Зачем подвеске геометрия

Если поведение автомобиля на дороге изменилось – есть вероятность что, дело в нарушении геометрии колес. Определить правильность установки углов подвески можно на специализированном стенде в автосервисе, или же основываясь на своих ощущениях. Если автомобиль при прямолинейном движении уводит в сторону, изменилось реактивное действие на руле или же замечен неравномерный износ шин – проблема в неправильной геометрии, необходимо делать регулировку.

Причины нарушения геометрии

1. Изменения после замены шаровых опор, сайлентблоков, рычагов, рулевых тях, амортизаторов или пружин
2. Повреждение. Они могут возникнуть в результате ДТП или от встречи рычагов и тяг с дорожными неровностями или препятствиями.
3. Износ деталей подвески.

Что регулировать

Развал – угол наклона колеса относительно вертикальной плоскости. Бывает положительным, отрицательным и нулевым.

Положительный развал говорит о том, что колесо наклонено наружу автомобиля (относительно земли). Если визуально можно увидеть такое отклонение, значит нужно делать регулировку. На некоторых автомобилях предусмотрен положительный развал колес, но увидеть его визуально невозможно, за исключением большегрузных грузовиков марки Татра, который им нужен для увеличения грузоподъемности.

Отрицательный развал определяется углом наклона колеса внутрь автомобиля. На большинстве современных автомобилях изначально установлен отрицательный развал, это связано с устройством подвески и стремлению к улучшению управляемости автомобиля.

Во время движения развал меняется, из-за неровностей дорог, поворотов и маневров, поэтому производители в настоящее время применяют подвески, где угол развала меняется.

Способы регулировки развала могут быть разными, в зависимости от производителя автомобиля. Где-то используется регулировка с помощью изменения положения стойки подвески, в каких-то случаях нужно делать регулировку специальными болтами-эксцентриками или шайбами.

Стоит отметить, что на многих новых автомобилях развал не подлежит регулировке, даже после замены шаровых опор он остается в пределах нормы и делать регулировку не нужно.

Схождение – угол наклона колеса относительно горизонтальной плоскости. От этого параметра в большей степени зависит управляемость автомобиля во всех режимах. Производители автомобилей так же закладывают допустимые отклонения схождения, так как с помощью регулировки нивелируется воздействие от отрицательного или положительного развала. Это необходимо для уменьшения износа шин и оптимальной управляемости. Схождение так же регулируется для компенсации стремления колес двигаться по дугам.

Положительное схождение – это когда передние края колес направлены внутрь по ходу движения автомобиля.

Отрицательное схождение – передние края колес направлены наружу.

Регулировка на всех автомобилях производится путем изменения длины рулевых тяг или рычагов подвески (для задней оси).

Кастор (или кастер) – это отклонение между осью колеса и вертикалью, если смотреть на автомобиль сбоку. Бывает положительным, нулевым и отрицательным. Значение угла наклона кастора влияет на многие параметры поведения автомобиля на дороге, главное из которых – это «самовозврат» рулевого колеса в нейтральное положение и обеспечение «обратной связи» на руле. В настоящее время на большинстве автомобилей устанавливается положительный кастор (наклон оси назад) на передней подвеске и делать регулировки не нужно, только если изменение геометрии подвески связано с повреждениями или изменениями конструкции.

Существует и порядок регулировки углов подвески. Развал и схождение взаимосвязаны между собой, поэтому регулируются вместе. В первую очередь нужно делать развал, а после — схождение.

В автоспорте регулировки подвески используют для улучшения управляемости и часто превышают показатели, характерные для гражданских автомобилей. Делать это на обычных авто не рекомендуется, возрастают нагрузки на шаровых опорах, рулевых тягах и подшипниках ступиц.

И все таки, зачем делать сход-развал? Посмотрите видео:

Как регулировать

Времена, когда развал и схождение регулировались самостоятельно и «на глаз» давно в прошлом. Выставить все параметры, не имея необходимого оборудования, невозможно, а неправильная регулировка может иметь опасные последствия.

В настоящий момент многие автосервисы имеют специальные стенды для установки геометрии колес, а некоторые специализируются только на этой работе. Оборудование для настройки подвески можно разделить на несколько видов:

Лазерное оборудование уже уступает свои позиции, так как не имеет компьютерного управления и погрешность в регулировке высока. Технология определения углов проста – на колеса устанавливаются датчики, лазер от которых попадает на специальную измерительную шкалу. После – матер фиксирует настройки.

Инфракрасное оборудование – использует сложную систему датчиков, электронное управление, специальные видеокамеры. Для настройки на колесах крепятся измерительные блоки, которые определяют все отклонения колеса. Информационная база данных таких стендов содержит большинство автомобилей. Настройки подвески на таких стендах занимают достаточно много времени и требуют больших навыков от мастера.

