Ремонт двигателем f14d4 шевроле авео

Двигатель Chevrolet F14D4

Мотор F14D4 выпускается GM DAT с 2008 года. Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров. 1.4-литровый двигатель развивает 101 л. с. при 6400 об/мин. Его называют родным мотором Шевроле Авео.

Описание

Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.

Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!

Недостатки

Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.

На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.

Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.

Производство	GM DAT
Марка двигателя	F14D4
Годы выпуска	2008 – наше время
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	73,4 мм
Диаметр цилиндра	77,9 мм
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя	1399 см. куб.
Мощность двигателя	101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент	131Нм/4200 об.мин
Топливо	бензин 92 (лучше 95)
Экологические нормы	Евро 4
Расход топлива	город 7,9 л. \| трасса 4,7 л. \| смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла	до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4	10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4	4,5 литров
При замене лить	около 4-4.5 л.
Замена масла проводится	раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4	на практике – 200-250 тыс. км
На какие двигатели устанавливался	Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс

3 способа модернизации

Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.

Что касается возможных способов переделки, то их три.

Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.

Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.

Авеовод	F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2010 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось — термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс). Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо.
Фолманн	FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик.
Чёрный дракон	Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег — движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать.
Постоялец	Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) — реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й — определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется — гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана — гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов
Митрич	Вот последний пост из соседней темы «Шанс обрыва ремня ГРМ», написал человек с D3 двигателем: — «поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс.»
Знаток	Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов — через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло). Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен. И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был — выбрал бы D3. Седьмой год идет — не жалею.
Полководец	Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему — второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого «счастья» как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ — это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло.
Вася	Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём «держу руку на пульсе» реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. «Пластмассовый впускной коллектор может треснуть. цена очень весёлая.» — А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. «Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело» — Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать — нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить — за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. «есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот» — Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет — он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово «бывает». Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике — это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются.

В итоге

Двигатель F14D4 имеет много плюсов. Это и усовершенствованный ремень ГРМ, который ходит долго, и качественная помпа, и отсутствие клапана EGR. Отлично продумана вентиляция картера, позволяющая газам выходить из зоны дросселя. Поэтому заслонка редко загрязняется, что для электронного привода является большим преимуществом. Также на этом моторе легко заменить фильтр масла — это делается сверху, без ямы.

На этом достоинства завершаются. Хрупкий впускной коллектор, который может легко сломаться. Плохая тяга на низах. Не впечатляет работа масляного теплообменника, установленного под выпускным коллектором. На нём часто пробивает уплотнитель, и антифриз попадает в масло. От низкосортного топлива легко выходит из строя катализатор — он сделан единым целым с выпускным коллектором.

Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.

Ремонт двигателя f14d4 своими руками

Подробно: ремонт двигателя f14d4 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Производство — GM DAT
Марка двигателя F14D4
Годы выпуска – (2008 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 73,4 мм
Диаметр цилиндра – 77,9 мм
Степень сжатия – 10,5
Объем двигателя – 1399 см. куб.
Мощность двигателя – 101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент – 131Нм/4200 об.мин
Топливо – 92 (лучше 95)
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя —
Расход топлива — город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4:
10W-30
5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4: 4.5 л.
При замене лить около 4-4.5 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4:
1. По данным завода – н.д.
2. На практике – 200-250 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса

Двигатель устанавливался на:
Chevrolet Aveo
ZAZ Chance

Данный моторчик, в силу своего малого объема, очень плохо приспособлен к доработке. Обычный чип если и увеличит мощность, то не более чем до 110 л.с. Спортивные валы на движок не ставят и в продаже не были замечены. Можно поменять выхлоп на трубу 51мм с пауком 4-2-1, отдать ГБЦ на портинг, поставить большие клапаны, настроить, мотор покажет около 115-120 л.с.

