1NZ-FE/FXE — серия двигателей Тойота, начавшаяся с гибридного варианта
Двигатель 1NZ-FE был разработан компанией Тойота уже после массового запуска первого варианта (1NZ-FXE), специально создававшегося для гибридных автомобилей. Сама серия зарекомендовала себя настолько, что моторы по-прежнему устанавливаются на некоторые модели. В статье речь пойдет об устройстве, особенностях обслуживания, достоинствах и недостатках, а также о технических характеристиках двигателя 1NZ-FE.
Характеристики 1NZ
Бензиновый двигатель 1NZ-FE, состоящий из 4 цилиндров с чугунными гильзами, начал выпускаться с 2000 года. Годы производства серии NZ – с 1997 года по настоящее время. Материалом блока служит алюминиевый сплав. Мотор обладает следующими техническими характеристиками:
- точный объем – 1497 куб. см (1,5 л);
- мощность – 109 л.с. при 6000 об./мин.;
- крутящий момент – 141 Н*м при 4200 об./мин.;
- степень сжатия – 10,5;
- вес двигателя – 112 кг;
- рабочая температура двигателя – 90°C;
- допустимый производителем расход масла – до 1000 гр. на 1000 км пробега;
- масло (количество и какое) – 3,7 л, оригинальное Toyota Genuine Motor Oil (5W-30, 10W-30)
- ресурс двигателя – на практике ориентировочно 200 тысяч км (в зависимости от условий эксплуатации и регулярности ТО).
Турбированный силовой агрегат выдавал 150-152 л.с. при 6000 об./мин. Крутящий момент при этом на некоторых моделях мог доходить до 206 Н*м при 4000 об./мин.
Расход топлива
Практически все конструктивные элементы современного автомобиля влияют на расход топлива. Машины японской фирмы Тойота с ДВС 1NZ здесь не исключение. Например, трехдверная Toyota Yaris с 1NZ-FE и 5МКПП демонстрирует 6,9 л в смешанном цикле на 100 км пробега. Toyota Yaris XP130 c 5-и ступенчатой АКПП показывает результат в 8,8 л. Расход универсала Toyota Corolla Fielder E160 с МКПП составляет 5,7 л.
На какие Тойоты устанавливался
Двигатель 1NZ устанавливался на обычные автомобили, а также на относящиеся к серии гибридных. Более поздняя версия ДВС (маркировка 1NZ-FE) ставилась на следующие модели Тойота:
- Allex (2001–2006);
- Allion (2001–н.в.);
- Auris (2006–2018);
- bB (2000–2005);
- Corolla (2000–2006);
- Corolla Axio (2006–н.в.);
- Corolla Fielder (2000–н.в.);
- Corolla Rumion (2007–2015);
- Corolla Runx (2001–2006);
- Corolla Spacio (2001–2007);
- Echo в кузове купе и седан (1999–2002);
- Funcargo (1999–2005);
- ist (2002–2016);
- Platz (1999–2005);
- Porte (2004–н.в.);
- Premio (2001–н.в.);
- Probox (2002–н.в.);
- Ractis (2005–2016);
- Raum (2003–2011);
- Sienta (2003–н.в.);
- Spade (2012–н.в.);
- Succeed (2002–н.в.);
- Vitz (1999–н.в.);
- WiLL Cypha (2002–2005);
- WiLL VS (2001–2004);
- Yaris США (хэтчбэк 2005–2017, седан 2006–2011), Европа (1999–2005)
Двигатель 1NZ-FXE устанавливался на следующие гибриды Тойота:
- Aqua (2011–н.в.);
- Corolla Axio (2012–н.в.);
- Corolla Fielder (2012–н.в.);
- Prius Япония (1997–2011), Европа (2000–2009), США (2000–2009);
- Prius C (2012–2016);
- Probox (2014–н.в.);
- Sienta (2015–н.в.);
- Succeed (2014–н.в.);
- Vitz (2017–н.в.);
- Yaris (2010–2014).
Слабые места и достоинства мотора
Двигатель 1NZ-FE обладает рядом достоинств:
- высокий ресурс (при регулярном ТО и соблюдении правил эксплуатации);
- габариты и вес позволяют быстро демонтировать его и обслужить;
- наличие запчастей на рынке;
- доступность контрактного мотора.
Помимо плюсов, ДВС 1NZ имеют и недостатки. К ним относятся:
- непереносимость длительного перегрева (алюминиевый блок деформируется);
- требовательность к качеству заправляемого топлива и используемого масла;
- ускоренный износ деталей при продолжительной эксплуатации на повышенных оборотах;
- развитие повышенного расхода масла после 150 тысяч км пробега;
- требовательность к чистоте масла (желательная частота замены – через 5-7 тысяч);
- невозможность проведения капитального ремонта.
Мотор 1NZ часто выдает проблему неустойчивой работы и занижения оборотов на холостом ходу, иногда провалы дают о себе знать и на средних оборотах. Указанная требовательность к чистоте предполагает регулярные промывки, но зацикливаться на них не стоит. Иногда проблема решается заменой отвечающих за устойчивую работу ДВС элементов – регулятора холостого хода, MAF-сенсора, изношенного привода VVT.
Также среди проблем автомобилей Тойота с 1NZ стоит отметить внешние утечки масла (автовладельцы называют это явление «потением»), появляющийся со временем характерный «треск» исполнительного механизма VVT при пуске холодного двигателя. Производитель признал приводы старой версии неудачными и рекомендовал владельцам автомобиля заменить их на модифицированные.
Чтобы не допустить серьезной поломки моторов 1NZ, нужно помнить про ограниченный ресурс цепи газораспределительного механизма. Однозначно назвать критичную цифру трудно, стоит ориентироваться на пробег в 150 тысяч км.
Обслуживание
Техническое обслуживание двигателя 1NZ, установленного на автомобиле Тойота, следует проводить в соответствии с предписаниями изготовителя. При прохождении ТО необходимо:
- заменить моторное масло, используя оригинальное или аналогичное по качеству и вязкости – процедуру проводят каждые 10 тысяч км (при тяжелых условиях эксплуатации – каждые 5 тысяч км);
- заменить масляный фильтр (одновременно со сменой масла);
- заменить цепь ГРМ в комплексе с установкой новых звездочек, натяжителя цепи и направляющей – процедуру проводят, когда пробег дойдет до отметки 150-200 тысяч;
- отрегулировать зазоры клапанов – каждые 20 тысяч км.
Устройство моторов 1NZ
Как уже отмечалось выше, устройство двигателя Тойота 1NZ не рассчитано на капитальный ремонт. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, чугунные гильзы с тонкими стенками вплавлены в блок. Внешняя сторона гильз сознательно выполнена неровной, что обеспечивает качественное соединение и отвод тепла. Рубашка охлаждения является открытой. Картер крепится к блоку и представляет собой верх масляного поддона.
Кованый коленвал выполнен из стали и имеет пять шеек и четыре противовеса. Благодаря 12-мм смещению оси коленвала относительно линии расположения цилиндров разработчикам удалось добиться снижения износа при боковом воздействии поршня на цилиндр.
Легкосплавные поршни имеют умеренно облегченную юбку, покрытую антифрикционным полимером. Поршневые пальцы запрессовываются, но, несмотря на этот факт, особых проблем в процессе эксплуатации не возникало.
Гидрокомпенсаторы 1NZ-FE появились после модификации ДВС в 2003 году, но устанавливаться они стали не на каждую машину. Более привычный вариант – регулировка при помощи набора толкателей. Автолюбители также предлагают стачивать толкатели изнутри при помощи гравера, добиваясь нужного зазора.
ГРМ представлен 16-клапанной системой типа DOHC (4 клапана на цилиндр, два распредвала), привод которой обеспечивается цепью (шаг звеньев равен 8 мм). Масляная форсунка гарантирует смазку.
