, IMHO, хотят еще какую-то сложную цепь проверить, чтобы таким образом однозначно отсечь всю электронику и послать меня на Бош сервис на ремонт ТНВД. Вопрос только в том, как много мне придется им заплатить? Ведь, по сути, они проделали большую работу, пускай где-то и лишнюю, но действительно, смогли хорошо проверить систему управления.

В этом вопросе время покажет, что получится, но возникает еще одно предположение: во время вибрации на ХХ концевик педали глючит и из-за этого обороты и шалят. Но ECM не замечает этого, поскольку водитель вполне может давить на педаль в это время. Впрочем, эта версия выглядит менее правдоподобной.

Есть и еще одна проблема: вся эта история не объясняет еще одного феномена: почему пропало подергивание при разгоне? Впрочем, вопрос, пожалуй, не уместен, поскольку нормального разгона не добиться в таком режиме работы..

Многовато я тут написал. Но что делать.. Вопросов пока больше чем ответов. Может, кто-нибудь уже с подобным сталкивался?

Дизель контрактный CD 20 стоит ли ставить ?

Описание двигателя CD20

Ниссановский дизельный CD20

Двигатель CD20 можно назвать качественным, как и все ниссановские моторы данной серии. Производились они ровно 10 лет подряд, и за это время были несколько раз модернизированы. В итоге это семейство значительно расширилось. Двигатель начали выпускать на нескольких фабриках, входящих в концерн Ниссан, что позволило оптимизировать процесс сборки путём переноса собственных мощностей. Кроме того, несколько сторонних предприятий производили 20-й по контракту.

Агрегат получался всё более универсальным. Причиной этого стал прицел на новые линейки легковых авто, запускавшихся в то время Nissan.

Основными характеристиками всех моторов серии CD20 стали:

• дизельное питание;
• рабочий объём в 1973 куб. см;
• рядное, 4-цилиндровое исполнение.

Регламент обслуживания CD20

Надёжность этого мотора заслуживает одобрения — средний ресурс составляет 250 тыс. километров. Однако на практике встречаются установки, которые спокойно ходят и до 400 тысяч без капитального ремонта. Есть, конечно, обратные примеры — не проходит и 75 тыс. километров, как мотор отдаётся в ремонт. Это лишний раз доказывает важность своевременного проведения ТО.

Правильный подбор масла — одна из гарантий длительной эксплуатации данного мотора. Подходит практически любая полусинтетика и синтетика (в этом плане движок неприхотлив). Что касается вязкости, то этот параметр нужно подбирать в зависимости от сезона. При каждой замене масла, надо устанавливать новый фильтр, иначе пользы никакой не будет.

В качестве привода ГРМ CD20 используется ремень

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• каждый год заменять масло и фильтр;
• каждые 12 месяцев проверять приводные ремни вспомогательных агрегатов;
• каждый год проверять систему охлаждения, на 6-й год эксплуатации заменять антифриз;
• каждые 12 месяцев проверять состояние воздушного фильтра, заменять его через каждые 2 года эксплуатации;
• каждые два года проверять состояние топливных проводов;
• каждые 24 месяца заменять платиновые свечи зажигания.

Также в регулярной очистке нуждаются форсунки инжектора.

Дизель контрактный CD 20 стоит ли ставить ?