Степень сжатия на F14D4 возросла, по сравнение со старой версией движка и для наддува ее нужно снизить, поступим по колхозному методу — засунем 2 прокладки ГБЦ )). Ставим компрессор с давлением 0,5 бар, форсунки Bosch 107, выхлоп паук 4-2-1, настройка онлайн. Ваш 1.4 даст порядка 140 л.с. и хорошую тягу с холостых, а это уровень современного опелевского турбомотора 1.4.
Не стройте иллюзий по поводу ресурса, он снизится, чтоб мотор жил долго и счастливо нужно снижать степень сжатия путем установки кованой поршневой с проточками, такой метод влечет за собой лишние траты и применим для построения турбо Авео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Как было написано выше, нам нужна кованая поршня с лунками для понижения СЖ, варить коллектор под турбину, сама турбина будет TD04L, маслоподача на нее, интеркулер, пайпинги, делать на заказ распредвалы с фазой 260-270, настраивать нужно онлайн. В конце концов, при правильном подходе ваш движок выдаст более 180-200 л.с., вместе с тем финансовые вливания будут практически равны еще одному Авео или Ланосу, ресурс околонулевым, а стабильность валилова под большим вопросом. В случае желания погонять и наличия суммы в 3/4 автомобиля, рассмотрите покупку горячего хэтчбека.

Читатель

Группа: Пользователи
Сообщений: 16
Регистрация: 4.10.2012
Заходил: 2.6.2017
Вставить ник
Цитата

Являюсь счастливым владельцем автомобиля ЗАЗ Шанс с АКПП. Машина прошла на данный момент уже 53 000 км. И последний год она мне подкидывает некоторые проблемы. Так как на нашем форуме нет опыта эксплуатации такой машины, у меня були с этим проблемы. Которые я успешно решил.
Предлагаю в этой теме делится опытом эксплуатации и ремонта двигателя нашего любимого авто.

Итак, имеем ЗАЗ Шанс 2-12 года. Первая тачка на пространстве бывшего СССР с АКПП. Стало возможным это длягодаря донору -Шевроле Авео.

Мы имеем – давгатель модель F14D4 это Южнокорейское прочтение Опелевских Экотеков.
– АКПП ждапанской фирмы Aisin Warner (AW), модель 81-40LE, для Тойоты она называлась Toyota U441E
– мозги на дигатель фирмы Делфи, модель MT80

Методика изучения всего этого хозяйства проста. Есть форумы Авеоводов и Опелеводов, а еще Тойотоводов, ибо АКПП ставилась на Витс и Платс. Есть ньюансы корявого украинского инжиниринга, но мы то суровые ланосоводы, нас этим не напужать.

Двигатель F14D4 ставился на Авео с 2008 года, аналоги у ШевролеДеу – F16D4 и F18D4, с соответствующим объемом 1,6 и 1,8 л. На Опелях такие моторы ставили с 20034 года и называются они Z16XER и Z18XER.

Мне двигатель нравится, он современный, он едет. Но GM как всегда накосячил, и вся эта компания владельцев автомобилей Опелей, Шевроле, Деу танцуют с бубном вокруг этих моторов с периодичность кому как повезет. Мы тоже не исключение.
Ну и заботливые руки украинцев напихали туда еще мног китайских запчастей, и нам будет вообще не скучно.

Даю ссылки по двигателю :http://www.aveoclub.ru/forum/index.php”showforum=132
По АКПП : http://www.aveoclub.ru/forum/index.php”showtopic=29081

Надо понимать, что правильная и успешная работа АКПП без двигателя не возможна, проверено лично, поэтому и пишу про нее в этой теме.

Регламен
замена масла – 15 т. км – рекомендую 10 т. км
заменя ремня ГРМ – 160 т. км. -плохих прецендентов не было

Мой опыт первых километров такой – стойкий запах жареных пирожков.
Теория о подтекании масла подтвердилась практикой – текло из под крышки масляного фильтра и с трубок АКПП на радиатор.
С трубками я быстро разобрался, всего то два часа. Очень не удобно, ну конечно самый неудобный хомут оказался бракованным.
А вот ребус с масляным фильтром я решал долго. И так и этак – течет, затягиваю, супер пупер герметик – не помогает. Ларчик просто открывался. Фильтр сам по себе вкладыш. Его крышка (пластиковая) – в ней стоит сменное уплотнительное кольцо, оно меняемся с фильтром. Вот сколько ему было лет” оно было плоское и “пластиковое”. Идентификация нового резинового круглого в сечении колечка, заняла некоторое время, ну куда его ставить.

