Проект «Sierra за 200»: капитальный ремонт мотора и не только

Вы уже знаете, что мы решили возродить к жизни наш Ford Sierra за 200$. Правда, уже сейчас сумма затрат в шесть раз больше покупной стоимости. Ведь, принципиально решив вопрос с ходовой частью и трансмиссией, мы серьезно взялись и за мотор…

А потом «задуем»!

Как уже отмечали в первой части нашего технического «триллера», состояние «железа» оказалось куда лучше наших худших ожиданий. Несмотря на тревожные признаки (большой расход масла, головка в гудроне), двигатель оказался в относительно неплохом состоянии.

Да, распредвал и коленвал — со следами износа, поршни — с нагаром, но без повреждений. Цилиндры без задиров, а вкладыши могли пройти еще не один десяток тысяч километров.

Желая сэкономить, можно было бы просто собрать двигатель назад, ограничившись новыми вкладышами, кольцами и прокладками. Но наш «генплан» подразумевал несколько иной объем работ!

Мы решили «взбодрить» мотор, благо есть проверенные способы доводки моторов Ford SOHC. Глобальная цель — установка турбонаддува или компрессора, что позволит снять порядка 200-220 л.с. с сохранением достаточного ресурса мотора (все-таки машина на каждый день). Но это будет в следующем году, а пока подготовительные работы: переборка мотора и его «роспуск» до степени сжатия порядка 8:1. И конечно же, переход с карбюратора на систему впрыска.

Изначально план был следующим: расточка блока с доведением диаметра цилиндров с 90,8 до 93 мм, под поршни от мотора 2.8 PRE — такой ставили на Granada и Scorpio до 1985 г.в. Однако от этой идеи пришлось отказаться: найти комплект поршневых колец под данные поршни крайне сложно из-за «возраста» модели двигателя.

Что же, тогда вариант В. Точнее, ВОВ/BOA — такова маркировка двигателя 2.9 Cosworth, от которого по сходной цене удалось достать 6 хорошо поездивших, но еще вполне «живых» поршней. Они также имеют диаметр 93 мм, однако чуть ниже, чем поршни от моторов 2.8 и 2.0. Это уже грозило обернуться проблемой: как бы не «разжать» двигатель больше нужного!

Вариант с поиском более длинных шатунов (от 2,0-литрового турбомотора Cosworth) был отвергнут: детали крайне редкие и очень дорогие, а нам хотелось бы оставаться в рамках скромного бюджета и сохранить возможность простого и недорогого ремонта. Поэтому было решено оставить «родные» шатуны от 2,0-литрового мотора SOHC, но «подогнать» их верхнюю часть под размеры новых поршней. Это оказалось нетрудно.

Ну а с проблемой степени сжатия поступили просто: «шлифанули» блок на 1 мм и головку на 0,3 мм. Таким образом, по нашим расчетам рабочий объем теперь составляет 2080 куб.см, а степень сжатия — порядка 8:1.

Блок и головку отдавали в работу специалистам. Помимо шлифовки блок расточили (как уже было сказано, диаметр цилиндров увеличился с 90,8 до 93 мм), а в ГБЦ почистили и расширили каналы и седла клапанов, чтобы мотору легче «дышалось».

Пока ждали из работы ГБЦ, подобрали равные по весу пары «поршень — шатун». После сборки и корректировки веса разбежка между ними оказалась в пределах одного грамма.

Когда пришло время собирать мотор, нас ждал неприятный сюрприз. Оказалось, что поршни 2.9 Cosworth все-таки отличаются от «просто» 2.9: канавки под маслосъемные кольца там имеют ширину 3 мм против 3,5 мм. А главная проблема заключается в том, что программы всех ретейлеров на рынке запчастей этой самой разницы «не видят»: заказав кольца под 2.9 Cosworth, вы все равно получите комплект от обычного 2.9 с «широкими» кольцами!

Вариантов решения проблемы было несколько. Из-под земли достать нужные кольца — это время на поиски и ожидание заказа. Ставить обычные поршни 2.9 — значит заново разбирать-собирать поршни, а это снова потраченное время, лишний труд плюс дополнительные затраты. Третий вариант, возможно, не был идеальным, но показался нам приемлемым: ставим старые маслосъемные кольца, снятые с наших «косвортовских» поршней. Они визуально в хорошем состоянии, ну а компрессионные-то будут абсолютно новыми!

Еще немного, еще чуть-чуть…

Рассказ о сборке и установке мотора и навесного оборудования можно ограничить одним абзацем, а можно расписать так, что хватит на отдельный материал, но даже это не передаст всех нюансов, неприятных «сюрпризов» или забавных моментов, с которыми то и дело сталкиваешься, когда делаешь большой объем работы с попутной заменой заводских решений на «околозаводские».

Например, мотор мы снимали с огромным вентилятором системы охлаждения, работающим от вискомуфты, взамен поставили электрические вентиляторы от версии 2.0 DOHC. А это другие крепления, своя проводка, дополнительный датчик температуры.

