Разборка двигателя хонда 400

Двигатель Honda CB 400. Разборка, обзор конструкции

29 комментариев к записи “ Двигатель Honda CB 400. Разборка, обзор конструкции ”

Я бы тоже кувалдой коленвалы гнул, но лежа.

подскажите если сталкивались! Не работали 2 свечи, купил комплект заменил все равно троит но теперь на другом целиндре (4-й) и на выходе из 2-го какая то жижа непонятного запаха? менять прокладку ГБЦ видимо предстоит?

Евгеша у тебя по ходу звездная болезнь. На 2Т двигателе на поршнях стоят замки, спокойно можно ставить обратно старые кольца так как они не провернутся. На 4Т уже другой разговор, если говоришь об этом так договаривай до конца

движок от 600 сотки

Лучший 400ый мотор. Не правильно спроектирован…. еманулись что ли?

Двигатель странный для своего года…
Они же на первых моделях шли с шестерённым приводом ГРМ

Это все конечно хорошо в теории, но что мы видим на практике? Зайдите на сайт проджапан, там можно найти статистику проданных мотоциклов с японских аукционов и вы увидите сибишки с пробегами 200 000 и с оценкой по двигателю 4 из 5. А потом сравните оценки и пробеги других мотоциклов. И где ваша теория теперь?)

колхозники добрались до японского мотора. просто рукалицо

«ВОТЭТА» — НАУЧНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ БОЛЬШИНСТВА ДЕТАЛЕЙ.

Ну и балбесы…. не дай бог таким мот отдать… КОЛХОЗНИКИ!
Последовательность разбора — позорище. Все в гавне. На кой хер открутили шестерни с валов? Тупицы….

Напишіть хто знає,товщину колечок поршневих у cb400.
Або хто може в поршні поміряти ширину канавок під кольца.Д уже треба така інфа!!

Братва, Ex, In это внешний (external) и внутренний (internal) и R/L, иначе внешний правый/левый и внутренний правый/левый!)))) Женя, всегда смотрю с радостью и интересом! Успехов!

Возможно конструктивно этот двиг не самый продвинутый, но это и не нужно в данном случае. Это городской мот, а не спорт и в сравнении с одноклассниками этот мотор «не убиваемый». Не с проста его именно сибиху признали именитые мотошколы во всем мире. А сравнивать 400 и 600 кубов по моторесурсу вообще нельзя. 400 всегда проигрывают, так как к ним быстрее привыкают, а потом крутят до покраснения мотора. У самого была Сибиха 400 тоже довтековая 98-го года с пробегом в 79т — работала как часики, за 4 года эксплуатации из серьезного было регулировка клапанов, так как по ТО каждые 24тыс нужно регулировать. А так в начале сезона замена расходников, масла, фильтра, звезды и цепь у меня получалось раз в 2 года, то есть через сезон менять, свечи и чистка с синхронизацией карбов, колодки, и резина по износу. Все больше ничего. За 4 года 37 тысяч наездил. Мот бомба.

Как можно говорить плохо про двигатель, который легко ходит до капиталки больше 200000км? Или вы верите, что все моты на вторичке имеют пробег 15-20ткм?)))

Евгений, на мотоцикле GSX 400 Impulse, система выхлопа сделана разборной, и как раз в том месте где ты показываешь рукой. Так вот, я снимал банку на пробу. На низких и средних оборотах было впечатление, что мот потерял сразу 2/3 поголовья л.с., и не тянул. А вот на высоких оборотах(выше 10 тыс) рабочий диапазон стал значительно протяжённее . Максимальная скорость при этом возрастала на 10-15 км/час.