За смазку ДВС отвечает расположенный на крышке цепи ГРМ масляный насос типа Trochoid, в котором внутренний и внешний ротор имеют кулачки особого профиля. Насос приводится в движение коленвалом.
Модификации 1NZ
Двигатель Тойота 1NZ имеет следующие модификации:
- тип ’99/05 – изменения коснулись системы управления, устанавливались на модели внешнего рынка после 2005 года;
- тип ’99/10 – доработка моделей внутреннего рынка в связи с выходом новых экологических нормативов, с 2010 года;
- тип ’03 – существенная модификация, включающая установку гидрокомпенсаторов, роликовых толкателей, системы EGR (подача охлажденных отработавших газов на впуск через отдельный клапан).
Что касается двигателя 1NZ-FXE, его специально разрабатывали для гибридных автомобилей. Высокая степень сжатия и запаздывающее закрытие впускного клапана – особенности мотора.
Заключение
Двигатель Toyota 1NZ-FE при правильном уходе и эксплуатации способен прослужить достаточно долго. Мотор можно смело отнести к классу надежных для двигателя с малым объемом. Благодаря техническим параметрам двигателя 1NZ, заслугам и конкурентным преимуществам силовая установка концерна Тойота устанавливается на авто и сегодня.
Ремонт двигателя 1NZ-FE Тойота Королла (Toyota Corolla): фотоотчет
Тюнинг двигателя Toyota 1NZ-FE
Турбина на 1NZ-FE
В продаже имеются готовые турбо киты от TRD на двигатель 1NZ, либо сами покупаете турбину IHI RHF4, коллектор, пайпы, интеркулер, блоу офф, толстую прокладку ГБЦ, форсунки , топливный насос , мозг 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate. На давлении 0.6 бар мотор выдаст около 150-160 л.с. Двигаться дальше не совсем разумно, т.к. на замену попросится ШПГ, а ГБЦ будет не против доработки и распила, говоря проще, резко возрастает стоимость доработок.
Компрессор на 1NZ-FE
По аналогии с турбиной, на NZ моторы имеются готовые supercharger киты от таких именитых контор, как Blitz, Greddy, Jimze и другие. Самый распространенный и недорогой Blitz можно взять и б/у, не забудьте толстую прокладку ГБЦ, форсунки от 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, настройка GReddy e-Manage Ultimate. На выходе получаем 145-150 л.с. и неплохой тяговитый городской автомобиль.
Специально для установки на малый класс автомобилей «Тойота» была разработана линейка двигателей серии NZ. Первые моторы стали выпускать в 1997 году, их производство продолжается и в настоящее время. Этот двигатель по праву считается одним из самых долговечных при правильном обслуживании, ведь даже сегодня его устанавливают на новые модели автомобилей. Базовый вариант — двигатель 1NZ-FE объемом 1,5 литра и мощностью 109 л. с.
Варианты тюнинга мотора
Форсировать двигатель 1NZ FE теоретически можно в семь этапов:
- модернизация выпуска – прямоток, «паук» и коррекция ЭБУ для получения 145 л. с. максимум;
- доработка топливной системы – использование высокопроизводительных форсунок и «мозгов» Apexi Power FC для обеспечения 150 л. с.;
- наддув – турбина плюс промежуточное охлаждение, установка высокопроизводительной тормозной системы, мощность возрастает до 180 – 200 л. с.;
- нагнетатель – обычно Supercharger
Таким образом, мотор 1NZ FE отличается алюминиевым блоком, цепным ГРМ приводом по схеме DOHC 16V. Используется практически во всем модельном ряду производителя Toyota, сходившего с конвейера с период 1997 – 2005, и в некоторых современных автомобилях.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Немного общей информации
В первую очередь хотелось бы сказать о так называемой среди автомобилистов одноразовости этого мотора. Дело в том, что все японские силовые агрегаты тех времен делали тонкостенными из алюминиевого сплава. Возможность перегильзовки отсутствовала. По этой простой причине нет возможности при необходимости выполнить капитальный ремонт. Это и являлось тем основным фактором, который сдерживал многих от покупки б/у автомобиля с двигателем серии NZ. Ведь пробег могли и скрутить, а в случае чего придется брать контрактный двигатель 1NZ-FE, а это удовольствие не из дешевых.
В это же время в России есть большое количество «кулибиных», которые могут отремонтировать неремонтируемое и найти подходящую деталь с совершенно другого автомобиля. Именно поэтому многим владельцам автомобилей с двигателем серии NZ не стоит переживать по этому поводу. Главное — бережно относится к мотору и вовремя его обслуживать.
Краткие технические характеристики
Как уже было отмечено несколько выше, моторы серии NZ предназначаются исключительно для малого класса японских авто «Тойота». Это вполне логично, ведь при 1,5 литрах объема и 109 л. с. вряд ли можно ездить на «Прадо» или «Камри».
Это мотор поперечного расположения на 4 цилиндра с системой газораспределения DOCH. Получается, что каждый цилиндр имеет по 4 клапана. ГРМ двухвальный верхнего расположения. В действие приводится от роликовой цепи. На валу установлена «тойотовская» система изменения фаз газораспределения типа VVT-i. Вес этого силового агрегата всего 112 килограмм, а суммарный моторесурс составляет примерно 200 000 часов. Количество масла в системе — 3,7 литра, а расход горючего — 13 литров в городском цикле, 6 — по трассе и 9 в смешанном цикле. Вряд ли можно назвать этот мотор экономичным, особенно если речь идет о регулярной городской езде.
Переход на масло Motul Eco-clean
San4os777, [4] Привет! На ликви моли расход был около 1,5 литров на 7 т.км. Далее промывка мотора и переход на мотуль. Первая замена масла пробег 6500, скушала 1 литр +-. Сейчас где-то 1800 км после замены по щупу ушло грамм 100-150. Масло уже немного потемнело. Короче мне походу повезло )) морально готовился к раскоксовке, а дальше, если не поможет, то заказывать контрактник. В твоем случае все зависит от причины масложора — насколько кольца залегли, состояние цилиндров, маслосъемных колпачков и тд. Еще я бы проверил Клапан Вентиляции Картерных газов — он тоже влияет на расход масла. Агитировать в сторону мотуля не стану, у меня знакомый занимается маслами. Он посоветовал перевести приуса на motul eco-clean C2 или на X-clean C3. Первое вроде еще и расход бензина уменьшает, а второе, по его словам меньше угорает.
Конструктивные особенности мотора
Как уже было отмечено выше, выполнить капитальный ремонт этого силового агрегата не представляется возможным. Все из-за того, что тонкостенные гильзы из высокопрочного чугуна вплавлены в блок. Рубашка охлаждения — открытого типа. Конструкторы озадачились вопросом снижения степени износа цилиндров. Для этого коленчатый вал установили со смещением относительно линии осей цилиндров. Такое решение позволило несколько увеличить ресурс мотора. Наряду с этим была использована технология LFA. Это специальное напыление на поршни, которое несколько снижало степень трения.
В конструкции мотора отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому завод изготовитель рекомендует через каждые 20 000 километров пробега выполнять регулировку клапанов с помощью специальных толкателей. Двигатель 1NZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели, имел довольно популярную Так называемый последовательный впрыск хорош тем, что каждая форсунка управляется электронным блоком отдельно.
Просто техническое обслуживание
Если соблюдать регламентные сроки проведения планового технического обслуживания, то этот мотор способен ходить примерно 500 000 километров. После чего его обычно меняют на контрактный. Основные условия для нормальной работы силового агрегата следующие:
- замена масла и фильтрующих элементов каждые 10 тысяч километров;
- регулировка раз в 20 000 километров;
- замена цепи ГРМ каждые 150 тыс. км;
- замена антифриза в системе охлаждения раз в 1,5-2 года.