Будете рассматривать фото, не удивляйтесь топливному механическому насосу от карбюраторной версии и торчащей вниз свече зажигания: на первых порах они выполняют роль технологических заглушек! Кстати, насос мы, возможно, еще используем, но уже для несколько иных целей…

Кроме того, мы облегчили маховик, уменьшив его массу с 9 до 6 кг. Крутящий момент немного пострадает, но двигатель должен стать «живее».

Мы выкинули карбюратор и «блин» воздушного фильтра и поставили новый впускной коллектор, топливную рейку, воздушный фильтр и датчик массового расхода топлива от инжекторной версии 2,0-литрового мотора.

Само собой, поменяли всю электрику: косу, некоторые датчики и блок управления — все это также сняли с инжекторной Sierra.

Работая с электрикой, не могли очередной раз не отметить национальные особенности белорусской эксплуатации. Все «модернизированные» предохранители моментально ушли в мусорку.

И конечно же, мы практически полностью обновили топливную систему! Старый бак протекал — пришлось купить новый («под инжектор»), а перед установкой покрыть его слоем антикора.

Заново протянули топливные трубки, рядом с баком установили внешний насос и топливный фильтр. Лично мне не очень нравится, что они открыты всем ветрам и неожиданным препятствиям на дороге, так что в ближайших планах — установка грязевой или хотя бы силовой защиты.

День Ч и час Х, когда должен состояться первый пуск двигателя, то и дело переносился. Фраза «на этой неделе уже точно» вскоре звучала как дежурная шутка. Тем не менее этот момент наступил! Все (ну почти все) поставлено, прикручено и проверено. Залиты технические жидкости. Итак, все готово. Стартуем!

Это, как говорится в одном фильме, монтаж. На самом деле от первого пробного пуска до момента, когда двигатель уверенно запускался от стартера и мог самостоятельно держать обороты, прошло несколько часов кропотливой работы с «мозгами», проводкой и датчиками. И даже после этого остались вопросы по его работе. Но главное — Sierra поехала, можно начинать обкатку!

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY

Почем «капиталка»?

Что же, давайте считать. Расточка и шлифовка блока обошлись в 150 руб., портинг ГБЦ — 200. Все остальное делали своими руками, так что считаем запчасти. Новые детали и «расходники» для двигателя (комплекты прокладок и сальников, вкладышей, поршневых колец, помпа, термостат, привод ГРМ, клиновый ремень навесного оборудования) обошлись в 320 рублей. Еще 110 руб. стоит новый топливный бак.

Не забудем про технические жидкости и фильтры — в сумме 76 рублей. Кстати, после некоторых раздумий все же решили залить «полусинтетику» «Нафтан Премьер» 10W40, приобретенную на одной АЗС. После обкатки заменим это масло на «синтетику» 5W40, которую нам предоставили для испытаний на заводе.

Но к этому нужно добавить детали, которые приобретались для доработки двигателя. Это, в частности, новый топливный насос и фильтр (60 руб.), а также б/у детали: поршни, проводка и блок управления от инжекторной версии, впускной коллектор с топливной рейкой, электрические вентиляторы системы охлаждения, дроссельный узел, клапан холостого хода, расходомер, лямбда-зонд и т.д. — всего на почти 450 рублей.

Итого на мотор потрачено около 1220 рублей. Если бы мы решили оставаться строго в заводском исполнении, вышло бы раза в два дешевле, но и скучнее. Понятно, что теперь Sierra спуску нам не даст (тюнинг — процесс непрерывный), но мы надеемся, что на выходе получим во многом новый мотор с улучшенными характеристиками и хорошим потенциалом для дальнейших экспериментов.

FordManual.ru

Вы здесь

Снятие и установка двигателя. Ремонт двигателей Ford Sierra

Снятие

1. Отсоединить от аккумулятора провод массы.

3. Снять воздушный фильтр.

4. Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения (отсоединить трубопроводы от радиатора, расширительного бачка, корпуса автоматического пускового устройства карбюратора, а также отопителя).

5. Отсоединить электрические провода от генератора, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика давления масла.

6. Снять с распределителя зажигания распределитель высокого напряжения вместе с проводами.

7. Отсоединить от распределителя зажигания многоконтактный разъем.

8. Отсоединить от карбюратора трос педали акселератора.

9. Отсоединить от карбюратора топливные и вакуумные шланги, а также электрические провода.

10. Снять клиновой ремень и вспомогательный насос системы рулевого управления (если присутствует в данной версии). Подвесить вспомогательный насос к кузову автомобиля при помощи мягкой проволоки.

11. Отвинтить переднюю приемную трубу от выпускного коллектора.

12.Установить таль для подъема двигателя (приспособление 21.068) и приподнять двигатель, а затем отвинтить держатели двигателя.

13. Отвинтить болты, соединяющие двигатель с коробкой передач

14. Отсоединить электрические провода и снять стартер.