3 D – в настоящее время самый популярный способ установки углов подвески. Операции на нем проводятся путем крепления на колесах автомобиля специальных мишеней. Инфракрасные лучи отражаются от мишеней и фиксируются видеокамерами, после чего компьютер обрабатывает информацию и дает рекомендации по настройке.

4 D – по своей технологии они близки к стендам 3 D , но имеют больше датчиков и сложную компьютерную систему управления. Стенд работает в паре с подъемником, и все измерения проводятся практически без участия оператора. После чего выдается диагностическая карта.

Перед тем, как отправится в автосервис на регулировку, нужно убедиться, что на автомобиле установлены колеса и диски одинакового размера. В противном случае выставить правильные углы будет невозможно. Соблюдать нужно все параметры: ширина резины, высота, диаметр дисков, вылет и т.д.

Состояние подвески автомобиля не должно вызывать явных нареканий. Если есть стук в шаровых опорах, сайлентблоки или рулевые тяги – скорее всего мастер порекомендует исправить эти недостатки, прежде чем делать схождение развал.

В некоторых случаях сделать геометрию в рамках допусков невозможно. Это бывает у автомобилей, с нарушенной геометрией кузова, где допустимые углы регулировки не позволяют достигнуть нужного результата, например после сильных ДТП.

Когда регулировать

• После замены пружин, амортизаторов, сайлентблоков, шаровых, рулевых тяг, рычагов
• Если изменилось поведение автомобиля в движении. Симптомы: сильно «тяжелый» или «легкий» руль, увод автомобиля в сторону при торможении, разгоне или равномерном движении
• Повышенный или неравномерный износ шин
• После замены колесных дисков или установки новых шин
• После ДТП, которое могло повлиять на геометрию

Вывод

Настройки геометрии подвески – важнейшая процедура, которая влияет на управление автомобилем и безопасность. Даже небольшие изменения в развале или схождении – способны сильно повлиять на поведение автомобиля, особенно на скользкой дороге.

Процедуру регулировки нужно делать в автосервисе, на специальном оборудовании, по необходимости или по рекомендации автопроизводителя. В обязательном порядке регулировка делается после замены деталей подвески.

Геометрия подвески автомобиля: на что обратить внимание при проверке и регулировке?

Регу­ляр­ная про­вер­ка гео­мет­рии под­вес­ки — это обя­за­тель­ная для любо­го транс­порт­но­го сред­ства про­це­ду­ра. На рын­ке при­сут­ству­ет доста­точ­ное коли­че­ство спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных при­бо­ров, исполь­зу­ю­щих 3D-тех­но­ло­гии, кото­рые поз­во­ля­ют с высо­кой точ­но­стью скор­рек­ти­ро­вать гео­мет­рию под­вес­ки. Непра­виль­ная настрой­ка гео­мет­рии уве­ли­чи­ва­ет рас­ход топ­ли­ва и вызы­ва­ет чрез­мер­ный износ шин, а так­же ком­по­нен­тов под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния. На что обра­тить вни­ма­ние при выпол­не­нии про­вер­ки и после­ду­ю­щей регулировки?

Гео­мет­рия под­вес­ки — это набор пара­мет­ров, кото­рый опре­де­ля­ет поло­же­ние и дви­же­ние коле­са отно­си­тель­но зем­ли, что, в свою оче­редь, вли­я­ет на устой­чи­вость транс­порт­но­го сред­ства и его управ­ля­е­мость. Это сво­е­го рода ком­про­мисс меж­ду уве­рен­ным дви­же­ни­ем транс­порт­но­го сред­ства по пря­мой и его хоро­шей управ­ля­е­мо­стью в пово­ро­тах. Такой пара­метр гео­мет­рии как угол накло­на коле­са есть воз­мож­ность регу­ли­ро­вать. Напри­мер, в спор­тив­ных маши­нах, пред­на­зна­чен­ных для дриф­та, он нестан­дарт­ный, посколь­ку в спе­ци­фи­че­ских усло­ви­ях от авто­мо­би­ля тре­бу­ет­ся опре­де­лен­ное пове­де­ние. Одна­ко в обыч­ных авто­мо­би­лях его сле­ду­ет отре­гу­ли­ро­вать в соот­вет­ствии с нор­ма­ми, уста­нов­лен­ны­ми про­из­во­ди­те­лем транс­порт­но­го средства.