Начал установку CD20 от Nissan Serena C23 в свою 21213. Двигатель по длине входит, хотя с доступом к расположенному сзади ременному приводу ТНВД и ТННД сложно, так как мотор в целом длиннее жигулевского. Как помещается двигатель видно на фото 0210 и 0213. Решить проблему доступа планирую позже, выпилив часть моторного щита. Собираюсь поставить имеющуюся печку от ниссана, поэтому повод снять панель и выпилить окно в моторном щите хочу позже, когда займусь печкой. Коробка к CD20 устанавливается ниссановская, от модели Laurel C33. Коробка заднеприводная, применялась не с дизелем, но существует колокол (от дизельной серены той же модификации, что стала донором дизеля для нивы). В тоннель она влезает, с дизелем стыкуется и позволяет использовать сцепление от ниссан. Сзади МКПП хорошо встает на родную траверсу Нивы, но с подушкой коробки от ниссан. Коробка значительно длиннее жигулевской, поэтому раздатка будет отнесена назад и поставлена на подрамник. Шифтер коробки, как ни странно, почти попал в дыру, откуда торчал рычаг родной коробки. Рычаги раздатки окажутся где-то на месте ручника. Неудобно, но что делать. Да и не каждые пять минут блокировки включаются. Коробка будет состыкована с раздаткой гибридом ниссановского кардана от заднеприводной коробки и нивского промвала. Места между раздаткой и коробкой хватит, но промвал будет коротким и бублик будет от ниссана (он очень тонкий, фото позже выложу). Вопрос с карданами решили таким образом — поменяем их местами. Передний станет задним, задний — передним. Это позволит избежать дорогостоящей переделки карданов. Соответственно, раздатка будет перенесена назад на разницу в длине карданов. Один из кронштейнов мотора, правый, если смотреть со стороны переда (виден на фото 0211) почти сошелся с опорой подушки двигателя нивы. Возможно, этот кронштейн двигателя не придется переваривать, а лишь просверлить в нем отверстие под подушку нивы. Возможно, мы его укоротим. Посмотрим точно, когда будем центрировать мотор с коробкой относительно туннеля. Со вторым кронштейном сложнее. Там, где расположена левая опора нивской подушки, на двигателе висит масляный теплообменник и он же место крепления масляного фильтра. Мимо лонжерона он проходит, но оказывается в аккурат над нивской подушкой. Здесь будем решать сваркой, делая переходник под кронштейн, который расположен дальше по блоку цилиндров. Об этом позже. Поддон картера по форме «френдли» к редуктору переднего моста. Приподнимем двигатель, насколько сможем, и, отвязав редуктор, поставим их с минимальным зазором. САМАЯ БОЛЬШАЯ ПРОБЛЕМА видна на фото 0216. Не знаю, как обойти пока, нужен ваш совет. Длинную поперечную тягу нужно опускать сантиметров на десять. Колокол МКПП не так отвесно сужается, как у родной коробки, и тяга коробку поставить не даст. Кроме того, подвижный конец левого маятника упирается в коробку тоже. Не знаю, что делать, нужна ваша помощь. Опустить маятники на проставках? А как быть с редуктором? Опустить оконечники маятников, сделав длинные оси? Кто сталкивался, помогите разобраться, пожалуйста.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Двигатель CD20 со временем нуждается в проведении ремонта. Детали и узлы, которые ломаются быстрее остальных, приведены ниже:

1. Цепь ГРМ — служит она примерно 50 тыс. км, затем нуждается в замене, иначе возникнет необходимость в капремонте двигателя;
2. ТНВД — чувствительный насос, который нуждается в высокосортном топливе. К сожалению, качество продаваемой солярки на территории стран бывшего СССР, включая и Россию, оставляет желать лучшего;
3. Топливный насос — нуждается в замене раз в 100 тыс. км пути, так как полностью засоряется к этому времени;
4. Прокладка головки блока цилиндров — имеет свойство прогорать. Заменить её несложно;
5. ГРМ — из-за неисправности может падать компрессия или сбиваться цикл. Механизм нуждается в настройке;
6. Поршневые кольца имеют свойство залегать со временем. Это повод для капремонта — при этом важно обязательно менять коленчатый вал, так как аналогичных ремонтных размеров не встречается.

Гильзы Nissan CD20

Характерны для этого мотора также и другие неполадки:

• завоздушивание системы охлаждения;
• трескание ГБЦ при перегреве.

Слишком потрёпанный мотор CD20 целесообразнее заменить на контрактный, чем ремонтировать.

Неисправности и ремонт двигателя SR20DE/SR20DET

Один из самых известных и легендарных двигателей Ниссан был выпущен в свет в 1989 году, на автомобиле Nissan Bluebird. Данный мотор заменил собой устаревший чугунный CA20. В новом, на то время, SR20DE был использован алюминиевый блок цилиндров с чугунными сухими гильзами. Высота блока 211.25 мм. Геометрия мотора квадратная 86х86 мм, длина шатунов 136 мм, высота поршней 32 мм. Головка блока цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр, система впрыска многоточечная. Параллельно с таким мотором выпускался и менее известный SR20Di, отличавшийся от SR20DE, одноточечным впрыском, соотвествующей ГБЦ, с переработанными каналами. Моновпрысковые версии имели мощность всего лишь 115 л.с. при 6000 об/мин, в то время как первая модификация SR20DE могла похвастать 140 л.с. при 6400 об/мин. Самый же популярный SR мотор именно SR20DE, поэтому далее речь пойдет именно о нем.