Далее сюрприз подкинул АКБ, нет не китайский, ридный украинский, Оберон. Здох мгновенно и неожидано.
Симптомы – ну не заводится. Прикурили. Завелась. Газуй не газуй – получишь банан, педаль электронная. Только холостые.
Замена АКБ помогла.

Если Ваш АКБ разрядился, а ехать надо, то заводим авто от другого авто. Тарахтим на холостых полчаса. Отсоединяем АКБ – скидываем клемму. Одеваем обратно. Опа – все работает.

Писатель со стажем

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 973
Регистрация: 12.11.2010
Заходил: 18.7.2017
Вставить ник
Цитата

Читатель

Группа: Пользователи
Сообщений: 16
Регистрация: 4.10.2012
Заходил: 2.6.2017
Вставить ник
Цитата

Продолжаю повествование.
АКПП. Это была следующая засада. Но дело было не в ней. Как уже выше написал – они с движком связаны навечно.
По порядку, тысячам этак к 25-30 тыщ. пробега появился очень неприятный глюк. На подъемах при разгоне в районе 100-115 кмч коробка переключается с 3-ей на 4 -ую передачу. В этот момен происходит, даже не знаю как написать, ругатся то нельзя. Мотор не тянет, коробка зависает, автомобиль стремительно теряет скорость, руль тяжелый. Очень опасно. Первые разы я просто испугался, один раз чуть до аварии не дошло. Сначала, это было редко, потом чаще. Если плавно разгонятся или ехать в подеъм на 4, то такого не происходит. Ну ладно, чек мигает, HOLD мигает, все работает в аварийном режиме, АКПП зависает на 3-ей передачи. Капец. Ощущуения непердаваемые, стоишь по среди трассы и говориш жене и детям, что все ничтяк и сейчас починим.
Не спрашивайте как я дошел до сбрасывания этой ошибки – я же дипломированный двигателист с красным дипломом. Лечится просто – надо вытащить щуп с АКПП. Ну и вставить обратно. ВСЕ. Заводи и ехай дальше.

Грешил я на то, что коробас перегревается и включается защита от перегрева. Хотел даже поставить дополнительный радиатор. Но дело было не в “бобине”. Глючил движек, об этом позже, но смыл такой – двигатель неправильно передает крутящий момент, мозги коробки выпадают в осадок. Когда я разобрался с проблемой двигателя, АКПП волшебным образом вылечилась. Ою этом позже.

Далее по списку о симптомах.
АКПП начала глючить на 25 т км. На 35 т. км появился звух на холостых – дух дух дух. Дизеление – подмая я, звук как у дизеля на холостых. Так как я уже ничему не удивлялся, полез к Авеоводам.
А там – да это фигня, какие то 20-30 тыщ рублей и проблема решена, мол косяк не ваш а производителя, и он даже об этом знает.

Почитал я это, и понял, пушистый зверек, он пришел. Но денег не было и я поднял руку, махнул ей и в сердцах сказал – “И . с ним!” И проездил до 51 т. км.

Что имее, пробег 51 т. км, машину можно выкидывать на свалку. Движек тарахтит. Еле заводиться, глохнет в самых интересных местах, и потом опять еле заводится, АКПП впадает в ступор постоянно.
Деваться некуда. Давай я изучать эту тему очень внимательно. Заказал железо и поехал по мастерам, естественно тут все плохо. Давай изучать самостоятельныу замену. Спасибо камарадам с Астра форума за “библию”. И четкое описание засад, которые ждут.

Освоил я это дело камарады, теперь я это умею и даже иногда зарабатываю на этом деньги. Потратился на приспособы, инструмент, динамометрические ключи, но я это теперь умею. Меняю ГРМ, шестерни привода распредвалов, сальники.

На моих шестернях было написано -INA CHINA

Двигатель ожил. Стал валить, и не тарахтеть.
Я на этом не остановился, вырезал катализатор. Прошил контроллер.
Эх. эх. валит, она валит.
АКПП ожила.

Уважаемые камарады. Так как я уже много увидел владельцев Опелей и Шевроле с такой проблемой, то пишу – не лезте туда без приспособ – надо фиксировать шестерни и распредвалы. Каждому второму – накосячили по полной программе.

