Разборка устройство лодочного мотора

Устройство лодочного мотора

Рассмотрим устройство подвесного лодочного мотора на примере четырехтактного Honda BF5, изображение которого мы взяли с официального сайта «Honda». Мотор на картинке предстает перед нами в полураздетом состоянии и на ней наглядно можно разглядеть основные узлы ПЛМ.

Сразу скажем, что это одноцилиндровый, 4-х тактный мотор. На 2-х тактном основные узлы ничем не различаются, в нем только нет клапанной системы газораспределения (нет распредвала, клапанов, масляного картера). У двухтактников вместо этого есть специальные отверстия в стенках цилиндров, через которые в них поступает топливная смесь и выходят отработанные газы.

Что примечательно, то в этом, казалось бы маломощном, 5-ти лошадном лодочном моторе, уже есть термостат и это одноцилиндровый двигатель, на секундочку. Привод у Хонды немного другой, по сравнению с большинством аналогичных моторов. Вертикальный вал составной, части его соединяются прямо под редуктором. Так что устанавливать сапог после ремонта системы охлаждения будет не сложно.

Кроме того у Honda BF5 нет встроенного бензобака, да и вообще Хонда их не ставит на свои моторы. Ручной стартер здесь тоже не стандартного типа, как мы привыкли, с верхним расположением на маховике. Но зато у Хонды он надежнее, т.к. ваши мышечные усилия передаются на маховик не лепестковой, а зубчатой передачей с передаточным отношением. Такое конструкторское решение японских инженеров уменьшило усилие при заводке мотора, так что лодочные моторы Хонда заводить может и женщина и ребенок. Но это не уникальное решение, Evinrude и Johnson давно уже его практикуют.

Рычаг КПП здесь расположился сбоку, хотя последние мировые тренды (и мировые бренды) говорят о том, что в передней части мотора будет удобнее.

Карбюратора здесь не видно, но поверьте он есть.

У большинства маломощных лодочным моторов топливный насос крепится на паре болтов. Шток топливного насоса, через отверстия в блоке цилиндров, взаимодействует с кулачками распредвала. Аналогичные кулачки предназначены для толкателей клапанов. Все эти кулачки на распредвале расположены так, чтобы кулачки и топливный насос работал в строго определенном режиме. Распредвал напрямую связан с коленвалом лодочного мотора через зубчатую передачу. Но всё это относится исключительно к 4-х тактным моторам.

Чем Хонда 5 ничем не отличается от других ПЛМ так это системой охлаждения с крыльчаткой, редуктором и самим механизмом переключения передач. А вот выхлоп тут не через ступицу, а над гребным винтом, точно также как и у четырехтактной Ямахи 5. Многие спорят о плюсах и минусах такого решения, но на наш взгляд — все равно, и та и та система выполняет свои функции. Противники выхлопа над винтом говорят, что он громче, но как это можно замерить на фоне шума самого двигателя. Почему японцы пошли на такой шаг не известно, но явно тут не при чем влияние выхлопа на гидродинамику винта, мотор то всего 5 л.с., не те тут скорости. Да и у всех более мощных лодочных моторов выхлоп идет через ступицу винта.

Надеемся, что после такого разбора устройства типичного лодочного мотора, вопросов у вас осталось меньше. Если остались — пишите, постараемся ответить.

Особенности устройства лодочного мотора

Конструкции лодочных моторов, как стационарные, так и подвесные, сегодня крайне востребованы во всем мире. Этот агрегат в свое время произвел революцию, и до сих пор является очень востребованным в лодочной среде. Конечно, ведь лодочный мотор – это основа всей лодки, без которой судно не сможет быстро и мощно рассекать водное пространство.

Лодочный мотор Suzuki DF15

Сегодня существует огромное множество лодочных агрегатов, которые отличаются своими функциями, конфигурациями, техническими моментами, дизайном, цветами и многим другим. Наиболее популярными являются такие лодочные агрегаты, как двухтактные и четырехтактные моторы на лодки. Эти современные агрегаты отличаются совершенными характеристиками надежности, безопасности и долговечности. Также можно долго говорить о том, насколько они являются практичными.