Первая версия имела красную клапанную крышку и поэтому именуется как SR20DE Red top High port. Отличается эта модель впускными каналами, выхлопной системой (диаметр трубы 45 мм) и распредвалами 248/240, подъем 10.0/9.2 мм, что позволяет раскручивать Редтоп до 7500 об/мин. Только в 1994 выпускался SR20DE Black top Low port с улучшенными экологическими показателями, переработанными впускными каналами ГБЦ, с распредвалами 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, диаметр выхлопа 38 мм. Далее, с 1995 впускной распредвал заменили на новый, с фазой 232 и подъемом 8.66 мм, что снизило максимальные обороты до 7100. С 2000 пошли версии SR20DE roller rocker, с роликовыми рокерами и с распредвалами 232/240, подъем 10.0/9.2 мм. А также, были использованы другие пружины и клапаны (короче на 3 мм), легкие измененные поршни, облегченный коленвал, короткий впускной коллектор. Выпускались эти модификации до 2002 года, после чего SR20DE был снят с производства.

Помимо атмосферного варианта, в 1989 году, на базе SR20DE был создан SR20DET с трубонаддувом. Первая генерация SR20DET Red top, отличалась красной клапанной крышкой и выпускалась с 1989 по 1994 год. Этот мотор оснащался турбокомпрессором Garrett T25G, работающим на давлении 0.5 бар. Как и полагается турбомотору, степень сжатия была снижена до 8.5. На этом движке применены усиленные шатуны, форсунки 370 cc/min, распредвалы 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, дроссельная заслонка 60 мм. Мощность SR20DET Red top составляет 205 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 274 Нм при 4000 об/мин. Встречается этот двигатель на следующих автомобилях: Nissan Bluebird и 180SX (Silvia S13). Существует еще более мощная версия SR20DET Red top, выпускавшаяся с 1990 по 1994 года. Степень сжатия на этом движке снижена до 8.3, турбина заменена на Garrett T28 (TB2804), давление наддува увеличилось до 0.72 бар. Также для этого мотора использовались распредвалы 248/248, подъем 10.0/10.0 мм, форсунки 440 cc/min, усиленные болты ГБЦ, маслофорсунки, усиленные шатуны и коленвал, 4-х дроссельный впуск. Все это дало возможность снять 230 л.с. при 6400 об/мин, 280 Нм при 4800 об/мин. Встретить такой мотор можно только на автомобиле Nissan Pulsar GTi-R, который был разработан для участия в WRC.

Вторая генерация SR20DET Black top вышла в 1994 году и производилась до 2002 года в различных вариациях. На автомобилях S13 180SX, Bluebird, двигатель SR20DET Black top отличался от Red top следующими вещами: черная клапанная крышка, лямбда-зонд, прошивка мозга, измененные каналы, поршни изготовлены из другого материала. Для моделей S14 Silvia выпускалась версия SR20DET Black top с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Турбина на этом двигателе Garrett T28, давление наддува 0.5 бар, степень сжатия 8.5. впускной коллектор был изменен, дроссельная заслонка 50 мм. Мощность возросла до 220 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 4800 об/мин.

Наиболее совершенная версия SR20DET Black top ставилась на S15 Silvia и отличалась турбиной Garrett T28BB (еще известная как Garrett GT28R или GT2560R), большим интеркулером, Давление наддува такой модели мотора — 0.8 бар, производительность форсунок — 480 cc/min. Мощность этой версии равна 250 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Менее распространена версия с серой крышкой SR20DET Silver top. Встречается такой двигатель на Nissan Avenir и бывает в версии мощностью 205 л.с., с турбиной Garrett T25G и мощностью 230 л.с. Последний использует турбину Garrett T25BB, а давление наддува увеличено до 0.62 бар. Выпуск SR20DET был прекращен в 2002 году.

Помимо всего вышеописанного, на базе SR20 производились и спортивные атмосферные двигатели под названием SR20VE. Первая модификация вышла в 1997 году и развивала 190 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 196 Нм при 6000 об/мин. От обычных SR20DE, версия VE отличалась увеличенной до 11 степенью сжатия, наличием системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов на обоих распредвалах NEO VVL. Характеристики распредвалов: впуск 220-264, подъем 8.4-10.7 мм, выпуск 244-268, подъем 6.6-10.34 мм. Двигатель ставился на Nissan Bluebird, Primera и Wingroad. Вторая генерация SR20VE производилась для японской Nissan Primera и была еще злее. Этот мотор использовал измененный впускной коллектор (длинный), увеличенную дроссельную заслонку (70 мм), модифицированные впускные клапаны и пружины, другой выпускной коллектор, чуть измененные поршни, распредвалы на впуске 228-278, подъем 10.11-12 мм, на выпуске 244-280, подъем 8.3-11.15 мм. Мощность данного SR20VE (20V) достигала 205 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5200 об/мин. Завершили производство SR20VE в 2003 году.