Также желательно заливать масло для двигателя 1NZ-FE, которое прописано заводом-изготовителем. Наиболее популярные бренды, которые полностью подходят по допускам, — это «Мотюль» 5w30, «Ельф» и др. Не стоит забывать о периодической замене воздушного фильтра. Желательно осматривать его каждые 20 000 километров и при необходимости устанавливать новый.
Цена двигателя 1NZ-FE
У многих водителей, которые ежедневно проезжают достаточно большие расстояния, рано или поздно наступает момент, когда приходится начинать искать новый мотор. И не потому, что двигатель использовался неправильно, просто его ресурс вышел. В этом случае многие отправляются на разборки в поисках нового сердца для своего автомобиля. Средняя цена контрактного двигателя 1NZ-FE примерно 30-35 тысяч рублей. Не очень-то и дорого. Но тут нужно быть внимательным. Пробег иногда определить достаточно сложно, а он тут играет определяющую роль. Ведь если мотор такого плана отбегал уже больше половины своего ресурса, то вряд ли имеет смысл его покупать.
Желательно взять с собой знающего человека, который поможет сделать правильный выбор. При любом раскладе наиболее оптимальный. Ведь вы получите на него гарантию в виде определенного срока или же пробега. Если за это время что-либо случится с силовым агрегатом, то вы сможете его бесплатно отремонтировать или поменять на другой.
Двигатель Toyota 1NZ-FE/FXE 1.5 л. 74, 76 и 109 л.с.
- Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
- Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30
- Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3.7 л.
- Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
- Когда менять масло: 5000-10000
Для 7710-80: Индекс W говорит о всесезонности масла. Цифра до W означает температуру замерзания ХОЛОДНОГО масла и именно на нее нужно обращать внимание в зависимости от региона где ты проживаешь, т.е. 0W начинает замерзать при примерно -35 градусов, 5W -30 градусов, 10W -25 градусов и т.п. Вторая цифра ПОСЛЕ W означает индекс вязкости масла при РАБОЧЕЙ температуре двигателя (около 100 градусов). Таким образом, со второй цифрой экспериментировать не нужно. W20 более жидкое при рабочей температуре чем W30, соответственно, нужно руководствоваться общим правилом — если двигатель новый можно лить пожиже, если уже зазоры немного выработаны лучше масло погуще. Преступлением против автомобиля является залив масла намного гуще рекомендованного производителем, например, W40, W50 или W60 (его иногда называют спортивным), поскольку густое масло не успевает продавливаться во все трущиеся пары и возникает повышенный износ двигателя. Я себе лью 5W30, что тебе рекомендую.
Для fighter-556: Не важно какого производителя масло, главное чтобы не подделка. При выборе масла нужно, во-первых, выбирать правильную вязкость при рабочей температуре (2-я цифра) и, во-вторых, смотреть на качество масла по API — не ниже SL, а лучше SM. Промывать двигатель при смене КАЧЕСТВЕННОГО масла одного производителя на другого не нужно. Журнал “За рулем” проводил тест смешивания разных типов масел и ни разу страшилки про его “сворачивание” не подтвердились. Наоборот выяснилось, что несливаемый остаток промывочного масла (около 10%) ухудшает качество нового масла намного больше, чем такой же остаток любого старого масла. Мыть двигатель нужно только если была залита откровенная подделка.
Характерные неисправности мотора и способы их решения
Зачастую первые неисправности мотора появляются на достаточно большом пробеге. При этом стоит брать во внимание тот факт, что производитель сделал довольно много для сокращения ресурса ДВС. В частности, это обусловлено созданием короткого мотора и уменьшения по длине коленвала. Такого рода изменения не остались бесследны.
В первую очередь зачастую из строя выходит цепь ГРМ, а иногда натяжитель и успокоитель. Понять это можно как по пробегу, который должен подходить к 150 тысячам, и по характерному стуку и постороннему шуму. В этом случае рекомендуется заменить цепь, а при необходимости натяжитель и успокоитель цепи.
В случае появления плавающих оборотов рекомендуется почистить дроссельную заслонку и заменить датчик холостого хода. Обычно после этого проблема полностью исчезает. Еще достаточно часто автомобилисты сталкиваются с большим расходом масла. Производитель в этом случае рекомендует заменить Но бывает еще и так, что используется неподходящая смазка для двигателя 1NZ-FE. Какое масло заливать в этот мотор написано в мануале, желательно придерживаться рекомендаций завода изготовителя.
Стоит ли заниматься тюнингом?
Контрактный двигатель 1NZ-FE, цена на который в зависимости от состояния составляет 30-50 тысяч рублей, практически не имеет смысла особо улучшать. Связано это с его «одноразовостью». При этом различные кит-комплекты обойдутся вам в стоимость такого же мотора. Если серьезно заниматься этим вопросом, то вам придется менять форсунки, топливный насос, электронный блок управления и т. п. Это будет стоить достаточно много.
Но если есть большое желание, то можно озадачиться этим вопросом. Для прибавки 40-50 «лошадей» понадобится поставить кит-комплект Blitz, заменить штатные форсунки на 2ZZ-GE и поставить более производительный бензонасос 1JZ-GTE. Также желательно заменить стандартную прокладку ГБЦ на более толстую.
Потребительские отзывы
Многие бывалые автомобилисты называют этот мотор беспроблемным. При должном уходе он действительно не доставляет хлопот своему владельцу. Тут нет большого количества электроники, все предельно просто и надежно. Конечно, двигатель боится перегревов, так как его голова алюминиевая и её может повести. Не стоит длительное время ездить на повышенных оборотах, так как это может привести к ускоренному износу трущихся деталей поршневой группы.
Так как для облегчения массы ДВС конструкторы использовали пластиковый впускной коллектор, поэтому ставить ГБО на такой мотор рекомендуется только с заменой коллектора. Также многие эксперты обращают внимание на то, что система изменения фаз газораспределения VVT-i очень чувствительна к качеству топлива. Несоответствующее горючее может привести к дорогостоящему ремонту.
Универсальный и надежный
В случае серьезной поломки ремонтом не занимаются, а просто выполняется замена двигателя 1NZ-FE. Но как показывает практика, многие автомобили уходят в утилизацию раньше, чем выходит из строя этот мотор. Именно из-за его надежности данный силовой агрегат устанавливают на 17 моделей автомобилей «Тойота». Он встречается даже на европейских и американских машинах. Это говорит о многом, ведь японцы славятся качеством своих машин, и этот мотор тому подтверждение. Некоторые автолюбители форсируют силовой агрегат с целью получения дополнительной мощности. Такой подход тоже имеет смысл, ведь многим не хватает 109 «лошадей».
Вкратце о преимуществах
Достоинств у этого мотора гораздо больше, нежели недостатков. Начнем с самого основного. Во-первых, этот японский силовой агрегат зачастую ходит именно столько моточасов, сколько прописано заводом-изготовителем. А если взять во внимание, что далеко не все водители соблюдают регламентные сроки и жалеют двигатель, то это уже показатель. Во-вторых, это достаточно легкий и компактный ДВС, снять и поставить который не составляет труда. Следовательно, расходы на его ремонт будут не такими большими, как ожидается.
Несмотря на то что капитальный ремонт двигателя 1NZ-FE не выполняется, в случае мелкой поломки она с легкостью восстанавливается. Это обусловлено тем, что все мотористы изучили конструкцию японского мотора от А до Я. Да и цена на новый контрактный ДВС более чем приемлема.
Подведем итоги
Первому японскому двигателю 1NZ-FE уже примерно 20 лет. Все эти годы он постепенно улучшался. Но как был с начала производства не ремонтопригодным, таковым и остался в настоящее время. Пожалуй, это единственный его большой недостаток. Но в это же время линейка NZ пользуется огромной популярностью и спросом. Не просто так эти двигатели ставят на многие малолитражки «Тойота». По меньшей мере, это говорит о целесообразности подобной процедуры.