Особенности современных лодочных моторов

Общие характеристики современных агрегатов на лодки являются весьма внушительными. Сегодня мототехника сделала огромный шаг вперед, и тем самым сделала устройство лодочного мотора очень технологичным и совершенным:

сегодня подвесными лодочными моторами оснащают очень многие плавательные средства, такие как гидроциклы, яхты, катера и лодки, а также надувные лодки ПВХ. Можно сказать, что эти моторы являются универсальными. Порой даже, имея сразу и гидроцикл и лодку, лодочник имеет лишь 1 мотор на 2 средства передвижения;
лодочные моторы обладают крайне надежными, практичными и долговечными характеристиками. Особенно выделяются двухтактные и четырехтактные лодочные моторы, которые завоевали популярность во всем мире. Это крайне надежные агрегаты, которые являются очень мощными. Максимальная мощность таких лодочных моторов составляет 300 лошадиных сил. Большинство подобных лодочных моторов обладают очень хорошей экономичностью, учитывая их мощность. Порой экономичность доходит до 45 процентов;

на современном рынке мототехники более всего востребованы лодочные моторы из Японии, Соединенных Штатов Америки и Китая. Эти моторы представляют собой образцы высокого качества и долговечности. Со времен появления этой техники на рынке, можно сказать, что изменились все тенденции в мире лодочных моторов. Сразу же поменялось отношение этим агрегатам и принцип обслуживания. Теперь уходу за такими моторами уделяют особенное внимание и тщательно за ними следят. И моторы не остаются в долгу – после этого они способны прослужить много лет и даже десятков лет своему владельцу.

Устройство лодочного мотора для маломерных судов

Узнав немного больше про устройство двигателя на лодку, можно в целом понять, какими важными функциями обладает лодочный мотор. Именно поэтому многим лодочникам сегодня так интересно погружаться в изучение своих агрегатов на лодки:

говоря про устройство лодочного мотора, который представлен сегодня на рынке мототехники, стоит сделать акцент на том, что он во многих случаях имеет двухцилиндровый двигатель, который оснащен карбюраторной системой. Если говорить о продувках двигателей, она, как правило, кривошипнокаменая дефлекторная. Сегодня в моторах присутствует водяное охлаждение, которое очень хорошо охлаждает всю систему от перегрева. Моторы с такой конструкцией отлично эксплуатируются, как в озерах, речках, так и в морях. То есть этот мотор терпит и морскую и пресную воду, не оставляя на деталях отложение солей. Глубина для такого двигателя должна быть больше 0, 8 метров;
впуск топливной смеси в современный лодочный агрегат производится через специальное золотниковое устройство. Цилиндры такого устройства обычно изготовлены из специального серого чугуна в виде отдельных отливков. Бывают и большие единые блоки, которые изготавливаются из специального алюминиевого сплава с добавлением чугунных гильз. Все будет зависеть от модификации мотора. Обычно присутствуют каналы для воды, которая будет охлаждать все устройство. Также могут быть продувочные каналы, которые обеспечивают подачу топлива смешанного с моторным маслом из картера лодочного мотора;
нужно отметить, что блок головок, которые производится также из алюминиевого материала, имеет специальные каналы, в которых будет производится охлаждение всей жидкости и сразу 2 входа для свечей. Этот блок будет присоединяться к цилиндрам двигателя посредством уплотненной армированной асбестовой прокладки;

говоря про устройство лодочного мотора, нельзя не упомянуть про картер и коленчатый вал, которые всегда присутствуют в подвесном лодочном моторе. Литой алюминиевый картер обычно состоит из трех частей, образуя 2 кривошипные камеры. Их разделяет специальное кольцо двигателя, которое называют лабиринтным. Если говорить про разъемы камер, то их плоскости имеют уплотнение специальными прокладками, а также надежными резиновыми сальниками. Кроме того, есть специальные фланцы на картере двигателя, к которым и крепятся цилиндры агрегата. А также именно сюда присоединяются такие детали, как насос и карбюратор. Кроме того, примерно в середине картера обычно есть специальный канал посредством которого через карбюратор и кривошипные камеры проходить смесь бензина. Такая важная деталь лодочных моторов, как коленчатый вал изготавливается из двух неразъемных кривошипов. Каждый из этих кривошипов, как правило, имеет 2 специальные оси, или правильнее будет сказать – полуоси. Кривошипы же в свою очередь соединяются между собой посредством торцевых шлицов;
следует поговорить о схеме такой важной части, как система подвески лодочного мотора. Система подвески лодочного мотора- это своеобразная основа. На нее монтируются практически все детали лодочного двигателя и специальные устройства для установки этого мотора на лодку. Система подвески выполняет множество функций в лодочном агрегате. К примеру, она хорошо воспринимает усилие, которое создает гребной винт лодочного мотора. Передает этот импульс на корпус агрегата и помогает использовать весь двигатель, как руль.

Кроме того, подвеска автоматическое откидывание всего двигателя при его наезде на то или иное препятствие. В эту систему обычно входит специальная плитка управления, оснащенная двумя рукоятками, вертлюг и 2 специальные основы этого средства.