15. Отсоединить от двигателя провод массы.

16. Снять держатель, расположенный между двигателем и коробкой передач.

17. Подпереть коробку передач при помощи соответствующего подъемника и широкой доски и немного приподнять коробку передач.

18. Извлечь осторожно двигатель, извлекая сначала кронштейны его крепления к поперечине кузова.

Установка

1. Установка двигателя выполняется в обратной последовательности по отношению к процессу снятия.

2. Смазать маслом шлицов вала сцепления коробки передач перед соединением этих узлов.

3. Установить новую прокладку передней выпускной трубы.

4. Заполнить систему охлаждения соответствующей жидкостью и удалить воздух из системы охлаждения.

5. Проверить и в случае необходимости отрегулировать угол опережения зажигания, а также число оборотов двигателя на холостом ходу и концентрацию СО в выхлопных газах.

Замена двигателя Ford Sierra

Ford Sierra 1986 Снимаю мотор 1.6 ОНС

15# Ford Sierra. Снятие коробки.

Замена Маслосьемных Колпачков — Ford Sierra

Ford Sierra 2 0 OHC EFI восстановление #3 VLOG

Руководство по ремонту Ford Sierra / Форд Сиерра

Общая информация об автомобиле.

Автомобили Ford Sierra изготавливались с июня 1982 года до февраля 1993 года и имели две модификации. Автомобили Ford Sierra первого поколения (обозначаемые Sierra ’83) изготавливались до декабря 1986 года, а автомобили Ford Sierra второго поколения (Sierra ’87) – с января 1987 года.

Автомобили Ford Sierra ’83, которые заменили Taunus, имели современные кузова с очень хорошими аэродинамическими параметрами (коэффициент аэродинамического сопротивления сх = 0,34), высоко оцененные пользователями, как версии лимузин, так и Комби. В автомобилях Sierra ’83 предусмотрена возможность применения нескольких разных бензиновых двигателей, как изготавливавшихся ранее, однако модернизированных и специально приспособленных к новому автомобилю, так и совершенно новой конструкции. Но даже не смотря на улучшение технологии, ремон Форд Сиерра продолжает быть неотъемлемой частью жизненного цикла авто.

Бензиновые 4-х цилиндровые двигатели автомобилей Sierra ’83 (двигатели ОНС) имели распредвал в головке блока цилиндров и поставлялись в следующих версиях:

• 1,3 дм3 (1,3 НС мощностью 44 кВт),
• 1,6 дм3 (1,6 НС мощностью 55 кВт) – в двух версиях (экономичной с электронной встроенной системой зажигания и нормальной),
• 2,0 дм3 (2,0 НС мощностью 77 кВт).

Кроме того, в бензиновых моделях альтернативно предлагались V-образные шестицилиндровые двигатели:

• 2,0 дм3 мощностью 66 кВт (по специальным заказам),
• 2,3 дм3 мощностью 66 кВт,
• 2,8 дм3 мощностью 84 кВт (предназначенных исключительно для модели XR4).

Автомобили Ford Sierra ’83 Diesel оснащались дизельным двигателем фирмы Peugeot, специально приспособленным для автомобиля Ford Sierra (тип YTT). Этот двигатель с рабочим объемом 2304 см3 развивает мощность 49 кВт (67 л.с.) при 4200 об/мин.

С февраля 1985 года в кузовах всех дизельных версий устанавливается воздухозаборник версии Ghia.

В январе 1987 года начат выпуск второго поколения автомобилей Sierra’87, в кузове которых введено множество изменений направленных на улучшение внешнего вида, а также появилась новая версия кузова – трехобъемный четырехдверный Седан, которая дополняет прежнее предложение дизельных версий, охватывающее пятидверный берлина и Комби. Автомобили Ford Sierra ’87 по-прежнему (до сентября 1989 года) оснащались двигателем 2,3 Diesel (тип YTR). Только с августа 1988 года в некоторых странах начали предлагать, сначала альтернативно, двигатель 1,8 Turbo Diesel (тип RFA или RFB), который с октября 1989 года остался единственным для всех дизельных версий автомобилей Ford Sierra до конца их выпуска.

Ремонт Ford Sierra производится в автомобильных мастерских. Лучше всего доверять официальным салонам, но при необходимости волне возможно произвести ремонт Форд Сиерра своими руками при помощи нашего онлайн руководства, которое можно скачать в удобной форме на нашем сайте.

В автомобилях Ford Sierra ’83 устанавливались различные коробки передач (механические четырех- и пятиступенчатые или же автоматические Ford–Bordeaux), привод на задние колеса, независимая передняя подвеска и задняя полунезависимая, а также задний мост, с главной передачей вместе с дифференциалом.

Первоначально предлагались три версии отделки и оснащения автомобиля (L, GL, а также Ghia). Версия Ghia имела наилучшее оснащение, отличалась также наружным видом (отсутствием поперечных листов, затрудняющих подачу воздуха в моторный отсек, а также двойными передними фарами).