Lexus LS Luxury liner › Logbook › Замена ремня ГРМ своими руками на 1UZ-Fe non VVT-I
Всем привет! Наконец-то добрался до компа, чтоб написать очередную статью. Сегодня речь пойдет о обслуживании ГРМ на моем 1UZ-fe non vvt-i, а именно замене ремня, всех роликов, помпы и остальных сопутствующих позиций.
Когда меняли ремень до меня — я не знаю, но судя по его состоянию не очень давно. Так как с ГРМ шутки вообще не смешные, решил его обслужить, сделать все максимально качественно, так как делаю для себя и свой автомобиль я люблю))). Поэтому на комплектующих не экономил.
Вот с этим красавцем сегодня работаю:
Открываю капот, сбиваю пыль мойкой высокого давления:
Снимаю впуск от воздуховода воздушного фильтра до дроссельного узла, а также аккумулятор. Отсоединяю шланги от радиатора (верхний снимаю полностью, нижний отсоединяю от корпуса термостата), сливаю антифриз с радиатора (пробка в нижнем правом углу, по ходу движения). Снимаю приводной ремень, декоративную накладку двигателя, а также пластик свечных колодцев и шкивов распредвалов.
Откручиваю кронштейн крепления вискомуфты и кожух лопасти вентилятора. В идеале лучше сначала снять вискомуфту с лопастями, а потом снимать кронштейн ее крепления, но так как я слизал грани на гайках крепления вискомуфты, то мне пришлось ее снимать в сборе, что было не очень удобно. Самое сложное тут, это открутить два болта крепления компрессора кондиционера, который как раз крепится к кронштейну вискомуфты. Делать это возможно только из под машины, но яма или подъемник тут не обязательны, стандартного клиренса — за глаза. Ну и тут все отмываю от грязи и масляных подтеков.
Далее выставляю метки. Для этого вращаю шкив коленвала пока метки на шкивах распредвалов не совпадут с ответными, а также метка на шкиве приводного ремня не будет находиться напротив значения «0». На фото выше как раз видно совпадение меток на шкиве коленвала. Расположение меток на распредвалах будет чуть ниже. После этого фиксирую шкив коленвала и откручиваю болт его крепления. После неудачной фиксации его при помощи двух рожковых ключей, в результате чего был очень сильно замят радиатор, купил какой-то универсальный фиксатор шкивов в местном ВАЗовском магазине, который мне помог в этом нелегком деле.
Снимаю шкив приводного ремня:
Затем звездочку датчика положения коленвала. Так как открутить шкив коленвала не сбив метки у меня не получилось, то вкрутил болт крепления шкива коленвала обратно и без резких усилий подкорректировал положение меток. После этого резко открутил болт, не сбив при этом положение меток. Откручиваю ролики
ремня ГРМ, снимаю сам ремень:
Вот тут очень хорошо видно расположение метки на шкиве ремня ГРМ коленвала:
Откручиваю крышки трамблеров, но не отсоединяю их от проводов. Откручиваю бегунки, предварительно сфотографировав их положение. Кстати, вот тут очень хорошо видно совпадение меток на шкиве распредвалов, о чем я говорил выше:
Откручиваю помпу. Тут все просто. Единственно, не забываем где вкручены шпильки. Откручиваю болты крепления корпуса термостата и снимаю его. Со снятием корпуса термостата были танцы с бубном, как как он категорически отказывался сниматься. Я уже и мануал посмотрел и схему — держат его только два болта (помимо шлангов), но сниматься он у меня не хотел. В итоге попрыскал проникающей силиконовой смазкой по кругу, в том месте где он вставляется в жидкостную магистраль, объединяющую левую и правую ГБЦ, и стал его расшатывать легкими постукиваниями молотком через деревяшку сначала в одну сторону, потом в другую. Таким долгим, но упорным методом я наконец таки снял корпус термостата, а затем отмыл его и очистил от герметика. Сразу же поменял на нем уплотнительное кольцо, так как старое было уже никчемное:
Уплотнительное кольцо брал оригинал, заодно купил и уплотнительное кольцо на жидкостную магистраль, которая подсоединяется к помпе, вот собственно и они:
Артикулы:
9676135035 — уплотнительное кольцо на корпус термостата;
9676124019 — уплотнительное кольцо на трубку, подсоединяемую к помпе.