Плита, о которой было упомянуто, имеет соединение с такой деталью, как вертлюг посредством специальной трубки. Она имеет вращение. В свою очередь к данному вертлюгу опоры крепятся при помощи шарниров. Также вертлюг имеет свое соединение с амортизатором всего мотора. Нужно отметить и тот факт, что общее положение подвесного лодочного мотора относительно всей плоскости транца очень хорошо может регулироваться.

Очень важно соответствие лодочного двигателя всем возможностям той или иной маломерной лодки. Наличие мощных стационарных моторов и подвесных лодочных двигателей, а также возможность установить на транец сразу несколько моторов, ставит перед лодочником некоторый вопрос. То есть в таком случае нужно хорошо понять мощность суммы данных агрегатов.

Здесь всегда будет какая-то максимально допустимая величина. Как правило, она всегда указывается в паспорте лодочного мотора. И всегда стоит придерживаться этой цифры, не превышая суммарную мощность, если вы выбираете несколько двигателей для своего судна.

Весьма затруднительным становится управление лодочным транспортом на волнах. Ведь любое несимметричное действие волны усиливает во много раз изменение угла атаки днищ. В таком случае лодка просто-напросто начинает выпрыгивать из воды. И управление таким судном весьма затрудняется. Из-за более сильных нагрузок динамики на корпус лодки при ударе о волны может произойти даже разрушение каких-то частей лодки.

Производители лодочных моторов ограничивают мощность лодочного мотора, который устанавливается на маломерное судно. Мощность, которая допускается для маломерных глиссирующих лодок, определяется по графику, который можно найти на пространствах интернета.

Редуктор лодочного мотора – устройство, принцип работы и обслуживание

Редуктор на лодочном моторе предназначен для уменьшения оборотов вращения гребного винта относительно оборотов вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения оптимальной передачи мощности от двигателя на винт. Как правило коэффициент уменьшения редукции составляет значение около 2 (пишется как 2,0:1). Вращение от коленчатого вала двигателя к винту передается через вертикальный вал, конические шестерни с круговым зубом на вал винта. Более подробно показано ниже.

Редуктор – самый сложный механизм лодочного мотора, который при правильном обращении служит годами, и мы не видим что происходит у него внутри и большей частью даже не знаем как он устроен.

Но все же лучше заглянуть внутрь редуктора лодочного мотора и посмотреть, как все это устроено, взаимодействует, и знать как работает.

Чтобы выяснить, что к чему из этой кучи частей, необходимо посмотреть на схему сборки редуктора лодочного мотора. В случае полной разборки редуктора даже не думайте о попытке собрать его без схемы, особенно если работа выполняется «под пивко».

Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить самостоятельно любому лодочнику или водномоторнику, не говоря уже о водкомоторнике.
Сервис-мануалы описывают исключительно применение всяческих спецсъемников и спецключей, но можно обойтись и подручными средствами при наличии прямых рук.

Для того, чтобы понять, как устроен редуктор на лодочном моторе, достаточно посмотреть на основные узлы и их взаимодействие.

1. Муфта. Эта деталь находится на шлицах гребного вала – она вращается с валом (и передает крутящий момент на вал гребного винта). Она свободно скользит вперед и назад по валу. Муфта имеет по два зуба с каждой стороны для зецепления с шестернями переднего или заднего хода.

2. На этой фотографии муфта в «нейтральной» позиции на гребном валу.

3. Шестерни переднего и заднего хода. Зубья муфты совмещаются с соответствующим углублением шестерен переднего или заднего хода обеспечивая требуемое направление вращения. Когда муфта находится в зацеплении с одной из шестерен, мощность передается на вал гребного винта.

4. Две шестерни свободно вращаются на валу, пока муфта находится в нейтральном положении.
Шестерня переднего хода в месте посадки на вал имеет отверстие и масляные каналы для смазки. Шестерня заднего хода имеет бронзовую втулку для уменьшения износа – т.к. она свободно вращается на валу при движении катера вперед, а это 99% использования катера.

5. На вертикальный приводной вал от двигателя насажена небольшая шестерня. Она постоянно вращает 2 шестерни передач, которые вращаются на валу свободно в противоположных направлениях.

6. Для перемещения муфты используется рычаг, подключенный через тягу. На фото муфта подключена к шестерне заднего хода. Вращение передается от верхней шестерни на шестерню заднего хода и через муфту на вал гребного винта. Шестерня переднего хода при этом свободно вращается на валу. Чтобы включить передний ход – надо потянуть тягу и переместить муфту другую сторону – для зацепления с шестерней переднего хода.