Вылез и другой ньюанс. На этом двигателе нет гидрокомпенсаторов. Регулировка клапанов раз в 100 т. км, специальными стаканами. Цена от 10 т. руб.

А чем это нам грозит” Да, ГБО это роскош, ибо клапана прогарают на раз. По-мне, это самый большой косяк этих двигателей. Придется свое снимать.

Вкратце пока все, будут вопросы, отвечу. Орфографию вычищу, слайды будут позже, спасибо, если дочитали до конца.
Юра

Сообщение отредактировал Юрий76 – 7.7.2014, 13:19

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Что касается возможных способов переделки, то их три.

Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.

Новичок

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 29.4.2009
Пользователь №: 45787
Спасибо сказали: 0 раз

Откуда: Ростов-на-Дону
Регион: Ростовская область

Сразу прошу извинить за возможный офтоп, но хочу уточнить.

Пробег 62 000.
Двигатель F14D4 , 101 л,

Собрался менять своими силами грм и все , что с ним связано. Согласно ТО4.
Облазил многие ветки форум, и вот только что нашел для двигателя F14D4

Ремень – 24422964
Ролик натяжной – 55570289 или 55562217
Ролик обводной – 24436052

1. Верны ли данные коды?
2. Нужно ли менять помпу. Если да, тоже буду рад коду.
3. Какие в процессе ремонта потребуются расходники?

Заранее спасибо за ответы.

Новичок

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 29.4.2009
Пользователь №: 45787
Спасибо сказали: 0 раз

Откуда: Ростов-на-Дону
Регион: Ростовская область

АВЕОВОД-постоялец

Группа: Пользователи
Сообщений: 3498
Регистрация: 20.8.2008
Из: Брянск
Пользователь №: 19353
Спасибо сказали: 536 раз

Автомобиль: Aveo 1,4 V16 F14D4 101л.с. седан МКПП ABS кондей
Откуда: г. Брянск
Регион: Брянская область

Новичок

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 29.4.2009
Пользователь №: 45787
Спасибо сказали: 0 раз

Откуда: Ростов-на-Дону
Регион: Ростовская область

АВЕОВОД-постоялец

Группа: Пользователи
Сообщений: 3498
Регистрация: 20.8.2008
Из: Брянск
Пользователь №: 19353
Спасибо сказали: 536 раз

Автомобиль: Aveo 1,4 V16 F14D4 101л.с. седан МКПП ABS кондей
Откуда: г. Брянск
Регион: Брянская область

АВЕОВОД-постоялец

Группа: Пользователи
Сообщений: 3498
Регистрация: 20.8.2008
Из: Брянск
Пользователь №: 19353
Спасибо сказали: 536 раз

Автомобиль: Aveo 1,4 V16 F14D4 101л.с. седан МКПП ABS кондей
Откуда: г. Брянск
Регион: Брянская область

Вот тебе в помощь выписка из форума Опеля. Наш двигатель F14D4 это тот же самый Z18XER или Z16XER, один в один. Там мои комментарии синим.

“Если двигатель Z18XER, то по регламенту замена ремня ГРМ на 150 000 км. Я заменил вчера на 104 000. Могу старый ремень продать как новый Ни трещин ни потертостей нет. Ролики не менял вообще. Засвистят-заменю. Ничего сложного в замене нету. По порядку:
1. Снимаем колесо правое переднее, защиту и пыльник правый передний.
2. Снимаем ремень генератора
3. Снимаем ролик генератора и шкив коленвала. (надо двигатель застопорить. Если автомат, то стопорить можно через заглушку в коробке).
4. Снимаем правую подушку двигателя
5. снимаем пыльники (это он так крышки пластиковые ремня называет) ремня ГРМ нижний и верхний. Средний просто отщелкивается.
6. вынимаем свечи (чтобы двигло легче крутилось). Мне было лень, я не вынимал
7. выставляем все по меткам (на шестернях распредвалов и на шестерне коленвала)
8. Стопорим шестерни чем-нить подходящим (я не стопорил, но тогда после снятия ремня они могут уйти) (считаю, что стопорить нужно обязательно, стяжки от мебели с длинным болтом подойдут)
9. Маркером и мелом рисуем метки на ремне и шестернях (лучше в районе зуба)
10. Отжимаем натяжной ролик (Торкс Т40 подходит) и снимаем ремень
11. Переносим метки на новый ремень.
12. Одеваем новый ремень совмешая его с метками.
13. Собираем все в обратном порядке.