Если вовремя менять масло, и другие важные механизмы и узлы, то этот мотор прослужит достаточно долго. На самом деле 300 тысяч пробега — это не так и мало. Многие водители, которые проводят целые дни за рулем, накатывают такие цифры за 5-6 лет. Что уже говорить о тех, кто пользуется машиной только для того, чтобы съездить на работу и обратно. В целом можно сказать о том, что это достойный двигатель, который используется и в настоящее время. Он не слишком экономичный и любит только хорошее масло и бензин. В остальном же этот мотор неприхотлив и работает как часы достаточно длительное время при надлежащем уходе.
Двигатели 1NZ FE, 1NZ-FET обладают повышенной долговечностью, единственное требование к владельцам авто с данными моделями моторов – правильное обслуживание. Благодаря высокому качеству исполнения, удачной конструкции и отличным техническим характеристикам, двигатель 1nz fe продолжают устанавливать на новые модели японских авто.
Раскоксовка с использованием «ЛАВР» ML-202
Aurum, [5] Хочу поделиться личным опытом. Я сам человек мобильный и как говорится легко обучаемый, но верю во всё, что только сам попробую и потрогаю. Ранее я чуток слукавил говоря о том, что с двиглом всё замечательно. Так вот это предисловие. Так вот стала у меня машинка подкушивать масло, при чём довольно быстро развился аппетит, я так полагаю скорее от нашего прекрассного бензина, так как заправлялся раньше как бог на душу положит, где папало. Конечно в последствии нашёл для себя оптимальный вариант и теперь только на ГАЗПРОМЕ (не реклама), соответственно проводил всяческие эксперименты, пока не прошёл обучение, ну это просто требовала профессия. В общем, начитался я про раскоксовку поршневых колечек, хотя мотористы на работе меня убеждали в обратном, и утверждали что попал я на капиталку. Решил поробовать обойтись «меньшей кровью». Купил «ЛАВР» ML-202 и промывочное раскоксовываюшее масло ZIC в зелёной банке. Короче приступил к работе всё как написано в инструкции ЛАВРа. Правда выдерживал не час-два как там написано, а часа четыре. За это время снял дросельную заслонку и чуть в «обморок» не упал, точнее малость офигел. По осени был в сервисе у Миража, менял масла и попросил почистить дросельную заслонку со снятием. Естественно её никто не снимал, а просто сверху облили, типо почистили, а денег взяли как положено. Вообщем ужас состоял в том, что когда я её снял слова «всё было чёрное» — не совсем подходят, там просто как будто всё заросло махровыми полипами, соответственно во впускном коллекторе аналогичная ситуация. Снял я впускной коллектор, клапанов не видно, отверстия входящие чуть толще большого пальца….(бедная машинка) недаром она у меня и бензином укушивалась. А тут недавно на работу (в качестве эксперимента) заказал очиститель клапаных систем прямого впрыска 7628 LIQUI MOLY. Я вам скажу: такого я не встречал по продуктивности. Этот флакон идёт конечно с трубочкой распылителем, но так как я уже всё снял, поэтому забрызгивал напрямую. Заполняется густой пеной пустоты в ГБЦ и конечно в коллекторе,через 15-20 минут просто воздухом от туда выдуваю остатки, для большей уверенности очистителем карбюратора побрызгал, внутри стало как будьто ГБЦ только с конвеера сошла,коллектор заблестел белым алюминием, штука я вам скажу отменная. Вообщем всё собрал в обратном порядке, из цилиндров высосал остатки ЛАВРа, покрутил чуток через тряпку и вкрутил старые свечи, дальше залил промывку (что шла в комплекте), минут 10 машина промывалась и воняла во все стороны, слил, залил промывочное ZIC (чем оно именно мне понравилось, в описании написано что весь отмытый шлам держит во взвешенном состоянии), после 30 минутной промывки сливая заметил сколько всякого го…на вылилось с двигателя. Да, самое интересное, чуть не забыл. Перед началом всего промерял компрессию, разброс был до 1 атм., после все поршни дали ровненькую цифру в 12,5 атм. Проехал уже больше тыщи километров (при чём специально не менял стиль езды), масло стоит в уровне, а динамика — в кресло влипаешь. Так что на своём личном примере могу сказать, что это всё работает. И по деньгам не дорого. Лавр 300 р., ZIC 700р., прокладки на впускной коллектор и под дроссельную заслонку ещё 400р. Да промывка LIQUI MOLY в магазине 560р. Масло сейчас лью LIQUI MOLY 5W30.
Двигатель Toyota 1NZ FE – Технические характеристики
При изготовлении узлов и деталей для моторов 1NZ FE производители используют специальный алюминиевый сплав. При этом рабочие цилиндры имеют тонкие стенки из чугуна высокой прочности которые вплавляются в блок. Сравнительно небольшая толщина стенок гильз не дает возможности производить дальнейший ремонт двигателя, применяя метод «перегильзовки». В этом состоит основной сдерживающий фактор при приобретении с рук подержанного автомобиля малого класса от фирмы Тойота.
Основные технические характеристики двигателя 1NZ FE:
Впрыск топлива в каждую форсунку двигателя 1NZ-FE осуществляется последовательно под управлением .
Двигатель 1nz не отличается экономичностью. Он предназначен для использования в автомобилях компании Тойота, эксплуатируемых преимущественно на городских улицах с интенсивным движением. При работе в напряженных условиях города расход топлива равен приблизительно 13 л., на загородной трассе – 6, при смешанном цикле – 9 литров соответственно.
Из-за невозможности проведения капитального ремонта двигателя 1nz fe второго поколения было решено усилить прочность цилиндров. Параллельно с этим, на поршни наносится специальный слой в виде напыления для снижения сил трения.
Тойота королла 120 кузов двигатель 1nz fe фото:
Интересно: Многие транспортные средства, на которых установлены 1NZ-FE, утилизируются намного быстрее, чем ломается их мотор. Благодаря уникальной надежности, данный двигатель пользуется повышенной популярностью среди многочисленных автолюбителей. Компания устанавливает двигатель 1nz fe на семнадцати моделях малолитражных автомобилей марки «Тойота». Многие автопроизводители американских, европейских транспортных средств тоже часто отдают предпочтение этому высококачественному японскому двигателю. Для получения дополнительных лошадиных сил, некоторые водители, которым не хватает 109 л. с., форсируют параметры силового агрегата.
Технические характеристики 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.
Разработчиками концерна Toyota за основу взята типовая схема двигателя – 4 цилиндра рядного расположения, выполненные из чугунных мокрых гильз внутри алюминиевого блока. Впускной коллектор в двигателе пластиковый, то есть не имеющий дефектов литья и шероховатых поверхностей.
В большинстве моделей 1NZ FE присутствует система регулировки фаз газораспределения VVTi, но только на впускном распредвале. Вначале высота подъема клапанов регулировалась механическими толкателями. В 2004 году проведена модернизация, появились гидрокомпенсаторы, теперь пользователям не нужно каждые 30000 км пробега регулировать тепловые зазоры клапанов в СТО.
Изначально серия имела небольшие объемы камер сгорания, предназначалась для автомобилей Тойота легких классов. В базовом варианте всего 108 л. с., существенно увеличить мощность не получится.