Самая мощная вариация предназначалась не для Primera и Silvia, а для кроссовера Nissan X-Trail GT. Этот мотор представлял турбо версию SR20VE и назывался, как легко догадаться, SR20VET. Выпускался он с 2001 по 2007 год. На таком двигателе использованы впускные распредвалы 212-248, подъем 8.0-11.0 мм, выпускные 244, подъем 11.3 мм. Степень сжатия на SR20VET снижена до 9, турбокомпрессор использован Garrett T28, максимальное давление наддува 0.6 бар, это дало возможность получить 280 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин.

Регулировать клапаны на SR20 не нужно, эти моторы оснащены гидрокомпенсаторами, кроме версий SR20VE, где их нет и по необходимости нужна регулировка. Привод ГРМ на SR20 цепной, ресурс цепи ГРМ 200-250 тыс. км и более.

На базе SR20DE производился 1.8 литровый SR18DE/Di, а на базе SR20VE выпускалась спортивная модификация SR16VE.

За 2 года до окончания производства SR20DE, компания Nissan представила двигатель нового поколения, призванный заменить известный 2-х литровый SR, им стал QR20DE. В отличие от SR, в серию QR не входили турбо версии или высокофорсированные атмосферники.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан SR20DE

Моторы серии SR очень надежны и долговечны, каких либо глобальных проблем и недостатков у них нет. Из менее значимых проблем можно обозначить плавающий холостой ход, вызванный умершим регулятором холостого хода (РХХ) или некачественным топливом. Периодически выходит из строя ДМРВ, ресурс цепи ГРМ очень высок, более 250 тыс. км. Сам ресурс двигателя очень высок, лейте качественное масло в SR20DE и регулярно обслуживайте, это позволит проехать 400 тыс. км и больше.

Варианты тюнинга CD20

Практичнее всего провести свап на CD20T. В число обязательных работ входит перестановка выпускного коллектора с турбированного двигателя и переделка выхлопа. Также нужно будет заменить воздушные патрубки.

В качестве замены подойдут и другие моторы серии, включая CD20ET с электронным управлением. Кроме прокладок и описанных выше деталей, ничего менять не нужно. Некоторые отключают турбину, но делать этого не стоит, так как солярка начнёт хуже гореть, машина будет дымить и расходовать больше.

Установка более производительного ДВС повысит мощность CD20 на 20-40 л. с.

Система управления CD20: 1 — вакуумный насос; 2 — электромагнитный клапан воздушной заслонки; 3 — клапан воздушной заслонки; 4 — клапан системы РОГ; 5 — электромагнитный клапан РОГ2; 6 — электромагнитный клапан РОГ1

Надежность мотора

Отзывы о двигателе Nissan cd20t в целом положительные. Но многие сервисные работники негативно отзываются о моторе.

Чаще всего причиной поломок, в частности необходимости замены прокладки ГБЦ и шатунной втулки, является несвоевременная замена расходных материалов, неправильный режим эксплуатации.

Часто нарекания вызывает ТНВД – топливный насос высокого давления.

Наиболее частые ремонтные работы, требующиеся в течение 5 лет на моторе с пробегом в промежутке от 100 до 270 тыс. км:

• регулировка насоса (масляного, топливного);
• прочистка форсунок (подобное требуется в некоторых регионах особенно часто в регионах с низким качеством топлива);
• замена ремней, роликов (осуществляется в зависимости от пробега).

Техническое обслуживание автомобиля с двигателем cd20t должно выполняться со следующими интервалами пробега (тыс. км):

Если пробег двигателя более 300 тыс. км – то часто возникают необходимость следующих ремонтных работ:

• замена прокладок ГБЦ;
• требуется шлифовка самих головок (подобные проблемы возникают при длительном движении на большой скорости);
• замена гидрокомпенсаторов;
• регулировка и установка новой турбины.

Постоянная повышенная температура работы двигателя – слабое место Nissan cd20t. Необходимо использовать качественный антифриз. Что позволит повысить увеличить показатель теплоотведения. Часто случаются проблемы с системой отопления салона, обычно просто не работает заслонка печки.

Технические характеристики

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

1 Слейте охлаждающую жидкость из радиатора.

2 Отсоедините верхний шланг 1 радиатора и снимите верхнюю часть крышки привода газораспределительного механизма (см. иллюстрацию).

4.2 Отсоедините верхний шланг 1 радиатора

3 Снимите с водяного насоса ремень привода и ременный шкив.