На все про все уходит часа 2. (В принципе всё так, но. так всё просто, что кажется труднее в туалет сходить. Его бы устами да мёд пить. )

Проблема характерна только для двигателей имеющих механизм автоматической регулировки фаз газораспределения, а именно это только двигатели F14D4, все другие двигатели Авео, на настоящий момент, не имеют автоматической регулировке фаз газораспределения, а по сему данная проблема им не присуща. В настоящее время GM исправил конструкторскую ошибку, и сейчас двигатели F14D4 выпускаются с новыми модернизированными шестернями и клапанами фазорегуляторов, не подверженными такому безобразию, так, что распространение проблемы сужается на двигатели F14D4 2008 – 2009 годов выпуска. Как устроен и как работает механизм автоматической регулировки фаз можно посмотреть вот здесь -http://astraman.ru/p246.html

Суть проблемы заключается в неудачной конструкторской разработке шестерней распредвалов, которые вмещают в себя механизм автоматического изменения фаз газораспределения. Внутри такой шестерни располагаются перегородки из тонкой штампованной стали, которые разрушаются от масляного голодания в момент запуска холодного двигателя. Разрушение происходит из за тонкой хлипкости этих самых штампованных перегородок, а само масляное голодание из за не правильного конструктивного решения электромагнитных клапанов фазорегулирующего механизма, которые перераспределяют масло по каналам шестерен. НО. Изложенная причина возникновения проблемы является предположительной и наиболее достоверной на сегодняшний день, так как ей придерживается подавляющее большинство знатоков и сервисников. Точная причина если и известна GM, то ни где пока не оглашена.

Стоимость исправления проблемы Цены разнятся. Шестерёнки стоят от 5500 руб, до 7500 руб. за штуку, смотря где брать, клапана стоят 3500 – 4500 руб. за штуку. То есть полный комплект на впуск и выпуск обойдётся от – 18000 до 24000 рублей. Плюс к этому работа от 4 до 6 тысяч. И это если вовремя заменить без дальнейших последствий. К стати совсем не обязательно, что могут накрытся и впускная и выпускная системы, тогда обойдётся дешевле.

Если проблему запустить и ездить на дизеле пока не вылезет наружу, то можно очень быстро и очень крупно нарваться. Самое безобидное, что может произойти это размолотит сальники распредвалов (у основания верхней части крышки ремня ГРМ появляется маслянные пятна и потёки) и через них вытечет масло из двигателя, а при горящей лампе отсутствия масла, я думаю, врят ли кто тронется с места. Тогда – на эвакуатор и под замену ко всему прочему ещё и сальники и ремень ГРМ (он будет весь в масле). Тогда ремонт с деталями обойдётся в 30 – 35 тысяч. Ну, а самое худшее, что может произойти, это то, что в результате обильного смачивания ремня ГРМ маслом, вытекающим из под накрывшихся сальников, ремень проскакивает с зубьев и тогда. клапана гнёт и можно нарваться вплоть до замены всей головки блока целиком. В этом случае о ценах прискорбно помолчим, сняв шапки и склонив головы.

Могу добавить, что проблема всё таки до конца ещё не изучена и замена шестерёнок и клапанов на новые не даёт полной гарантии от того, что впредь не нарвёшься на повторную замену. А на Опеле такие повторные замены уже не редкость. На Авео эта проблема пока ещё не получила такого массового характера как на Опелевских двигателях Z16XER, а больше всего на Z18XER. Может потому, что двигатели с фазовращателями на Авео стали выпускать 2,5 года назад, а на Опелях значительно раньше, и у нас ещё всё впереди.

Пыс. Добавлено позже. Не надо пытаться отвернуть болтики клапанов простыми шестигранными головками – очень большая вероятность срыва граней, особенно у дальнего клапана, того, то ближе к салону – впускному. Клапана выходят из блока туго, не надо нервничать – тянем покачивая.

Была машина с ошибками P0027 и P0015 помогла замена шестерни выпускного распредвала.