Подобные конструкторские решения позволили получить технические характеристики 1NZ FE:
| Изготовитель | Kamigo Plant | |||||||||||||||||||||||
| Марка ДВС | 1NZ FE | |||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1997 – … | |||||||||||||||||||||||
| Объем | 1497 см3 (1,5 л) | |||||||||||||||||||||||
| Мощность | 79,4 кВт (108 л. с.) | |||||||||||||||||||||||
| Момент крутящий | 141 Нм (на 4200 об/мин) | |||||||||||||||||||||||
| Вес | 112 кг | |||||||||||||||||||||||
| Степень сжатия | 10,5 | |||||||||||||||||||||||
| Питание | инжектор | |||||||||||||||||||||||
| Тип мотора | рядный бензиновый | |||||||||||||||||||||||
| Зажигание | DIS-4 | |||||||||||||||||||||||
| Число цилиндров | 4 | |||||||||||||||||||||||
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ | |||||||||||||||||||||||
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 | |||||||||||||||||||||||
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый | |||||||||||||||||||||||
| Впускной коллектор | пластиковый | |||||||||||||||||||||||
| Выпускной коллектор | стальной сварной | |||||||||||||||||||||||
| Распредвал | оригинальный профиль кулачков | |||||||||||||||||||||||
| Материал блока цилиндров | Алюминиевый сплав | |||||||||||||||||||||||
| Диаметр цилиндра | 75 мм | |||||||||||||||||||||||
| Поршни | с LFA напылением | |||||||||||||||||||||||
| Коленвал | кованый стальной 4 противовеса | |||||||||||||||||||||||
| Ход поршня | 84,7 мм | |||||||||||||||||||||||
| Горючее | АИ-92/95 | |||||||||||||||||||||||
| Нормативы экологии | Евро-5 | |||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | трасса – 6,6 л/100 км смешанный цикл 9,5 л/100 км город – 13 л/100 км | |||||||||||||||||||||||
| Расход масла | 0,2 – 0,4 л/1000 км | |||||||||||||||||||||||
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 10W30 | |||||||||||||||||||||||
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, Toyota | |||||||||||||||||||||||
| Масло для 1NZ FE по составу | синтетика, полусинтетика | |||||||||||||||||||||||
| Объем масла моторного | 3,7 л | |||||||||||||||||||||||
| Температура рабочая | 90° | |||||||||||||||||||||||
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км реальный 250000 км | |||||||||||||||||||||||
| Регулировка клапанов | толкатели | |||||||||||||||||||||||
| принудительная, антифриз | ||||||||||||||||||||||||
| Объем ОЖ | 5,7 л | |||||||||||||||||||||||
| Помпа | Aisin WPT-063 | |||||||||||||||||||||||
| Свечи на 1NZ FE | BKR5EYA-11 от NGK или Denso K16R-U11 | |||||||||||||||||||||||
| Зазор свечи | 1,1 мм | |||||||||||||||||||||||
| Цепь ГРМ | 13506-21020 | |||||||||||||||||||||||
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 | |||||||||||||||||||||||
| Воздушный фильтр | AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094 | |||||||||||||||||||||||
| Масляный фильтр | Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01 | |||||||||||||||||||||||
| Маховик | 32101-52020, облегченный, 6 отверстий болтовых | |||||||||||||||||||||||
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм | |||||||||||||||||||||||
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze | |||||||||||||||||||||||
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар | |||||||||||||||||||||||
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 | |||||||||||||||||||||||
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 25 Нм маховик – 108 Нм болт сцепления – 64 Нм крышка подшипника – 22 Нм + 90° (коренной) и 15 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – четыре стадии 29 Нм, 69 Нм + 90° + 90° Регулируются характеристики двигателя исключительно для обеспечения регламента Евро-4 и действующих законодательств стран, в которые планируется экспорт автомобилей Toyota. Обязательное техобслуживаниеАвтопроизводители утверждают, что при соблюдении регламентных сроков сервисного обслуживания, двигатель Toyota 1nz fe способен преодолеть пробег, равный не менее 500 тысяч километров. После длительной эксплуатации двигатель не подлежит разборке, ремонту, восстановительным мероприятиям. Вместо дорогостоящей капиталки, придется просто заменить на новый агрегат. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании данного двигателя:
Общий ресурс двигателя 1nz fe находится в прямой зависимости от периодичности и качества проведения работ по техническому обслуживанию транспортного средства. Технические характеристики двигателя Toyota 1NR-FKE
Список автомобилей, на которые устанавливался двигатель 1NR-FKE Двигатель 1NR-FKE устанавливается на Toyota Ractis, Yaris и на Subaru Trezia. Двигатели 1NR-FE и 1NR-FKE — два высокотехнологичных мотора, созданных компанией Тойота, для легковых автомобилей класса А и В, эксплуатируемых в городе. Двигатели были созданы с целью повышения экологического класса и уменьшения расхода топлива.
Как выбрать мотор 1NZ-FE для замены в автомобилеПри активной эксплуатации транспортного средства возникает необходимость в восстановлении работоспособности или полной замене двигателя. Даже соблюдение правил эксплуатации автомобиля не избавляет его от вероятности износа рабочих деталей и узлов двигателя внутреннего сгорания. Как указано выше, данная модель силового агрегата не подлежит ремонту. Если двигатель с течением времени перестал заводиться или просто выполнять привычные функции, его нужно заменить. Если принято решение приобрести контрактный двигатель 1NZ-FE, необходимо уделить максимум внимания на существующий пробег конкретного агрегата. Только при грамотном подходе можно с максимальной уверенностью определить, насколько изношен предложенный ДВС. При совершении сделки покупатель получает гарантию в письменном виде, где указан пробег. Типичные поломки двигателя 1NZ-FE и возможные методы их устраненияЧаще всего первые неприятности начинают проявляться после длительного пробега транспортного средства. Прежде всего появляются следующие проблемы:
Как правило, после прохождения пути, больше 150 000 км во время движения машины начинаются характерные постукивания и посторонние шумовые эффекты. Первым делом необходимо осмотреть цепь газораспределительного механизма двигателя и, при необходимости, заменить ее. Параллельно с цепью придется сменить также механизмы натяжения и гашения колебаний (успокоитель). При обнаружении должно помочь очищение дроссельной заслонки. Датчик холостого хода также придется снять и установить новый прибор. Зачастую данные действия помогают полностью устранить возникшую проблему. Если двигатель начал расходовать много масла, нужно снять изношенные маслосъемные кольца и заменить их на новые детали. Причиной перерасхода также может служить использование смазки, неподходящей марки.