Аккуратно снимаю помпу, не повредив посадочную плоскость и также аккуратно оттираю весь герметик. Заодно и снимаю кронштейны крепления крышек трамблеров и датчиков положения распредвалов:
Немного информации по помпам, возможно, она кому-нибудь будет полезна. На наших моторах, а именно 1UZ-fe non vvt-i с завода помпа устанавливается на герметик. Не через прокладку, а именно на герметик. Именно на этих моторах нет прокладки на электронных каталогах, что на Celsior, что LS400 дорестайлингах. Так как мы все знаем, что официальный поставщик жидкостных насосов на конвейеры Toyota это Aisin, то без проблем можем найти айсиновский номер нашей помпы на их официальном сайте. Имеет он следующие обозначения:
WPT-027, WT-154 (замененный номер). Именно эти номера, а не WPT-125, который предлагает там экзист, автодок и другие магазины автозапчастей. WPT-125 — идет под прокладку и устанавливается уже на vvt-i моторы. В чем суть, если физически помпа с vvt-i мотора без проблем крепится с прокладкой на non vvt-i двигатель? Полагаю, что есть вероятность того, что при таком раскладе шкив помпы с прокладкой на non vvt-i моторе будет неправильно расположен по вылету, относительно ремня ГРМ (но это не точно, настоящая причина думаю известна лишь инженерам Toyota) вследствие чего будет повышенный износ ремня, поэтому при замене помпы советую обратить на это внимание, так как с ГРМ шутки плохи.
Я очень долго выбирал что же за помпу себе поставить, в итоге заказал оригинал. Да — дорого. Да, ждал двадцать один день доставки, но я давно решил не экономить в обслуживании своего автомобиля.
Вот собственно и она:
Двигатель 1UZ FE Toyota
Описание двигателя
Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:
- БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
- две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
- нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов;
- шатуны облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
- компрессия равна 10,4 к 1;
- привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
- мощность двигателя составляет 260 л. с.
С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.
Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.
На базе 1UZ FE был сконструирован авиационный двигатель. В 1997 году он был разработан в США и установлен на маломестный самолёт. 1UZ FE выпускали вплоть до 2002 года, затем он был заменён 4,3-литровым агрегатом семейства 3 UZ FE.
Регламент обслуживания 1UZ FE
При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.
Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:
- Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
- Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
- Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.
Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).
Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.
Обзор неисправностей
На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.
Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:
- быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
- в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
- подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
- стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
- масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
- уменьшалась компрессия — залегание колец;
- масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
- падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.
Варианты тюнинга
Стандартное увеличение мощности этого двигателя проводится посредством внедрения компрессора на базе Eaton M90. Данный кит имеет в комплекте модернизированный впускной коллектор. Также нужно будет докупить топливный регулятор, прямоточный глушитель и коллекторы 4-2-1. Мощность ДВС повысится от базовых характеристик на 70 л. с.
Достичь можно ещё большего. Надо будет приобрести кованые поршни под степень сжатия 8,5. Дополнительно понадобится следующее:
- интеркулер;
- новые шатуны;
- шпильки ARP;
- форсунки от мотора 2JZ GTE;
- 3-дюймовые трубы для выхлопа;
- производительный топливный насос;
- VEMS электронный БУ.
С таким комплектом достаточно будет надуть 0,7 бар, чтобы получить более 400 л. с. мощности.
Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:
- Установка турбо узета. Использовать надо будет турбо кит на базе популярной тяжёлой «артиллерии» Garrett GT-40. Дополнительно надо будет изменить сливной узел масла, её подачу, поставить новые хомуты, пайпы, мозги. В итоге мотор выжмет до 450 л. с.;
- Установка твин турбо. Профессионалы рекомендуют использовать в этом случае две турбины. Киты будет легче поставить на кованые поршневые. Таким образом, можно добиться увеличения мощности до 500 лошадей.
Каждый из вариантов повышения мощности, кроме стандартного на базе Eaton M90, заметно снизит ресурс двигателя. 1UZ FE пользуется огромной популярностью как свап-вариант. Его легко перебросить даже на отечественные автомобили Волга, ГАЗ-24, Газель или УАЗ.
Список моделей авто, в которые устанавливался 1UZ FE
Двигатель 1UZ FE устанавливался на следующие автомобили Тойота:
- седан первого поколения Aristo S140;
- седан 1 и 2 поколения Celsior XF10, XF20;
- седан восьмого поколения Crown S130;
- седан 1, 2 и 3 поколения Majesta S140, S150, S170;
- купе 3 поколения Soarer Z30.
Перечень модификаций ДВС 1UZ FE
В 1995 году вышла первая модификация этого двигателя. 1UZ FE был основательно доработан, повышена степень сжатия, изменена конструкция поршневой группы. В задачи конструкторов входило уменьшить вес агрегата. Кроме того, мотор получил дополнительные 5 л. с. и 10 Нм крутящего момента.