Что за приблуда держит распредвалы? Ремень натягивается чем?
Вот что нашел:

Устанавливаемый на Шевроле Авео двигатель F14D4, поступил в продажу в 2008 году. Этот силовой агрегат пришел на смену предыдущему поколению моторов GM рабочим объемом 1,4 – F14D3 и стал устанавливаться на Шевроле Авео (T250), а затем и на ЗАЗ Chance.

Появился механизм изменения фаз ГРМ. Для каждого распредвала F14D4 работает отдельный электромагнитный клапан изменения фаз ГРМ. Аналогичные клапаны используются также и на других моторах GM, устанавливаемых на Opel – это: A16XER, Z16XER, A18XER, Z18XER, что видно по маркировке ГБЦ (она одинаковая).
Для каждого цилиндра были выделены индивидуальные катушки зажигания.
Дроссельная заслонка F14D4 получила электронный блок управления.
Механизм ЕГР был удален из конструкции двигателя.
Катализатор F14D4 был встроен в выпускной коллектор.

В результате двигатель F14D4 получился достаточно мощным для своего рабочего объема – 101 л.с., но при этом экономичным – средний расход в смешанном цикле по данным завода не превышает 6 литров на 100 километров. Кстати, F14D4 спокойно “переваривает” 92-й бензин, хотя завод изготовитель рекомендует использовать 95-й (показатели расхода рассчитываются, естественно, для 95-го бензина).

Ресурс двигателя F14D4 на практике (при своевременном и качественном обслуживании) составляет около 200-250 тысяч километров. Благодаря механизму изменения фаз ГРМ, ремень ГРМ теперь меняется с огромным интервалом в 160 тысяч километров, а вот клапана нужно регулировать чаще – 1 раз на 100 тысяч км пробега.

Самой распространенной проблемой двигателя F14D4, равно как и всех силовых агрегатов производства GM, оборудованных механизмом изменения фаз ГРМ, является нарушение корректной работы электромагнитных клапанов фазорегуляторов. Проявляется такая неисправность в характерном “дизелении” двигателя. “Лечится” эта проблема чисткой электромагнитных клапанов, а при отсутствии эффекта – их заменой. Еще одна типичная “болячка” – относительно непродолжительный ресурс термостата F14D4. Владельцы автомобилей с этим мотором вынуждены менять его в среднем каждые 50-70 тысяч километров.

В нашем интернет-магазине вы можете купить двигатель F14D4 для Шевроле Авео (T250) в отличном состоянии. Пробег автомобиля-донора – всего 37000 км. Гарантия на силовой агрегат – 1 месяц с момента покупки. Навесное оборудование также в наличии.

Двигатель F14D4 вышел в мир в 2008 году и стал логическим продолжением F14D3. Мотор претерпел некоторых изменений. Применяемость мотора осталась прежней, больше всего их устанавливали на Шевролет Авео.

Двигатель F14D4 появился в 2008 году, и как говорилось ранее, стал логическим продолжением F14D3.

Шевроле Авео с мотором F14D4.

Мотор претерпел некоторых изменений, а именно добавилась система изменений фаз газораспределения на обоих валах, индивидуальные катушки зажигания, электронная дроссельная заслонка, увеличился срок службы ремня ГРМ и роликов, отныне замена проводится раз в 160 тыс.км, пропала система EGR, от которой было больше минусов чем плюсов.

Большим минусом мотора стало отсутствие гидрокомпенсаторов. Поэтому, регулировка клапанов проводится каждые 100 000 км, путём тарирования тарелок.

Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей F14D4:

Двигатель F14D4 в разрезе.

Обслуживание силового агрегата проводится каждые 15000 км пробега. Бывалые автомобилисты рекомендуют сократить межсервисный интервал до 10000 км, а ещё лучше и вовсе его сократить к 8-8.5 тыс. км. Это позволит сохранять свойства двигателя больше и расширить его ресурс использования.

Мотор F14D4 под капотом Авео.

Как и на предшественнике, объём масла двигателя составляет 3.9 литра, а вот для смены потребуется всего 3.5 литра. Рекомендуемые масла для замены имеют следующие маркировки: 5W-30 и 10W-40.

Двигатели серии F14D4 являются достаточно надёжными и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание силового агрегата необходимо проводить каждые 15 000 км, но вот бывалые автомобилисты рекомендуют провести спустя 10 000 км. Разнообразность выбора силового агрегата, от объёма мотора до мощности не оставит равнодушными, ни одного автолюбителя.