Обзор неисправностей и способы их ремонтаВ силу конструкционных особенностей мотор 1NZ FE гарантированно гнет клапана во время обрыва цепи ГРМ. Однако более актуальны для пользователя другие неисправности:
Целесообразен ли Tuning- 1NZ FEЕсли на машине установлен контрактный двигатель 1NZ-FE, опытные водители не рекомендуют его улучшать или усиливать. Это связано с тем, что такие, сравнительно дешевые, силовые агрегаты, как правило, являются одноразовыми. И если приобретать для них дорогостоящие наборы запчастей (кит-комплекты), может оказаться, что их стоимость будет соизмеримой ценам на сам движок. Для проведения полноценного тюнинга двигателя устанавливаются новые узлы и детали:
Например, чтобы добавить мощности в 40 – 50 лошадиных сил, придется обзавестись кит-комплектом «Blitz», в который входят:
Двигатель внутреннего сгорания второго поколения 1NZ FE кузов 120 справедливо считается беспроблемным. В процессе его эксплуатации в любую погоду, в жару или мороз, для бесперебойной работы данного двигателя достаточно должного ухода и своевременного технического обслуживания. Благодаря отсутствию большого количества электронных элементов, конструкция отличается простотой и надежностью. Основные недостатки двигателя 1NZ- FE:
Если в бензобак двигателя 1NZ FE заливать горючее несоответствующего качества, рабочие элементы и системы мотора быстро выйдут из строя, что приведет к дорогостоящему ремонту автомобиля. Где устанавливается 1NZ-FEСиловой агрегат используется для малолитражных транспортных средств японского производства компании Toyota:
Серия NZ – это малолитражные полуторалитровые силовые установки с мощностью 74, 76 и 109 л.с. Блок цилиндров у них выполнен из легкого алюминиевого сплава, а распределительный вал приводится в движение цепным приводом. Установка работает по циклу Отто и является современным унифицированным двигателем, что позволяет комплектовать им почти весь модельный ряд малых автомобилей Toyota (Карго, Порте, Белта, Виос, Премио, Ярис, Королла и пр.) и не только – Geely MK/CK, а также Great C10 и Scion xA/xB. Производство 16-клапанного бензинового двигателя 1NZ-FE от Тойота началось в 2000 году. Первые продажи автомобилей с этим мотором на борту показали, насколько конструкция агрегата оказалась удачной. Технические данные 1NZ-FE сделали его очень популярным не только на родине, но и в Европе и странах СНГ. И только американские автомобилисты сочли двигатель недостаточно мощным для своего рынка. Выпуск его продолжался до 2007 года, после чего как дань тенденциям на рынке его сменили более мощные экземпляры с большей мощностью. Далее статья расскажет о том, какое масло лить и сколько в данный движок. Среди достоинств мотора можно назвать его надежную конструкцию и небольшой вес. Несмотря на тонкие стенки, автомобили с таким двигателем спокойно проходили по 300-400 тысяч пробега без критичных поломок. Однако движок был очень требовательным к качеству бензина и масла – чем они лучше, тем дольше строк эксплуатации. Главное преимущество 1NZ-FE – его цепь на приводе ГРМ, позволяющая водителю не задумываться о необходимости постоянной замены ремня. Основные недостатки агрегата: невозможность подключения ГБО из-за того, что впускной коллектор сделан из пластика, стук клапанов после 100 тысяч пробега, огромный расход масла, свист из-под капота из-за трещин в генераторном ремне, плавающие обороты ХХ, вибрация движка, а также растяжение цепи привода. Основные преимущества двигателя внутреннего сгорания 1NZ FEДанный двигатель обладает большим количеством достоинств, которые намного превышают минусы, упомянутые выше.
С момента создания первых образцов японских двигателей 1NZ-FE прошло не менее двадцати лет. С самого начала и до сих пор они относятся к моделям, которые не подлежат капитальному ремонту. Этот факт считается их большим недостатком. Несмотря на это, данные силовые агрегаты пользуются повышенным спросом и популярностью как среди многочисленных покупателей, так и известных именитых автопроизводителей. Большое число малолитражных авто оборудованы этим двигателем. Чтобы силовой агрегат прослужил, как можно дольше (не меньше 300 000 км пробега), рекомендуется почаще осуществлять визуальный осмотр с последующей заменой следующих расходных материалов, узлов и деталей:
Ремонт двигателя 1NZ-FE Тойота Королла (Toyota Corolla): фотоотчетДоброго времени суток всем! Предлагаю Вашему вниманию фотоотчет о проделанной работе по устранению безобразного «жора» масла в автомобиле Toyota Corolla в 120-м кузове, 2001 года выпуска. Двигатель 1NZ-FE, объем двигателя 1,5 литра. Машина была приобретена в 2007 году, покупал у перекупов на авторынке, поэтому за показания пробега не могу с полной уверенностью говорить был ли смотан или реальный пробег. Показания на тот момент были 86400 километров. На сегодняшний момент (июнь 2014г.) пробег 158800 км. За все время пользования машина в принципе работала без нареканий, никогда не подводила. На протяжении времени пользования автомобилем использовал масла (только синтетику) марок ZIC, Shell, Toyota. Последние два года заливаю Liqui Moli Synthoil High Tech 5W-40 (синтетику артикул 1925). Масляный фильтр последнее время использую Mann W 68/3. Масло меняю примерно каждые 8-10 тыс.км. Также взял за правило менять свечи и воздушный фильтр два раза в год весной и осенью. Свечи Denso, воздушный фильтр использую Kolbenschmidt (номер 50 014 024). Расходники приобретаю на Exist.ru (свечи, фильтры) за разнообразие моделей производителей. Итак, ближе к делу. Последние год-полтора «жор» масла просто перешагнул порог приличия. Не замерял никогда какой объем масла уходит на 1000 км., но объем был приличный. Масла всегда покупаю 5-литровую канистру – на постоянную доливку. По городу/трассе сильно не гоняю, поэтому темп езды довольно спокойный. В общем и целом замучил «жор» масла и я четко определился немного «подшаманить» мотор. Делать сразу решил самостоятельно. Ничего не хочу сказать про автосервисы, но мягко говоря не доверяю. Хороших знакомых автослесарей/мотористов, которым я бы на 100% доверял у меня нет. Каких-либо опасений по поводу ремонта не испытывал. Почитал информацию о ремонтах в интернете, полистал книгу по ремонту. Запчасти покупал не через интернет, в магазине оказалось дешевле чем в Экзисте, есть хорошая скидка. На запчасти вместе со всеми «жижами», карбклинерами и прочими премудростями ушло около 14000 рублей, точно цифры не подгонял, но примерно в этом районе. Были куплены:
Договорился у хорошего знакомого на аренду гаража с ямой и понеслась… Весь ремонт занял 2 недели. Был в отпуске. Можно было уложиться и быстрее, т.к. работал лишь по несколько часов в день. Только в последние 2-3 дня работал почти полностью весь день, т.к. нужно было выходить на работу и машина была уже просто необходима. Сначала об общем: 1. Очень экономит время хороший инструмент. Это я уже давно понял. Раньше был у меня китайский набор инструментов, где было почти всё. Почти каждый ремонт заканчивался «слизанными» и так и не открученными гайками/болтами, ранами, ссадинами на руках. В итоге купил себе набор инструментов Ombra (трещётки, куча головок) – очень доволен. Также во время ремонта использовались динамометрические ключи Force, рожковые ключи, ну и всякие приспособления вроде клещей для колец и т.д. 2. Не меньше экономит время грамотная организация рабочего места – с этим у меня было туго. В гараже всё разбиралось/собиралось, очищалось уже на мойке и более в чистовую уже дома в ванной. Постоянно что-то забывалось… то там какую-нибудь запчасть забудешь, то там… приходилось искать, ездить по два раза. В общем времени уходило много. 3. В целом по ремонту около 70 % всего времени ушло на чистку/отмывку. Кстати после моего ремонта я на 100% не верю ни в какие «раскоксовки» и прочую химию по устранению нагаров и кокса. Хотя если это делать периодически и своевременно, то может быть химия и может и дать неплохой результат, но уж если машина с «хорошим» пробегом, то химия – точно не панацея. Я лично во всю силу отдирал часами этот нагар, ножом и обломками колец «выковыривал» полностью «залегшие» маслосъемные кольца и кокс в канавках на поршнях. Считаю, что никакая химия с этим бы точно не справилась. 4. Чем чистил и отмывал. Основную грязь решил сразу отнести на мойку. Там с помощью какой-то химии (в составе щелочь) и мойки Керхер мне смыли основное загрязнение. А уже в чистовую мыл в ванной в тазике. Читал очень много информации кто чем отчищал детали. Привожу свои апробированные результаты. a) Средство для чистки плит «Шуманит» — я бы поставил 100 баллов. Любой нагар за несколько секунд, смывая водой. Но штука очень концентрированная, содержит щелочь. Соответственно нужно работать очень аккуратно и обязательно в перчатках (я использовал латексные перчатки КЩС-1 фирмы Manipula Specialist, очень мне понравились, действительно качественная продукция, на руке практически не ощущаются, при этом очень прочные и при работе со всей использованной химией – не подвели). Итак «Шуманит» — нанесли и быстро смыли слегка поработав щеткой. По алюминию идет реакция, начинает появляться белая пена, детали могут потемнеть. ГБЦ я им не чисти – побоялся. Мыл им поддон картера, крышку клапану и крышку цепи. b) Профам 1000 – тоже штука хорошая, но я так понял менее кон. Чистит не плохо. c) Покупал смывку краски Body в баллончике. На баллоне написано, что штука очень ядовитая, токсичная и вообще короче кошмар. Как работает в плане очистки мне не понравилось – практически не использовал. d) Очиститель карбюратора Johnsen’s – очень понравился довольно на долго хватает баллона, хорошее давление, хорошо очищает нагар. e) Ну и соответственно зубные и просто щетки, металлические щетки, куча тряпок. 5. Чтобы не остались «лишние запчасти». По мере разборки двигателя складывал все болтики в обычные полиэтиленовые пакеты, вложив в каждый пакет соответственно болтики/гайки и бумажку с надписью что за крепеж и от какой детали. В итоге всё собрано без остатков крепежа. 6. Наиболее ответственные моменты на мой взгляд. Это болты крепления ГБЦ – боялся как бы не сорвать при откручивании/закручивании. Сидят очень хорошо. Для их демонтажа купил 12-гранную биту, в итоге все открутил/закрутил, ничего не сорвал. Также старался ничего не поцарапать (я имею в виду цилиндры, ГБЦ, места посадки шатунных вкладышей и т.д.) Ну и цепь – главное всё выставить по меткам. 7. Дополнительно. Одежда – у меня был хороший костюм (куртка + полукомбинезон) – уделал я его весь. Также понадобятся х/б перчатки с ПВХ напылением – в них просто удобнее работать. Налобный светодиодный фонарик – тоже очень выручает. Также для информации использовал книгу по эксплуатации и ремонту Toyota Corolla. 8. Герметик и притирочную пасту для клапанов использовал Don Deal. Герметика хватило одного тюбика, стоит 250 рублей. Паста 220 рублей, два тюбика в комплекте – среднезернистая и мелкозернистая. Ничего не протекло. Главное делать всё по инструкции к герметику. Намазывал, ждал 15 минуть, закреплял деталь, полная готовность детали после применения герметика – 24 часа. 9. Замеры в двигателе. Не делал, т.к. во первых не было соответствующего инструмента, во вторых визуальных, даже малозаметных износа, косяков, замечено не было. 10. Все работы делал один. Не помогал никто, да собственно сильно и не было необходимости.