Через 2 года появляется вторая модификация — 1UZ FE VVTi. Это были уже кардинальные изменения. Появились новые распредвалы, был с нуля перебран впускной коллектор. Последний узел получился усиленным и облегчённым, так как основная часть его была сделана из алюминия. Доработали также систему зажигания — вместо трамблёра установили датчик Холла, стали использовать БСЗ, на каждый цилиндр установили индивидуальную катушку. В итоге увеличились мощность, компрессия и КМ.
Двигатель 1uz fe
Обзор неисправностей 2UZ-FE
Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.
С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:
- Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
- Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
- Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.
Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Во время длительной эксплуатации мотор 3UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:
| Расход охлаждающей жидкости | 1)раскрытие трещин в патрубках системы 2)протечки в насосе | 1)замена патрубков и фитингов 3)пайка или замена радиатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шум в районе ГБЦ | 1)растянут ремень ГРМ 2)тепловые зазоры клапанов нарушены | 1)замена ремня | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обороты нестабильные | 1)выработка свечей 2)низкое качество топлива | 1)замена свечей 2)использование бензина от надежного поставщика | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снижение мощности | 1)залегшие кольца | 1)замена колец 2)считывание ошибок ЭБУ, замена датчиков
Двигатель 1UZ-FE1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)
Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением). V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами. Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания. В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.
1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)
В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания. Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом. 1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.
Неисправности
Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата. Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю. Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8. Перечень модификаций 2UZ-FEРазличают обычную, базовую версию 2UZ-FE и модифицированный вариант с VVTi:
Двигатель 2UZ-FE сравнивают также с аналогами из той же серии UZ:
Регламент обслуживания Toyota 3UZ FE 4,3 л290 л. с.Изначально двигатель 3UZ FE имеет многократный запас надежности, поэтому обслуживание происходит в штатном режиме:
С завода движок комплектуется прокладками ГРМ из металлопакета, менять которые следует через 100 тысяч км. Необходима установка новой прокладки впускного коллектора, сальников распределительного и коленчатого вала, натяжителя ремня и роликов. Дроссельную заслонку следует прочищать для работоспособности системы впрыска. Плюсы и минусыОсновной недостаток ДВС 3UZ-FE – в момент внезапного обрыва ГРМ привода поршень гарантированно гнет клапана. Требуется дорогостоящий капитальный ремонт от 50 000 рублей. В этой версии мотора нет гидрокомпенсаторов, поэтому сбиваются регулировки тепловых зазоров клапанов. Рекомендовано корректировать периодически через 10 – 15 тысяч пробега. Из-за развала блоков 90 градусов увеличиваются объемы эксплуатационных жидкостей – смазки и антифриза. Достоинствами конструкции 3UZ FE являются:
ОписаниеНесмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой. Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения. Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу. В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя. Этапы модернизации
Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с. Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки. Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП. Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя. ОбслуживаниеВ целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:
Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя. Тюнинг
Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона. Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг. Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное. Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты. КомпрессорСвап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE. К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей. Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил. ТурбинаСледующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины. Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии. Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта. Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше. Особенности конструкцииИзначально V-образный двигатель 3UZ FE имеет более сложную конструкцию в сравнении с рядными модификациями и большее количество деталей. Здесь две ГБЦ и четыре распредвала, усложнен привод ГРМ, увеличен объем масла и ОЖ. Основной особенностью является низкая безопасность клапанов, которые при встрече с поршнями гнутся, если произойдет обрыв ремня ГРМ.
Комплектация движков включает в себя:
Схема точечного впрыска SPFI Распредвалы системы газораспределения приводятся в движение ремнем. Коленвал и шатуны использованы от предыдущих версий, специально для этого мотора руководство разработало только поршни диаметра 91 мм. Несмотря на дюралевый блок, возможен капремонт мотора, механическая модернизация впускного/выпускного тракта своими руками и форсировка за счет установки турбины. Использованы чугунные гильзы с несколькими ремонтными размерами, поэтому даже при высоком содержании серы и общем низком качестве российского бензина японские движки 3UZ FE ходят заявленные 350 – 400 тысяч км без проблем. В отличие от немецких BMW, например, серии М52 с таким же дюралевым блоком и ресурсом 50 – 100 тысяч км пробега. ➤ Adblockdetector |
Ремонт 3UZ FE
3UZ-FE — 4,3-литровый силовой агрегат, аналог 2UZ-FE
Обслуживание мотора
Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.
Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.
Адаптация под автоматическую коробку передач
Движок имеет две ГБЦ
Конструкция модуля VVTi
Впускной коллектор