На третьем поколении (которое на самом деле было вторым) появился мотор V8, который развивал уже 300 л.с. Да и дизели к тому моменту уже не были такими скучными, как на заре “дискаверистроения”. Тот же самый базовый 2,7-литровый дизель V6 имел уже 190 л. с. Ну, а главное — на этом поколении появилась фирменная “фишка” — система Terrain Response, которая позволяла менять настройки автомобиля в зависимости от дорожных условий. Другими словами — открыла серьёзное бездорожье всем, у кого достаточно денег на Land Rover.

На фото: Land Rover Discovery 3 ‘2004–08

Впрочем, это не значит, что машина нравилась только им. Это был ещё более дорогой и красивый автомобиль, на котором было не стыдно и в театр приехать, и на турнир по крокету (или во что они там играют на своём острове?).

В 2009 году Дискавери пережил ещё один рестайлинг. Теперь его называли Discovery 4, не сильно расстраиваясь тому факту, что он остался всего лишь глубоким рестайлингом второго поколения. Зато теперь его было не стыдно выпускать до 2017 года, когда на смену ему пришёл наш сегодняшний герой, Discovery 5.

Да, тут уже нет рамы, кузов сделан из алюминия, а размерами он дотянулся до старшего брата Range Rover. Да и не только размерами… Обратите внимание: самый слабенький моторчик — трёхлитровый турбодизель с 249 л.с. Ну а бензиновый мотор того же объёма выдаёт целых 340 л.с. Так что не надо скромничать: Discovery — очень даже серьёзный автомобиль, а не слабая пародия на Range Rover. Правда, стоит не так дорого.

Наш экземпляр за свою жизнь пробежал всего 16 500 км. Под капотом — тот самый «налогово оптимизированный» дизель мощностью 249 л.с. Вот с него и начнём.

Двигатель

Несмотря на то, что Discovery 5 — автомобиль новый, этот мотор знаком по предыдущим моделям Land Rover. Правда, не обошлось без некоторых изменений, которые затронули в первую очередь компоновку. В остальном — всё тот же V6 с 600 Нм максимального крутящего момента, который можно встретить в комплектациях S, SE, HSE и HSE Luxury. Судя по тому, как он вёл себя на других моделях, сложностей с ним не возникает. Правда, при условии правильного обслуживания.

Межсервисный интервал — немного непривычные 13 тысяч километров. Очевидно, что и замена масла в двигателе происходит с такой же периодичностью (или раз в год — что наступит раньше). Что-то мне подсказывает, что владельцы этих автомобилей сами этим делом не занимаются, поэтому просто немного расскажем о стоимости операции. Из расходных материалов нам понадобится сам масляный фильтр (1 292 рубля), новая сливная пробка (370 рублей) и, как вы уже поняли, масло. Дилер заливает EDGE Professional A5 5W30 на сумму 6 370 рублей. Работа обойдётся в пять тысяч, так что в общем придётся отдать около 13 тысяч.

Замена воздушного фильтра стоит 1 100 рублей, оригинальный фильтр — 2 800 р. А вот периодичность замены заставляет задуматься, знают ли в Великобритании, что у нас на дорогах мытый асфальт лежит не везде? Всё-таки регламентные 52 тысячи — это очень большой пробег воздушного фильтра. И не надо пытаться ставить что-то очень дешёвое и неоригинальное: был случай, когда дешёвый фильтр сложился (спасибо турбине), и вся грязь с пылью полетела в мотор. Человек неплохо сэкономил.

В два раза чаще надо будет менять топливный фильтр. Для дизеля это действительно важно, так что каждые 26 тысяч километров не пожалейте денег на новый фильтр, который стоит 6 600 рублей, и на оплату работы (1 100).

Привод ГРМ у этого мотора ременный. Сам ремень стоит 16 186 рублей, помимо этого нужно будет заменить промежуточный шкив (11 770 р.) и приводной ремень топливного насоса (15 450 р.). Работа — 16 000. Не слишком дёшево, зато ресурс ремня по регламенту — 91 тысяча километров, и практика показывает, что свой ресурс ремень отрабатывает честно, раньше времени не изнашивается и тем более не рвётся.

То же самое можно сказать и о сервисном ремне. Но его ресурс ещё больше, и менять его надо будет при пробеге 130 тысяч километров. Цены такие: 4 800 — ремень, 8 700 — ролик натяжителя, 9 349 — натяжитель ремня.

Кстати, помните, что я говорил об изменениях в компоновке? На Discovery 5 мотор немного сдвинут назад, стоит новая система охлаждения, а аккумулятор и вовсе перебрался в багажник. И теперь доступ к приводному ремню совершенно свободен, да и ремень ГРМ менять стало легче. И ещё одно преимущество свободного пространства — мотору тут не так жарко, как было раньше. Теоретически это может продлить жизнь не только мотору (она у него и без того была длинной), но и подкапотной проводке, которая, как известно, не очень любит жару. Впрочем, до таких пробегов, когда всё это станет действительно важным, этому поколению ещё далеко.