1. Необходимо слить масло с двигателя и антифриз. Масло черное. Кран для слива антифриза из двигателя находится довольно в неудобном месте, сзади на двигателе, под выпускным коллектором. Откручивал его с помощью зеркала, чтобы видеть его, нащупать, открутить.
2. Откручиваем пластиковую крышку и болты крепления катушек. На катушки на всякий случай наклеил изоленту и каждую пронумеровал.
3. Выкручиваем свечи. 4. Также необходимо снять правое колесо и пластиковую защиту справа соответственно.
5. Откручиваем болты клапанной крышки. Грязи море. Прокладка деревянная, пришлось выковыривать.
6. Далее снял топливную рампу. Вытекло немного бензина. Трубки не отсоединял, после снятия трубку можно довольно легко отвести в сторону.
7. К ГБЦ крепится много всяких трубок, отвинчиваем всё, что мешает. 8. Отсоединяем все патрубки, отсоединяем все разъемы (на датчиках, дроссельной заслонке). Патрубки у меня снимались довольно туго. На ощупь очень твердые, время и перепады температуры сделали свое дело. Один из патрубков при снятии у меня просто развалился в руке. Уже после завершения сборки был поставлен временный бандаж, в ближайшее время буду менять на новый. 9. Снимаем ремень. 10. Далее нужно открутить шкив коленвала. Я думал на это уйдет очень много времени, пишут прикручен он крепко. И был в принципе к этому готов. На помощь пришел обрезок профилированной трубы и старый болт, который подходит в отверстие на коленвале. С болтом только нужно быть осторожным, чтобы он не был слишком длинным. В общем аккуратно, чтобы не проломить с дури крышку цепи. Итак, подставив трубу с болтом головкой с большим удлинителем шкив открутился с первого раза. С ощутимым усилием, но довольно просто. У меня подтекал сальник, поэтому был огромный налет масла с грязью – ужас. 11. Снимаем дроссельную заслонку. Предварительно сняв шланги и разъемы. В последствии перед сборкой почистил карбклинером. Очистилась хорошо. 12. Снял впускной коллектор.
13. Далее нужно снять правую опору двигателя. Нужно будет поддомкратить двигатель (обязательно проставку, например, деревянную палку/брусок). В принципе ничего сложного. Единственное – гайка снизу опоры. Подлезть нужно низу головкой с удлинителем.
14. Снимаем генератор, отсоединив разъемы, провода. 15. Далее я решил снять клапан VVT-i. Тут я попал. Личная претензия к инженерам Toyotы. Неужели нельзя было придумать крепление или клапан, чтобы можно было попроще его снять. Понятное дело, там кокс и нагар сделали свое дело. Короче сидит очень крепко. Чем и как я его только ни пытался выкрутить. В итоге внешняя часть клапана осталась у меня в руках. Ещё минут 10-15 выковыривал внутреннюю часть. Всё в грязи. Решил купить новый. После очистки посадочного места под клапан и хорошо смазав новый клапан при сборке зашел легко, без шума и пыли.
16. Вытаскиваем из крышки цепи датчик положения коленчатого вала. 17. Снимаем помпу.
18. Откручиваем компрессор кондиционера (сидит на 4-х болтах). Его я подвесил и в принципе он не мешал работе.
19. Снимаем крышку цепи. Нужно открутить соответственно болты. Также нужно не забыть про болт в центре крышки, он в углублении. Я долго чесал репу и думал, почему крышка ни в какую не снимается. Его не очень-то видно + маскировочный слой грязи… Сняв крышку обнаружил множество грязи, чему в принципе не удивился. Рекомендую на этом этапе (я этого не сделал, потом жалел) хорошо сфотографировать цепь, то, как стоят метки и т.д., фотографии думаю потом смогут помочь при установке цепи, чтобы сверится на всякий случай.
20. Далее снимаем натяжитель, направляющие и саму цепь.
21. Снимаем распределительные валы. Болты откручивал по книге, соблюдая очередность.
22. Аккуратно снимаем толкатели клапанов. Раскладываем их, чтобы не перепутать.
23. Далее снял поддон картера. Подрезал герметик. Грязи куча.
24. Далее открутил выпускной коллектор. Не очень удобно. К болтам прицеливался с помощью зеркала.
25. Далее ответственный момент откручивания болтов крепления ГБЦ. Закручены очень крепко. Ключ на фото соответственно.
26. Далее снял ГБЦ. Не тяжелая. Нагара много. И на клапанах и во впускных и выпускных каналах ГБЦ.
27. После этого ГБЦ и крышки были доставлены на мойку, где за 150 рублей была смыта основная грязь.
28. Далее открутил стартер. Держится на 2-х болтах. Снимается довольно легко.
29. Далее открутил балку. Откручиваются 2 болта (крепление к «телевизору»). Ещё два болта крепят балку и переднюю опору двигателя. Также открутил 2 болта и 1 гайку крепления балки возле задней опоры двигателя. Балка не снимается и болт держит её. Но она легко отводится в сторону коробки передач и не мешает снятию картера.
30. Затем приступил к откручиванию картера. Откручиваем маслоприемник. Откручиваем болты по периметру картера и крепление к коробке передач. 3 болта находятся в пространстве под снятым поддоном. Один болт скрыт под масляным фильтром. Нужно сначала выкрутить крепление масляного фильтра (выкручивается шестигранником). Под ним увидим болт – его тоже выкручиваем. Далее я пытался как мог подрезать хорошим канцелярским ножом герметик по периметру картера, поддевал отверткой (в книге обозначены места под отвертку). Картер довольно легко получилось сдвинуть/сорвать просунув отвертку между картером и коробкой передач. Собственно картер щелкнув оказался у меня в руках. Видим много грязи – куда без неё.