Новичок

Группа: Новички
Сообщений: 1

Регистрация: 30.3.2012
Из: спб
Пользователь №: 11190
Спасибо сказали: 0 раз(а)

Год выпуска автомобиля:2009
Двигатель:F14D4, 101 л.с.
Рабочий объем двигателя:1,4 л
Тип кузова:седан
Откуда: г. Санкт-Петербург

Активный авеовод

Группа: Пользователи
Сообщений: 438

Регистрация: 16.12.2010
Из: нижний новгород
Пользователь №: 3278
Спасибо сказали: 129 раз(а)

Год выпуска автомобиля:2006
Двигатель:F14D3, 94 л.с.
Рабочий объем двигателя:1,4 л
Тип кузова:хэтчбек/T-200
Откуда: Нижегородская обл.

Традиционно для большинства автопроизводителей двигатель F16D4 создавался для обеспечения стандарта Евро-5. Попутно решалась задача – увеличить мощность и надежность конструкции, что и было выполнено разработчиками производителя. Получившиеся характеристики двигателя – 155 Нм крутящего момента и 115 л. с мощности, 200000 км ресурсного пробега выше, чем у базового варианта F16D3.

Проектировался ДВС F16D4 на основе предыдущего мотора F16D3. Изначально изготовителем планировались следующие изменения в двигателе:

внедрение нового поколения XER – впускной тракт изменяемой геометрии;
механизм DVVT – изменение фаз газораспределения;
удаление гидрокомпенсаторов – вместо них установлены тарированные стаканы с ресурсом 100000 км пробега;
обеспечение ресурса 200000 км – по факту мотор эксплуатируется минимум 250 тысяч км пробега.

При этом схема двигателя не была затронута – атмосферник с рядными цилиндрами, 16 клапанами по системе DOHC газораспределительного механизма с двумя верхними распредвалами.

В мануал собрано описание параметров для общего ознакомления, и опубликовано руководство пошаговых действий, чтобы выполнить капремонт с минимальными затратами своими руками «на коленке» (в гараже).

Таким образом, технические характеристики силового привода F16D4 соответствуют значениям:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Без посещения СТО можно произвести, не только капитальный ремонт, но и механический тюнинг мотора.

Изготавливался двигатель F16D4 производителем GM DAT, как силовой привод для нескольких концернов, выпускающих автомобили, поэтому конструкция его универсальна:

четыре рядно расположенных цилиндра ;
питание распределенным впрыском;
поршни приводят во вращение коленвал, который крутит два распределительных вала;
система регулировки фаз повышает качество воспламенения;
смазка комбинированная, охлаждение принудительной циркуляции внутри блока;
головка блока цилиндров продувает цилиндры поперечно, в отличие от предыдущей версии F16D3;
клапана имеют диаметр 27,5 мм (впуск) и 31,2 мм (выпуск), их стержни 5 мм;
производитель рекомендует замену масла каждые 15000 км пробега.

Чтобы исключить загиб поршнями клапанов, с завода рекомендовано менять ремень ГРМ через 150000 км пробега, а контролировать каждые 75 тысяч км. ОЖ хватает примерно на 5 лет при эксплуатации движков без критического перегрева.

Для обеспечения заявленного ресурса ремня ГРМ навесное вращается отдельным приводом. Возможна форсировка и турбированием, и механической доработкой систем.

Важной особенностью конструкции F16D4 стал отказ конструкторов мотора от EGR, гидрокомпенсаторов, применение DVVT и регулируемой геометрии впуска.

Произведенная модернизация ДВС F16D3 обеспечила ряд достоинств:

снижение требований к качеству смазки;
отсутствие проблем с оборотами ХХ;
экономичный расход ГСМ и ОЖ;
стандарт Евро-5;
увеличение ресурса;
простое обслуживание и ремонт;
улучшенное навесное оборудование.

С другой стороны, к оставшимся проблемам, характерным для всей линейки моторов производителя, добавились минусы конкретно этой разработки:

недоработанная «гребенка» модуля зажигания;
негерметичность клапанной крышки;
поломки электроуправления термостата;
напряженный тепловой режим, с которым не всегда справляется система охлаждения;
поломки шкивов DVVT;
большие объемы выхлопа для сечения выпускного коллектора, намеренно зауженного, чтобы обеспечить Евро-5.