Что ещё можно сказать об этом моторе? Как именно он будет жить на Discovery 5, пока точно сказать не можем (да, опять же из-за малых пробегов), но некоторые предположения из опыта на предыдущих моделях сделать можно.

Топливная аппаратура вполне надёжна. Есть даже пример в виде Discovery в предыдущем кузове, который проходит ТО у того же дилера, где мы смотрели сегодняшний автомобиль. Та машина прошла уже почти 400 тысяч с родными форсунками, ТНВД и даже турбиной! Правда, это случай единичный. Во всяком случае, за турбину можно не переживать первые 150 тысяч километров, а потом может понадобиться её ремонт (от 25 тысяч рублей) или замена (100-110 тысяч вместе с работой).

Напоследок порву баян и остроумно замечу, что заправлять эту машину тепловозной соляркой не надо. Неожиданно, не правда ли?

Трансмиссия

Jaguar Land Rover — одна из немногих честных марок, которая не пудрит мозг своим клиентам, обещая бессмертное масло в АКПП (в нашем случае – в ZF 8HP70) . Правда, менять рекомендуют раза в два реже, чем стоило бы это делать на практике — раз в 130 тысяч. В общем-то, эта же коробка с 2010 года стояла и на Discovery 4, и на Range Rover, и на Range Rover Sport. Она переваривает максимальный крутящий момент в 700 Нм, так что на этой машине она работает далеко не на пределе своих возможностей. Итак, меняем в ней масло.

Помимо самого масла (39 600 р.) нужно купить ещё и новый поддон с фильтром (22 260 рублей), так что мероприятие это бюджетным не назовёшь. Сама замена стоит ещё около шести тысяч.

Помимо этого на том же пробеге нужно будет заменить масло в раздатке и редукторах. Но это не так дорого. Трансмиссионное масло в раздатку потянет на 3 780 рублей, Castrol SAF-XO в редукторы — ещё 1 950 рублей, а замена стоит всего 1 100 за раздаточную коробку, 550 за передний редуктор и 2 200 — за задний.

Собственно, больше про трансмиссию сказать нечего. Перейдём к ходовой части и тормозам.

Ходовая часть и тормоза

Пневма! Вот он, трэш, хардкор и то, ради чего мы тут все собрались! Что на это ответить… Если за пневмоподвеской следить, то ничего страшного в ней нет. Хотя можете поспрашивать владельцев, например, третьих Range Rover. Вот они иногда плачут, вытирая слёзы стопками денег. Тут же всё немного иначе.

Во-первых, все пневмобаллоны надёжно защищены кожухами, так что случайно попавший камушек, оставивший на баллоне порез, тут увидеть нельзя. Во-вторых, компрессор, который раньше стоял около заднего левого колеса, переехал в багажник (он теперь стоит над запасным колесом, которое на Discovery 5 висит снизу под днищем). Теперь он не страдает от грязи, и ремонтировать его пока не приходилось ни на одной из проданных этим дилером машин.

Так как Discovery покупают те, кому иногда хочется, сидя в роскоши, побывать в грязи, некоторые цены из ремонта ходовой мы всё-таки приведём. Но оговорюсь: все эти элементы нельзя назвать слабыми, просто они либо находятся в зоне риска, либо просто являются расходниками (это я о запчастях тормозной системы).

Итак, вполне вероятно, что со временем придётся менять ступичные подшипники. Стоят они по 5 770, но вместе с ними придётся менять ещё и стопорное кольцо (564 р.), гайку (743 р.) и зажим подшипника (375 р.) Работу оценивают в 6 050 рублей за замену переднего подшипника и 8 250 — заднего. В общем-то, это действительно недорого. А если вы не согласны, то напомню, что замена заднего ступичного подшипника на, например, полноприводном Дастере обойдётся у дилера в те же 20 тысяч (его там меняют в сборе со ступицей). Но Дастер и Дискавери стоят так же близко, как я и сын маминой подруги.

Передняя стойка стабилизатора с гайкой обойдётся в три с половиной тысячи, такой же набор назад — четыре тысячи. Замена — 2 200 рублей.

А вот шаровые опоры отдельно менять не получится, только рычаги в сборе. Земна нижнего рычага — 5 500 рублей, верхнего — 3 850. Стоимость каждого — по 12 900 рублей.

Также по мере износа меняют и тормозные колодки и диски. Стоит это ненамного дороже, чем у других производителей: 3 850 — за передние колёса и 6 050 — за задние (без замены датчиков). А вот стоимость колодок немного “кусается”: комплект оригинальных колодок на перед обойдётся в 11 860 рублей, задних — в 9 460. Датчики износа стоят ещё по 2 900 рублей (один стоит на левом переднем колесе, второй — на заднем правом). Комплект тормозных дисков “по кругу” — 43 тысячи, их замена — чуть больше десяти тысяч.