«Один из важ­ней­ших пара­мет­ров — схож­де­ние колес. Оно опре­де­ля­ет вза­им­ное поло­же­ние колес одной оси. Про­ще все­го это пред­ста­вить, посмот­рев на авто­мо­биль свер­ху. Кажет­ся, что перед­ние коле­са парал­лель­ны. Одна­ко доволь­но часто это не так. В дей­стви­тель­но­сти угол схож­де­ния состав­ля­ет от +3 до −3 гра­ду­сов. Схо­дя­щи­е­ся коле­са (так назы­ва­е­мое поло­жи­тель­ное схож­де­ние) слег­ка направ­ле­ны друг к дру­гу. Регу­ли­ров­ка схож­де­ния осу­ществ­ля­ет­ся с помо­щью попе­реч­ной руле­вой тяги, кото­рую мож­но удли­нить или уко­ро­тить», — пояс­ня­ет Томаш Охман, пред­ста­ви­тель отде­ла тех­ни­че­ской под­держ­ки ком­па­нии SKF.

Еще один пара­метр — это угол накло­на коле­са отно­си­тель­но вер­ти­каль­ной оси, или раз­вал. Обыч­но он отри­ца­тель­ный. Это озна­ча­ет, что если смот­реть на маши­ну спе­ре­ди, то мож­но обна­ру­жить, что коле­са име­ют наклон друг к дру­гу, обра­зуя пере­вер­ну­тую бук­ву V. При таком наклоне при вхо­де в пово­рот внеш­ние коле­са при­ле­га­ют к поверх­но­сти по всей ширине шины. Это улуч­ша­ет сцеп­ле­ние колес при смене направ­ле­ния. Каж­дый раз сле­ду­ет при­дер­жи­вать­ся норм, преду­смот­рен­ных авто­про­из­во­ди­те­лем, кото­рый уже на эта­пе изго­тов­ле­ния опре­де­ля­ет опти­маль­ные пара­мет­ры гео­мет­рии для ваше­го транс­порт­но­го средства.

К сожа­ле­нию, в послед­них моде­лях авто­мо­би­лей оста­ет­ся все мень­ше воз­мож­но­стей уста­но­вить угол накло­на коле­са. То же каса­ет­ся еще двух пара­мет­ров, кото­рые мы можем изме­рить толь­ко на авто­мо­би­ле: попе­реч­ный и про­доль­ный углы накло­на пово­рот­но­го кула­ка — шквор­ня. В боль­шин­стве слу­ча­ев мы так­же можем изме­рить угол пово­ро­та колес. Про­из­во­ди­те­ли часто сооб­ща­ют о раз­ни­це в угле пово­ро­та руле­во­го коле­са, когда внут­рен­нее коле­со пово­ра­чи­ва­ет­ся на задан­ный угол (напри­мер, 20 или 30 гра­ду­сов). Эта раз­ни­ца поз­во­ля­ет оце­нить состо­я­ние руле­вой трапеции.

«Непра­виль­но настро­ен­ная гео­мет­рия под­вес­ки вызы­ва­ет мно­же­ство нега­тив­ных явле­ний. Самое глав­ное — это повы­шен­ный рас­ход топ­ли­ва из-за боль­ше­го сопро­тив­ле­ния каче­нию колес, нерав­но­мер­ный износ шин, а так­же воз­ник­но­ве­ние допол­ни­тель­ных нагру­зок на эле­мен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния, что уско­ря­ет их преж­де­вре­мен­ный выход из строя. Поэто­му не сле­ду­ет игно­ри­ро­вать любые симп­то­мы, кото­рые могут сви­де­тель­ство­вать, что с гео­мет­ри­ей не все в поряд­ке. Это важ­но и для совре­мен­ных авто­мо­би­лей, обо­ру­до­ван­ных, к при­ме­ру, асси­стен­том удер­жа­ния в поло­се дви­же­ния. Никто не захо­чет столк­нуть­ся с ситу­а­ци­ей, когда тре­бу­ет­ся слиш­ком боль­шая кор­рек­ция тра­ек­то­рии, выпол­нен­ная транс­порт­ным сред­ством, име­ю­щим в памя­ти отлич­ные от фак­ти­че­ских пара­мет­ры гео­мет­рии. Еще одна про­бле­ма — уве­ли­че­ние тор­моз­но­го пути. Маши­на, кото­рая дви­жет­ся не в соот­вет­ствии со сво­ей осью сим­мет­рии, оста­нав­ли­ва­ет­ся гораз­до доль­ше, чем долж­на», — про­дол­жа­ет Томаш Очман.

До нача­ла про­це­ду­ры регу­ли­ров­ки гео­мет­рии сле­ду­ет про­сле­дить за тем, что­бы дав­ле­ние в шинах соот­вет­ство­ва­ло тре­бо­ва­ни­ям авто­про­из­во­ди­те­ля. Затем нуж­но под­нять маши­ну и про­ве­рить состо­я­ние под­вес­ки. Если име­ют­ся откло­не­ния, то регу­ли­ров­ка не име­ет смыс­ла, пото­му что как толь­ко транс­порт­ное сред­ство поки­нет мастер­скую, гео­мет­рия под нагруз­кой вер­нет­ся к непра­виль­ным пара­мет­рам. Преж­де чем при­сту­пить к рабо­те, необ­хо­ди­мо так­же исполь­зо­вать спе­ци­аль­ную нагруз­ку (если это реко­мен­ду­ет про­из­во­ди­тель транс­порт­но­го сред­ства) и выпол­нить ком­пен­са­цию бие­ния обода.