Оптимальным силовой привод признан экспертами только для Шевроле Авео. Для Круза мощности уже недостаточно, приходится форсировать мотор дополнительно. По общей оценке пользователей ДВС присвоен индекс +4.

Устанавливался мотор F16D4 именно под этим обозначением на легковые автомобили Chevrolet:

Aveo-2 – кузов седан и хетчбэк, 2011 – 2015 г.г.;
Cruze первого поколения – кузов универсал, 2012 – 2015 г.г.

Поскольку мотор выпускается сторонним производителем GM DAT, этим же ДВС, но уже под маркировкой Z16XER, комплектовались машины Opel:

Astra-3 – кузов универсал и хетчбэк, 2004 – 2006 г.г;
Astra GTC – кузов хетчбэк, 2004 – 2011 г.г;
Vectra-3 рестайлинг – кузов седан и хетчбэк, 2004 – 2008 г.г.

Никаких изменений в конструкции при этом не было, запчасти моторов взаимозаменяемые.

Производитель рекомендует менять расходники на двигатель F16D4 в следующем порядке и периодичности:

замена масла и фильтра после 10000 км;
продувка картерной вентиляции, ревизия батареи, замена ремня навесного оборудования через 20000 км;
топливный фильтр меняют после 40000 км;
антифриз меняют через 45000 км, в это же время следует заменить подтекающие шланги системы охлаждения под капотом;
ремень ГРМ служит около 100000 км пробега.

Изначально устройство ДВС обладает потенциалом для обеспечения около 130 л. с. Возможен тюнинг доработкой ГРМ, ГБЦ, впускного/выпускного тракта, турбированием.

В систему охлаждения заливается красный антифриз производителя Дженерал Моторс с конвейера марки LongLife Dex-Cool (концентрат), разбавляемый в соотношении 1/1 дистиллированной водой.

Для смазки применяется масло GM модификации Dexos2 5W30. Для сохранения гарантий замену нужно производить этим же продуктом. Модуль зажигания лучше всего работает со свечами GM 55565219, которых хватает на 30000 км пробега примерно.

По умолчанию мотор F16D4 поршнями гнет клапана если вовремя не поменять зубчатый ремень ГРМ. Характерными для него причинами поломок являются:

Для обеспечения норм Евро-5 в 90% случаев уменьшается сечение выпускного коллектора. Снижается мощность, обеспечивается перегрев мотора, повышается нагрузка на выхлопную систему.

Вышеуказанные неполадки могут возникать и по другим причинам, характерным для всей линейки ДВС подобной конструкции. Здесь же указаны причины, характерные только для модификации F16D4. Например, протечки масла в клапанной крышке практически неистребимы для большинства рядных моторов.

В силу вышеизложенного, двигатель F16D4 может увеличить мощность на 10 – 15 л. с. с минимальной доработкой выпускного тракта. Для этого следует убрать каталитический нейтрализатор, добавить изменения в прошивку, установить «паук» с принципиальной схемой 4:2:1. Не нужно забывать, что протокол при этом снизиться до Евро-3/4.

Изменяемая геометрия впускного коллектора уже установлена в ДВС поколения XER. Это заводской тюнинг мотора, изменить здесь можно только сечение дросселя (увеличить).

Более серьезный тюнинг за счет турбирования ДВС следует производить только после предварительной подготовки:

выхлопная труба 63 мм вместо штатного коллектора на выпуске;
пайпы (трубки) с интеркуллером на впуске;
байпасная система с клапаном Blow-Off;
подбор поршня и всей ШПГ под степень сжатия 8,5 (заводская 10,8).

И только после этого можно смонтировать турбину, например модификации TD04L. Ресурс, соответственно, снизится вдвое, зато мощность около 200 л. с будет гарантированно обеспечена.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Таким образом, мотор F16D4 можно рассматривать, и как новое поколение XER с изменяемым сечением коллектор, и как доработку базового варианта F16D3 одновременно. Повышены эксплуатационные характеристики и соответствие нормативу Евро-5.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.