колхозные механики!считаете себя умнее японских инженеров. это самый надёжный мотор. и не надо тут людям мозги засерать

Это что за работники движок разбирают ))) 2 Вини пряника каких то))) Где ты их нашел ? Представляю как движок обратно собирался ))))))))))

Разборка двигателя хонда 400

У всех зима, но я не сплю. Когда появляются паузы в работе над мотоциклом, скутером или машинами, появляется время подумать над проектом-мечтой.
Второй двигатель, который должен стать сердцем финальной итерации мотоцикла, будет оснащён турбонаддувом.
Задача у него вполне тривиальная — так же как я наслаждаюсь ездой на быстром компактном автомобиле с турбонаддувом, так же хочу наслаждаться прогулками на мотоцикле с таким же набором радостей. Описать их трудно — проще прокатить, что называется. При этом мотоцикл должен оставаться мотоциклом. Без всякого торчащего отовсюду уродливого сопроводительного материала.
Он должен быть тихим, компактным мотоциклом без пердаков и прочего. Это не драговый мотоцикл и он не ставит перед собой задач рвать всех в потоке.
Но когда улыбка ожидания растянется под шлемом, я хочу слышать любимые соловьиные звуки снизу и ощущать реактивное ускорение на любой передаче.
Концепция внешнего вида уже давно была продумана, это и ресивер с водо-воздушным кульком, чтобы ничего не торчало спереди мотоцикла и расположение турбины, фильтра. Даже сейчас компоновка делается так, чтобы потом ничего глобально не переделывать по возможности. И пока всё выходит неплохо.

Так как опыт таких работ (но с автомобилями) имеется, то есть и представление, с чего начать: капитальный ремонт двигателя.
Игра «а давайте прикрутим турбину с помойки к коллектору из водопроводных труб и дунем в карбюраторы» ещё на моменте владения ВАЗ 2106 мне наскучила.
Чтобы понять, осуществим ли проект в принципе на текущей материальной базе, был куплен двигатель с помойки за 4000р. Донор не должен быть дорогим априори.

Голова к нему была куплена за другие 1000р ещё год назад, когда я вообще начал думать о таком.

А перед новым годом в Японии была приобретена турбина (в очередной раз спасибо за это Илье, если бы не ты, с мёртвой точки идея бы не сдвинулась), идеально подходящая по характеристикам: IHI VQ50, стоящая в новых Daihatsu Copen с мотором 660 кубов с пробегом всего 26 с небольшим тысяч километров. Одна из самых популярных в Японии турбин для постройки быстрый кейкаров.

Это твинскрольная турбина на шарикоподшипниках с водяным охлаждением, способная, в теории, выдавить до 100 лошадей на 1.5 атмосферах избытка во впуске.
Ну а указанные выше особенности конструкции обещают дополнительный профит на низких оборотах и более резкую реакцию на ручку газа.

Теперь предстояло проверить низ двигателя и определить фронт работ.
Гильзы блока двигателя были изъедены ржавчиной и никуда не годились.

Так как всё равно требуется снижать степень сжатия до приемлемых » 9-9.5:1, в выборе поршней у меня ограничением были только размер пальца и диаметр. Так как оригинальных ремонтных поршней не было, а «китай ставить не хотелось, был использован поршень от Yamaha FZR400 диаметром 56мм вместо штатных 55 с некоторыми доработками посадочных мест пальца.
Блок отвёз в Механику на расточку и хонингование.

Теперь предстояло разобраться с коленвалом, для чего его так же отвёз туда же. Необходимо было выявить прогиб, износ

Проверка показала биение менее 0.005мм и износ 0.002 по всем шейкам. То есть при допуске 29.992-30.000 для моей группы коленвала износ совсем мизерный. А прогиб в рамках погрешности часового индикатора.
Вкладыши для этой группы продаются, так что продвинулся на шаг дальше. По проверкам остается проверить постели коленвала и ровность шатунов. Но поскольку вкладыши были в хорошем состоянии, думаю и с постелью всё хорошо.

С головкой блока всё интереснее. При детальном рассмотрении оказалось, что под высокую степень сжатия и маленький объем инженеры были вынуждены сильно себя ограничить в качестве продувки камеры сгорания. Чем больше объем, тем больше себе можно позволить в объеме камеры.
Но я то наоборот вынужден снижать степень сжатия, так что доработка камеры сгорания в плане убирания экранирования, расширения области вокруг клапанов, доработка сёдел. Доработкой головок занимается мой друг, так что я могу быть несколько неточен в формулировках.