31. Откручиваем крышки шатунов. Опять же раскладываем в порядке снятия. Видимого износа, задиров я нигде не обнаружил. Менять вкладыши не стал.
32. Снял поршни. Грязь, нагар, все дела… В цилиндрах линии хона есть. На поршни наклеил пластырь и каждый пронумеровал, чтобы не перепутать. Компрессионные кольца на всех цилиндрах не залегли. А вот маслосъемные как раз наоборот. На всех четырех цилиндрах залегли вровень с поршнем.
33. Далее отмывал детали так сказать в чистовую дома в тазике химией, описанной выше. Ушло очень много времени и сил. 34. Далее в гараже чистил поршни. В том числе о — грязь смывалась, но как-то медленно. Компрессионные кольца снялись легко. Маслосъемные кольца снимал долго и упорно. Под всеми кольцами были забиты каналы. Чистил долго, буквально «отшкрябывая» обломком специально сломанного компрессионного кольца и ножом. Прочистил отверстия-каналы под маслосъемными кольцами.
35. Далее процесс одевания новых колец на поршни. Использовал соответствующий инструмент для надевания колец. Компрессионное кольцо №2 одевается выемкой/бороздкой вниз.
36. Далее установка поршней (согласно нумерации, не перепутать). Также важно не перепутать то, как сориентировать поршень – на каждом поршне есть метка-«точка». При установке поршней нужно хорошо их смазать свежим маслом.
37. С помощью вот такой оправы от FORCE (кстати очень удобная) Сжимал кольца для установки в цилиндры. Перед сжатием нужно правильно расположить замки на кольцах (картинка есть в книге).
38. Поршни установлены. Прикручиваем шатуны к коленвалу соответствующими крышками. Главное не перепутать местами (на них есть сбоку метки если всё же перепутали). Также на крышках есть замки.
39. Ставим картер. Очищаем от старого герметика если есть, обезжириваем поверхности. Мажем герметиком (рисунок нанесения герметика есть в книге). Перед установкой картера меняем две круглые прокладки в районе масляного фильтра на новые. По инструкции к герметику подождал 15 минут, после чего соединил картер с блоком. Завернул все болты.
40. Поставил маслоприемник. Предварительно очистил карбклинером. Установил новую прокладку.
41. Далее дома рассухаривал клапана. Использовал универсальный набор для рассухаривания. Соответствующей насадкой сжимал пружину, вытаскивал «сухарики», шайбу. Затем вытаскивал клапана. Чтобы при работах не поцарапать стенки использовал полосу, вырезанную из пластиковой бутылки. Перед манипуляциями предварительно вставлял эту полоску, скрученную в цилиндр.
42. Вытащил все клапана, разложил всё в порядке как они стояли в ГБЦ.
43. Далее снятие маслосъемных колпачков (МСК). Использовал клещи для снятия МСК от FORCE. Работать удобно. Впускные МСК сидели ну очень туго. Снимал их долго. Были практически деревянные и свою функцию выполняли думаю далеко не в полном объеме. Выпускные колпачки сняли проще. Их состояние такое же «деревянное». Только нагара на них намного больше.
44. Клапана все в нагаре. Чистил долго и упорно. Металлической губкой для мытья посуды, и всем подряд. В итоге практически весь нагар получилось удалить.
45. Отмыл ГБЦ. Опять же очень долго. В каналах очень трудноудаляемый нагар. Пробовал отчищать зубной щеткой – бесполезно. Очистить получилось только вот таким вот самопальным ёршиком, вставленным в дрель. Этим орудием процесс чистки пошел значительно быстрее. Главное не торопиться и не поцарапать то, чего царапать не желательно. 46. Притирка клапанов. Чистил дрелью на очень маленьких оборотах. Чистил и через приспособу. И приклеивая на двухсторонний скотч два клапана между собой. Немного зажимая клапан в дрель дополнительно обматывал клапан пластырем, чтобы не поцарапать. Всё прошло хорошо. Клапана притерты. Главное аккуратно и не спешить.
47. Процесс одевания маслосъемных колпачков ничего сложного из себя не представил. Главное не перепутать впускные и выпускные. Впускные – коричневые с надписью «NOK». Выпускные – серые. Помогал одевать 12-гранной головкой на 10 и слегка помогая молоточком.
48. Далее процесс одевания клапанов на свои места. Использовал всё те же инструменты. Не сложно.
49. Далее уже в гараже прикрепил обратно поддон картера. Садится на герметик. Потом закручиваются болты.
50. Одеваем новую прокладку ГБЦ.
51. Поставил ГБЦ. Почистил болты, немного смазал их новым маслом. И по инструкции затянул нужным моментом с последующими «доворотами» в порядке, описанном в книге.
52. Установил толкатели клапанов. При установке нужно хорошо смазать маслом. 53. Поставил распредвалы. Сориентировал кулачки первого цилиндра. Поставил и затянул нужным моментом крышки на распредвалы.
54. Далее установка цепи. Цепь одел в соответствии с рисунком в книге. Всё по меткам. Метки на распредвалах вертикально в соответствии с метками на цепи. Третья метка в соответствии с меткой на звездочке коленвала. Устанавливаются направляющие цепи и натяжитель.
55. Далее поставил крышку цепи. Соответственно на герметик. Рисунок нанесения герметика в книге. Перед установкой заменил сальник коленвала. Также поставил две новые прокладки.
56. Далее поставил новый клапан VVT-i.
57. Далее установка помпы, впускного коллектора, стартера, дроссельной заслонки.
58. При установке топливной рампы на форсунках заменил прокладки. Кольцевые уплотнители перед установкой смазываются бензином. Форсунки не чистил, уже времени не было, на следующий день на работу, машина уже срочно нужна. Визуально были чистые. 59. Подсоединил все патрубки, датчик положения коленвала, все отсоединенные разъемы. 60. Поставил на место правую опору, генератор, шкив коленвала, ремень, прикрутил выпускной коллектор. 61. Перед установкой клапанной крышки почистил клапан вентиляции газов карбклинером, установил новую прокладку.
62. В общем всё собрано, лишних болтов не осталось – это радует. Поставил масляный фильтр, воздушный фильтр, свечи. 63. Залил масло, Антифриз. Первая заводка. Завелся практически сразу, ну разве, что на пару секунд дольше чем раньше. Это порадовало. Немного потарахтел, но быстро заработал довольно прилично. Никаких стуков/бряков обнаружено не было. Поработал на холостых минут 10. Потеков масла/антифриза нет. Пока езжу очень спокойно, больше 2 тысяч обороты не превышаю. По ощущениям: двигатель стал работать намного тише и ровнее. Раньше присутствовал при нажатии газа какое-то непонятное постукивание, лязг – несильно, но было слышно. Теперь тишина полная. В салоне двигатель почти не слышно. В общем положительная динамика налицо. Проехал пока около 100-120 км. Посмотрим как будет обстановка с маслом через 2-3 тысячи. Надеюсь для кого-нибудь информация окажется полезной. Спасибо за внимание! Где размещен серийный номер двигателяКаждый двигатель внутреннего сгорания 1NZ FE, как любой другой механизм, имеет индивидуальный серийный номер. Схема размещения серийного номера Toyota Engine: На представленной схеме хорошо видно, где искать информацию о силовом агрегате. Стрелка красного цвета указывает точное место под впускным коллектором на блоке двигателя. Номер представляет собой название модели двигателя и шестизначное число:
Особенности конструкцииСерия NZ получилась долговременной:
В атмосферный рядный бензиновый двигатель 1NZ FE вошли конструктивные особенности семейства ZZ/AZ и свежие разработки конструкторов Toyota:
➤ Adblock detector |