Хорошо, если ТО машина проходит у официального дилера: тут ещё предложат правильно почистить элементы пневмоподвески, которую в гаражных сервисах могут не увидеть вообще.

Кузов и электрика

Автомобили самой первой партии (если быть точным, первые 142 экземпляра) испытывали проблемы с приводом нижней части задней двери – неудачные петли давали на привод слишком много нагрузки. По гарантии меняли и привод, и петли. Как говорят в Jaguar Land Rover, 25 машин на гарантийный ремонт ещё не приезжали, так что если ваша среди них – вы знаете, что делать.

В остальном о кузове сказать нечего: машины ещё молодые, а кузов алюминиевый. Ржаветь он не будет, но со временем может начать “аннигилировать” и забавно превращаться в порошок. Будет это ещё очень нескоро, лет через 15.

Про электрику сказать нечего. Пока массовых жалоб на неё не было, но осторожно выскажу своё мнение, что ничем не защищённый разъём в проводке датчика EGR, вероятно, не будет рад частым преодолениям бродов. Но в остальном защита снизу стоит очень серьёзная, и что-то зацепить днищем будет сложно.

Сервис и ремонт Land Rover Discovery (Ленд Ровер Дискавери)

Land Rover Discovery – это легендарный автомобиль, который помимо роскоши воплотил в себе высокую проходимость, престиж, класс и эргономику. Главное, чем обладает этот автомобиль — это комфортабельность, которая прежде всего важна для отдыха с семьей.

Discovery 3 и Discovery 4 имеет рамную конструкцию и оснащен сложными электронными бортовыми системами, которые ни чуть не уступают по сложности автомобилям Range Rover и Range Rover Sport.

Discovery 3 вышел в 2005 году и выпуск данной модели закончился в 2009 году. Данная модель обладала двумя двигателя: дизельным 2.7 TD и 4.4 AJ V-образная восьмёрка в бензиновом исполнении. В основной массе Discovery 3 оснащались двигателем 2.7 TD и лишь в небольшом количестве ставился двигатель 4.4 серии AJ.

Автоматические коробки передач на автомобилях модели Discovery 3 устанавливались одинаковые, а именно производителя ZF 6HP26. Единственной особенностью которой обладает модификация 4.4 AJ, у нее нет проблем с гидротрансформатором АКПП, здесь нет болтанки, которая происходит на скорости 60-80 км/ч, это только на дизельной версии 2.7 TD.

Discovery 4 начал свой выпуск в 2010 году и прекратил в 2016 году. С 2010 года на Discovery 4 стал устанавливаться новый двигатель с модификацией 3.0 литра дизель. С наступлением 2010 года помимо трехлитровой дизельной версии Discovery 4 получил V-образную бензиновую восьмерку в 5 литровом исполнении. Именно этот 5 литровый атмосферный двигатель заменил 4.4 серии AJ, который ставился на Discovery 3.

Эти два двигателя получили новую шести ступенчатую коробку передач модель 6HP28 от производителя ZF.

Что касаемо двигателя 2.7 TD Discovery 4. Этот двигатель устанавливался на Discovery 4 и выпуск происходил с 2010 по 2012 год, т.е. двигатель 2.7 TD в исполнении Discovery 4 найти можно. Так как 2.7 TD был двигатель с предыдущей линейки, то и коробку передач использовали 6HP26.

В 2013 году Discovery 4 ушел от дизельной версии 2.7 TD с коробкой 6HP26. Вместо этого стали устанавливать трехлитровый бензиновый двигатель с механическим нагнетателем, так называемый 3.0 SC (суперчарджер), который был создан на платформе пятилитрового двигателя с механическим нагнетателем. Именно пятилитровый суперчарджер стал основанием для выпуска 3.0 SC. Единственное, чем они отличаются — трёхлитровый двигатель, имеет на два цилиндра меньше, чем 5-ти литровый.

Таким образом, в 2013 году Discovery 4 имел три двигателя: Три литра суперчарджер на который установилась коробка 6HP28 производителя ZF, аналогичная такой же коробке передач, которая ставилась и на 5-ти литровый атмосферный двигатель, но трехлитровый дизель начал уже поставляться коробкой 8HP70 – это восьми ступенчатая коробка, которая ставилась на кузов L322 модели Range Rover и на последние модели Range Rover.

В 2015 году Discovery 4 ушел от 5-ти литрового атмосферного двигателя, и осталось только два двигателя: 3-х литровый суперчарджер и трехлитровый дизель, но трёхлитровой суперчарджер с 2015 года начал поставляться с коробкой 8HP70. Подведя итог, конечная линейка выпуска двигателей – это 3.0 SC и 3.0 TD с коробкой 8HP70.