Так же имеется рестриктор на выхлопном канале, который явно(?) ухудшает продувку. Огрехи литья в канале и прочее.
Но запил головы это искусство и надо постоянно контролировать результат. Увеличить диаметр канала не всегда означает, что эта голова поедет лучше. Поэтому голова поедет на продувочный стенд Rocket Foundry и все варианты будут проверены на практике, чтобы понять, что нужно делать, что не имеет смысла делать и что нельзя делать.
Выглядеть это будет примерно так: пример прогресса работ моего друга над мотором Toyota V8 1UZ. Синий график — стандартная головка, в процессе доработок сначала был сглажен канал, убраны огрехи литья и получили зеленый канал; после доработки сёдел и клапанов получили красный график. По горизонтальной оси — подъем клапана, по вертикальной — пропускная способность головки.

Сейчас пока занят изготовлением адаптеров для стенда.
Разумеется, за всем этим последует обычный ремонт, вроде чистки мойки, проверки направляющих и прочих маслосъемных колпачков с правкой/заменой клапанов.
Более злые распредвалы от ОКБ „Двигатель“? Пока непонятно. Надо будет думать, обсуждать, считать. Если понадобятся более жёсткие пружины, то их либо подбирать, либо изготавливать. Много факторов, которые пока за скобками моего уравнения.

Теория ДВС: Двигатель Honda CB 400 (разборка, обзор конструкции)

ความคิดเห็น • 70

Вам ток днепровские ремонтировать Варвары)))

это легендарного мотоцикла двигатель а не хлам почитай про хонду а потом делай выводы

Да, сложный моторчик. Ремонтировать ну его нафиг. Древние все. Вобщем к черту, сибиху брать не буду

А какого года этот движок или движки все 400куб одинаковой конструкции?

Я такого борода моториста ещё никогда не видел, о себе ооочень высокого ума(кулыбин гарвжный навер мозги заросли жиром)

Вам надо в Японию учить их конструировать двигателя как они без вас справляются я прям удивляюсь

Хорошо хоть цепь не расклепали!

Железная логика: мот гавно потому-что они мне не попадались живыми, а то что тебе попадались динозавры со скрученными пробегами и не один год ёбаные в хвост и гриву горе наездниками, это как-бы похую)))

Правильно. Маленькие шейки для меньшей скорости трения, при этом называть не бойтесь окружной скоростью.

Минутка легкой наркомании) Повернуть коленвал на 90, для того, чтобы при срывании болтов звезд распредвалов, клапана не встретились с поршнями. Вы что там курите? А до этого этот двигатель как вращался?) Чудом?) Разбор картера. классический подход — сначала 3.14здим, потом думаем. А не. Не так. 3.14здим, думаем, но продолжаем 3.14здить. Касасательно сборки картера и вилок механизма переключения — даже если ты банально не рукожоп, все элементарно. А теперь, вероятно, я открою Америку, буду капитаном Очевидность, или даже, адмиралом ясен х@й, но уж на старые-то хонды, сервисных мануалов — на каждой интернет-помойке, и даже на русском — вагонами. Но нет же, японцы дибилы, а мы разберем с помощью молотка. Ну и да, сложно же взять лоток, нарисовать на нем стрелочку с надписью «Fr.» и положить толкатели и шайбы так, как они стояли в моторе)) Х@йня же, что полно мотов, где впускные и выпускные шайбы различаются н 5 десяток и более) Ну, туда же с бугелями. подписаны, хер перепутаешь)) А, и про установку блока цилиндров стразу на 4 поршня. Сложно конечно додуматься до того, чтобы 2й и 3й вывести вмт, и установив их, уже за ними 1й и 4й))) Про конструкцию, я пожалуй, промолчу))

Привет народ, после подение полностью перестал гореть панель приборов, но самое страшное после 6000 оборотов как бы троит, что это может быть? 1998 года сибишка.