«Ком­пен­са­цию исполь­зу­ют для устра­не­ния оши­бок, кото­рые иска­жа­ют фак­ти­че­ское изоб­ра­же­ние плос­ко­сти вра­ще­ния коле­са отно­си­тель­но того, как его «видит» изме­ри­тель­ное устрой­ство. При­чи­ной таких помех может быть обод, изо­гну­тый в точ­ке кон­так­та с руч­кой, что при­во­дит к так назы­ва­е­мо­му осе­во­му бие­нию. Подоб­ные ошиб­ки могут воз­ник­нуть из-за неточ­но­го при­ле­га­ния к обо­ду кре­пеж­ных эле­мен­тов изме­ри­тель­ной голов­ки или повре­жде­ния креп­ле­ния этих эле­мен­тов. На прак­ти­ке очень слож­но пол­но­стью исклю­чить осе­вое бие­ние, поэто­му мно­гие про­из­во­ди­те­ли допус­ка­ют его на уровне 1 мм», — отме­ча­ет Томаш Охман.

Авто­ри­зо­ван­ные сер­ви­сы, обслу­жи­ва­ю­щие авто­мо­би­ли пре­ми­аль­ных брен­дов (BMW, Mercedes), справ­ля­ют­ся с этой про­бле­мой по-дру­го­му. Обод не участ­ву­ет в про­це­ду­ре изме­ре­ния, поэто­му нет необ­хо­ди­мо­сти выпол­нять его ком­пен­са­цию. Опе­ра­ция выпол­ня­ет­ся с помо­щью спе­ци­аль­ных крон­штей­нов, кото­рые кре­пят­ся непо­сред­ствен­но к сту­пи­це коле­са. Одна­ко крон­штей­ны долж­ны быть скон­стру­и­ро­ва­ны опре­де­лен­ным обра­зом для воз­мож­но­сти про­ве­де­ния заме­ров. Поэто­му в боль­шин­стве слу­ча­ев без про­це­ду­ры ком­пен­са­ции все же не обойтись.

Неко­то­рые про­из­во­ди­те­ли перед настрой­кой гео­мет­рии реко­мен­ду­ют исполь­зо­ва­ние допол­ни­тель­ной нагруз­ки, кото­рая закла­ды­ва­ет­ся в транс­порт­ное сред­ство в опре­де­лен­ных местах. Это дела­ет­ся для ими­та­ции фак­ти­че­ско­го исполь­зо­ва­ния транс­порт­но­го сред­ства во вре­мя дви­же­ния. Каж­дый чело­век в машине — это допол­ни­тель­ная мас­са, кото­рая в какой-то сте­пе­ни вли­я­ет на силы, дей­ству­ю­щие на эле­мен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния. Настрой­ка гео­мет­рии начи­на­ет­ся с зад­ней оси (если есть такая воз­мож­ность), посколь­ку имен­но она опре­де­ля­ет гео­мет­ри­че­скую ось движения.

«Про­вер­ка и, при необ­хо­ди­мо­сти, регу­ли­ров­ка гео­мет­рии под­вес­ки долж­ны про­из­во­дить­ся мини­мум раз в год. Луч­ше все­го — во вре­мя сезон­ной сме­ны колес. Кро­ме того, нель­зя игно­ри­ро­вать любые симп­то­мы, ука­зы­ва­ю­щие на откло­не­ния в рабо­те. Так­же изме­ре­ние сле­ду­ет про­во­дить после каж­дой заме­ны ком­по­нен­тов под­вес­ки, если это реко­мен­ду­ет про­из­во­ди­тель транс­порт­но­го сред­ства. Важ­но исполь­зо­вать дета­ли от извест­ных про­из­во­ди­те­лей, кото­рые будут обес­пе­чи­вать неиз­мен­ность пара­мет­ров в тече­ние дли­тель­но­го вре­ме­ни. Нам в SKF это извест­но как нико­му — ком­па­ния про­из­во­дит ком­по­нен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния как для постав­ки на кон­вей­е­ры веду­щих авто­про­из­во­ди­те­лей, так и для рын­ка после про­даж­но­го обслу­жи­ва­ния авто­мо­би­лей», — под­во­дит итог Томаш Охман.

Источ­ник: Офи­ци­аль­ный пресс-релиз от ком­па­нии SKF