4 Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ, провернув коленчатый вал за центральный болт крепления ременного шкива. В этом положении поршня насечка 1 на ременном шкиве должна находиться напротив указателя 2 на блоке цилиндров (см. иллюстрацию).

4.4 Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ, провернув коленчатый вал за центральный болт крепления ременного шкива

3 — метка желтого цвета для регулировки опережения впрыска

5 Снимите стартер и застопорите маховик упором 1, закрепив его болтами в отверстиях крепления стартера (см. иллюстрацию).

4.5 Снимите стартер и застопорите маховик упором 1, закрепив его болтами а отверстиях крепления стартера

6 Вывинтите центральный болт крепления шкива ремня вспомогательных агрегатов к коленчатому валу, а затем снимите шкив с помощью подходящего съемника.

Внимание! При установке съемника на шкив кулачки съемника следует крепить на тыльной стороне шкива.

7 Снимите нижнюю часть крышки привода газораспределительного механизма.

8 Ослабьте затяжку болта крепления ролика натяжения зубчатого ремня, отведите ролик от ремня, повернув его против часовой стрелки торцовым ключом, и в этом положении ролика затяните болт его крепления (см. иллюстрацию).

4.8 Отведите ролик натяжения от зубчатого ремня газораспределительного механизма диск, препятствующий смещению зубчатого ремня.

9 Снимите с шестерни распределительного вала упорный

10 Вывинтите болт крепления и снимите направляющий ролик (см. иллюстрацию).

4.10 Вывинтите болт крепления и снимите направляющий ролик

11 Снимите ведущую шестерню с коленчатого вала вместе с зубчатым ремнем (см. иллюстрацию). После этого ремень снимите шестерни распределительного вала, Внимание! Не допускается контакт ведущей шестерни с намагниченными деталями или материалами.

4.11 Снимите ведущую шестерню с коленчатого вала вместе с зубчатым ремнем

12 Снимите ролик натяжения зубчатого ремня и его возвратную пружину.

13 Осмотрите снятый зубчатый ремень. По состоянию или дефектам ремня можно сделать выводы о функционировании элементов газораспределительного механизма.

Если имеются выломы зубьев ремня или же трещины их основания, то можно предположить затрудненный ход распределительного вала и л и же негерметичность сальника коленчатого или распределительного валов (см. иллюстрацию).

4.13 Выломы и трещины основания зубьев зубчатого ремня

Износ или трещины на тыльной стороне зубчатого ремня являются следствием затрудненного хода ролика натяжения, перегрева двигателя или контакта зубчатого ремня с крышкой привода (см. иллюстрацию 4.13а).

4.13а Износ или трещины на тыльной

4.13б Истирание боковин зубчатого ремня

4.13в Истирание боковых сторон зубьев ремня газораспределительного механизма

Истирание боковин ремня свидетельствует о неправильной укладке ремня (см. иллюстрацию 4.13б).

Неправильно отцентрированная крышка привода газораспределительного механизма, негерметичность водяного насоса, затрудненный ход распределительного вала или излишне натянутый зубчатый ремень могут стать причиной износа боковых сторон зубьев зубчатого ремня, истирания резинового слоя и разлохмачивания основы (см. иллюстрацию 4.13в).

14 Проверьте состояние возвратной пружины ролика натяжения, а также легкость хода ролика натяжения и направляющего ролика, Оба ролика при вращении должны вращаться без шума (см. иллюстрацию).

4.14 Проверьте легкость хода ролика натяжения и направляющего ролика

15 Осмотрите шестерни коленчатого и распределительного валов и убедитесь в отсутствии износа или дефектов.

Смотрите также:

— Регулировка приводных ремней Ремень Метод регулировки Насоса рулевого управления и водяного насоса С помощью регулировочного болта на насосе рулевого управления Генератора (модели без… — Приводные ремни. Проверка.… Проверка • Перед проведением проверки убедитесь, что двигатель остыл. Для этого следует подождать не менее 30 минут после останова двигателя.… — Стартер. Снятие, установка,… Снятие и установка 1. Снимите впускной воздуховод и воздухоочиститель в сборе. 2. Отсоедините жгут стартера. 3. Выкрутите болты крепления стартера… — Проверка приводных ремней • Проверка должна выполняться нехолодном двигателе или прибл. через 30 мин. после остановки двигателя. • Визуально проверьте отсутствие повреждений на… — Снятие и установка цепи… Снятие 1. Снимите двигатель и коробку передач в сборе. 2. Отделите двигатель от коробки передачи. 3. Установите двигатель в сборе…