Разборка двигателя Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)

В 1997-м году автомобилисты узнали о таком двигателе, как OM611: он пришел на замену атмосферному силовому агрегату OM604. Первыми его получили авто Мерседес C-класса в 1998-м году. После он устанавливался на авто E-класса, а также Вито и Спринтер.

Этот двигатель на четыре цилиндра стал первым, кто получил инновационную на тот момент систему Common Rail в линейке этого концерна. Инженеры сделали этот мотор модульным, в производственной линейке – дизельные двигатели OM612 и OM613 на пять и шесть цилиндров соответственно. Что общего у двигателей? Их объединяет размер и расположение поршней, а вот различается кол-во цилиндров и объем двигателя внутреннего сгорания.

Смотрите подробный разбор двигателя Mercedes OM611 на нашем YouTube-канале:

Какие особенности у двигателей этой серии?

Моторы получили чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров, каждый цилиндр – с четырьмя клапанами. Первым двигателем с 4-мя клапанами стал OM606, выпуск которого состоялся в 1993-м году.

Также привод ГРМ получил двойные цепи.

Мощность четырехцилиндрового двигателя – от восьмидесяти двух до ста сорока трех л.с. (точное число зависит от модификации). Шестицилиндровый мотор получил сто девяносто семь л.с.

Надежен ли двигатель OM611?

Как и большинство немецких силовых агрегатов, этот двигатель можно назвать миллионником: достаточно не экономить на обслуживании. Если использовать некачественное топливо и дешевые расходные материалы, то двигатель прослужит меньше.

Эти моторы требуют смазку с допуском 229.1, в противном случае двигателю понадобится ремонт. Известны случаи, когда двигатель не развивал более 3 тысяч оборотов в минуту. Такая проблема требует срочного обращения в сервисный центр. Если мотор перешел в аварийный режим, возможные причины – заклинивший клапан рециркуляции выхлопных газов или вышедший из строя регулятор давления горючей смеси. Мотор также перестает исправно работать при механических повреждениях патрубка, который соединяет интеркулер и турбину.

Особенности впускного коллектора

Во впускном коллекторе мотора Mercedes установлены пластиковые заслонки каналов наполнения. Не самый надежный материал, поэтому со временем он изнашивается: заслонки могут оказаться внутри двигателя, но практически без серьезных последствий.

Если заклинивают заслонки, то отверстия на оси разбиваются. Как результат, сажа и смазка просачиваются наружу. Справиться с этой проблемой можно, демонтировав заслонки и закрыв отверстия для осей. Другая проблема – срыв штока привода: как результат, заслонки неисправно работают. Стоят они недорого.

Нужен впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI? Закажите его в нашем каталоге.

Неисправности топливного фильтра

В силовом агрегате OM611 подкачивающий насос запускает распределительный вал: стартер во время запуска двигателя крутит мотор, чтобы подкачивающий насос заработал. Стоит обращать внимание на состояние топливного фильтра и менять его периодически. Меняя фильтр, необходимо заливать в корпус солярку: это поможет избежать попадание воздуха в систему.

При запуске силового агрегата, ТНВД начинает свою работу без горючей смеси, что становится причиной поломок эксцентрикового вала и плунжеров. Модификации OM646 получили электрический подкачивающий насос. С такой проблемой, как работа устройство в сухом режиме, получилось справиться: при включении зажигания фильтр автоматически наполняется.

Неисправности топливной системы Бош

Еще в конце девяностых дизельные двигатели Мерседес получили систему Common Rail. Мерседес стал одним из первых производителей авто, начавший использование этой системы (ранее – только Фиат). Давление впрыска благодаря Common Rail составляло 1350 бар. Подача малых порций топлива до того, как будет подана основная часть топлива, обеспечивали быстрый прогрев и рост давления в камерах сгорания

Форсунки ненадежные, и со временем топливо просачивается. В форсунках образуется металлический абразив, из-за чего гидроуправляющий клапан форсунок ломается. Негативно на состояние форсунок также влияет и низкокачественное топливо. О том, что форсунки неисправны, сигнализирует неуверенный запуск мотора. Поломка клапана регулировки давления становится причиной работы силового агрегата в аварийном режиме, проблемам с запуском.

Проблемные шайбы на форсунках и свечей накаливания

Рекомендуется менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые шестьдесят тысяч километров, также установив крепежные болты. Дело в том, что шайбы быстро прогорают, и под форсунку поступают сажа и газы, что выводит из строя форсунки. О проблеме с шайбами сигнализирует пшиканье из-под форсунок.

Также рекомендуется регулярно менять свечи накаливания – каждые пятьдесят тысяч пробега. Прикипевшие свечи становятся причиной ряда проблем – например, придется ремонтировать ГБЦ.

Нужны форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611)? Закажите их в нашем каталоге АвтоСтронг.

Плюсы и минусы ТНВД

В двигателях Мерседес OM611 используется топливный насос Бош первого поколения. Он надежный, и неполадки случаются только на значительных пробегах: по резиновым уплотнителям крышки начинает течь топливо. Проблема решается покупкой ремонтного комплекта и его установкой.

Плунжерные пары практически не изнашиваются, но может потребоваться замена вала ТНВД.

Надежность турбины и коленчатого вала

В моторах OM611 – турбокомпрессор с перепускным клапаном. В 1999-м году вышла модификация, в которой эти силовые агрегаты, а также 5-и и 6-цилиндровые аналоги были оснащены турбинами с изменяемой геометрией и интеркулером. Турбина надежная, редко выходила из строя.

Проблемы доставляет только коленчатый вал: известны случаи проворота коренных вкладышей, 2-го и 4-го. Чаще всего с такой неисправностью сталкиваются моторы на моделях Sprinter. Легковушки с такими неполадками не сталкиваются.

Известные редкие случаи клина коренных вкладышей, в основном при езде в натяг на большой нагрузке. Это возникает из-за малой производительности штатного масляного насоса. Он не справляется с высокой нагрузкой, что становится причиной масляного голодания. Как результат – прихватывает коленвал, вкладыши проворачиваются.

Самая неприятная проблема – это трещины на коленвале. Поэтому лучше обратиться в спецсервис, где специалисты поменяют масляный нанос на более производительный.

Особенности турбин

Первые версии мотора OM611 получали турбокомпрессоры с перепускным клапаном. С 1999-го этот силовой агрегат и его пяти- и шестицилиндровые модификации получили турбины с изменяемой геометрией. Во всех моторах установлен интеркулер.

Нужна турбина для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611)? Выбирайте в нашем каталоге АвтоСтронг.

Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)

Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.

Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.

Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.

Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.

Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.

Надежность двигателя OM642

Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.

Клапан вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.

Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.

Уплотнительное кольцо турбины

В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.

Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.

Турбина

Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.

Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.

Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.

Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.

Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.

Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.

Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.

Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.

По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.

Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.

Загрязнение впускного коллектора

Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.

Теплообменник

В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.

Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.

Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.

Цепь ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.

Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.

На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.

На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.

К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.

Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Масляный насос

Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.

Проворачивание вкладышей

Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.

Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.

Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.