ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 6 650
Регистрация: 16.6.2008
Из: Пермь
Пользователь №: 3 765

Марка машины:
LR4/DISCOVERY 4

Прикупив Д4 3,0 литра с стуканувшим мотором, столкнулся с старыми и новыми для себя проблемами:
*отсутствие адекватных вкладышей
*неоднозначный рынок коленвалов
*невозможностью разборки мотора без отрыва кузова от рамы
*люфт вала акпп
*ремонт гидротрансформатора

Вопрос по капиталке мотора можно было решить двумя способами, отправить в Москву в клубный сервис или делать самому. Разница между вариантами была как в стоимости и затраченном времени, так и в полученном опыте. Т.к. вопрос сиюминутной необходимости ездить на этом авто не стоял было принято решение делать самому.
В гараже приподнял кузов над рамой на 30см и понеслась. Т.к. коленвал не прокручивался блок двигателя пришлось сдергивать вместе с гидротрансформатором (бубликом). Для отворачивания болта коленвала пришлось на коленке «заколхозить» стопор для маховика устанавливающийся вместо стартера.
Разобрав и продефектовав мотор стал изучать вопрос варианта приобретения коленвала и чаша весов склонилась к приобретению вала Genmot но обязательно в Орбите и только там! (причины такого это мои личные «тараканы» + тот факт, что все валы у них проходят проверку и имеют паспорт).
После получения и обмера вала пришло время подбора вкладышей, т.к. практического опыта такой работы у меня не было я опирался на каталоги известных производителей, которые в общем то не отличаются конкретникой в разной степени. В итоге от разных производителей нашлись варианты подходящих вкладышей из которых были выбраны те, что изготовлены из наиболее подходящих материалов.
Попутно развозил блок и ГБЦ, турбины, по мастерским расположенным в разных концах города (которые тоже пришлось найти и изучить отзывы).Между делом проходя между торчавшего из АКПП вала подергал его и обнаружив люфт кинулся сюда консультироваться (отдельное спасибо клубню Romarioagro) и вывод был лайтово перетряхнуть АКПП.
Сказано сделано, заменил основные легкодоступные втулки на самоточенные из бронзы сведя зазоры к минимуму. Слитое с АКПП масло имело темнокоричневый цвет, но без криминального запаха, исходя из пробега под 130000 остаточный ресурс гидротрансформатора выглядел не очень привлекательной лотереей и пришлось углубиться в изучение проблемы ремонта/восстановления гидротрансформаторов. Ближайший известный сервис по такому ремонту был в Екатеринбурге, но там давали гарантию 1 месяц отчего сразу отмел его как бессмысленный. За Московские сервисы отзывы были тоже весьма неоднозначны и было решено брать гидротрансформатор восстановленный на заводе изготовителе. Потом пришел черед выбора масла в АКПП и опять я окунулся в пучину невежества и маркетинга, в итоге взял моторкрафтовское красное по цене около 600 руб за литр.
К этому времени пришли несколько вкладышей (срок поставки 2 недели ибо из гейропы) и были проверены их фактические размеры зазоры и посадки, что позволило выбрать уже окончательные варианты и заказать комплектами, которые снова пришлось ждать 2 недели )))
В промежутках ожидания я изучил проблему выбора антифриза и купил концентрат Кастрол (антифризы РФ лучше не покупать), промыл радиаторы, перебрал периферийные механизмы такие как фильтр с теплообменником масла, стартер, генератор, компрессор пневмоподвески, заменил масло в мостах и раздатке, провел электрику фаркопа, подготовил необходимые детали для заглушки ЕГР, выточил приблуду для установки магнитного кольца на КВ и т.п.
После того как пришли вкладыши я отдал их для доводки в размер и отвез на расточку шатуны (2 недели точили т.к. долго и очередь на станок), часть коренных вкладышей при доводке запороли и пришлось до заказывать (снова 2 недели)
Наконец все было готово и началась сборка. Для протяжки болтов нужным моментом я собрался использовать динамометрический ключ с трещёткой «Ермак», но после того как проверил его момент затяжки с простым динамометрическим ключом типа «шпага» (а его самого сверял по безмену) понял, что Ермака можно использовать лишь как трещётку ибо он дико лгал. Я понимаю, что все описанное выше действо с ключами это не точно, но если кто в гараже на коленке сделает большее — тому мой почет.
Все было собрано, осталось прокачать тормоза и поехать когда я столкнулся с проблемой — стартер не крутил, я для себя выделил 3 причины: Силовой предохранитель, Отсутствие клапанов ЕГР, Непрокачанные тормоза. По факту оказалось, что отключенный ЕГР не влияет на работу стартера, а вот остальные две причины еще как!
Ну а дальше завел — поехал ))
Приблизительный бюджет:
*Коленвал — 110000 руб + доставка
*Вкладыши — 15000 руб
*Расточка постели КВ — 10000 руб
*Хонинг цилиндров — 3000 руб
*Шлифовка ГБЦ 2 шт — 2500 руб
*Расточка шатунов 6 шт — 6000 руб
*Гидрокомпенсаторы 24 шт — 5000 руб
*Маслонасос — 9000 руб
*Прокладки ГБЦ 2 шт. — 7000 руб
*Прокладки вып.колекторов, турбин, гайки — 5000руб
*Термостат — 3500 руб
*ГРМ весь — 12000 руб
*Натяжной ролик допагрегатов — 3500 руб
*Антифриз 6л. -3600 руб
*Моторное масло Ликвимоли 7 л. -5200 руб
*Профилактика турбин 2шт — 22000руб
Итого: 222300 руб и полгода по времени.
Затраты на профилактику АКПП не указываю т.к. речь о моторе.
Может забыл указать какие то мелочи типа сальников. Болты работающие на пределе текучести оставил прежние, магнитное кольцо и задний сальник КВ тоже ибо не было оснований для замены.
Очень поздно наткнулся на проблему сливной трубки правой турбины, по идее тоже было бы неплохо заранее купить модернизированную.

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Ремонт дизельного двигателя 4.4 TD Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Устройство и описание

Часть 1. Разборка и дефектовка двигателя

Из данной статьи Вы узнаете про довольно редкий случай выхода из строя дизельного двигателя 4.4 ТД на Рендж Ровер. Диагностика, капитальный ремонт, полная разборка и сборка дизельного двигателя Range Rover и Range Rover Sport 4.4 TD.

В данной статье описан полный процесс разборки и сборки дизельного двигателя с одновременным описанием конструкции, особенностей устройства, ремонта, и типичных неисправностей. Это реальный случай и реальные действия из рабочих будней сервиса LR-WEST.

Этот двигатель очень надежный, в отличии от своего собрата и более популярного дизельного двигателя 3.0 ТД, который тоже устанавливается на Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Но 4.4 ТД как более мощный устанавливается, как правило, на топовые комплектации Рендж Ровер! Причем при более большей мощности и крутящем моменте 8-ми цилиндровый дизельный двигатель V8 4.4 TD умудряется расходовать меньше топлива!

Есть ряд особенностей данного двигателя, например, здесь нет ремня ГРМ, т.к. установлен цепной привод, и в отличие от бензиновых двигателей 5.0 на дизельном 4.4 ТД нет никаких проблем с цепями ГРМ.

В данной статье описан тот редкий случай, когда двигатель 4.4 ТД сломался так, что пришлось делать капитальный ремонт двигателя. По мнению специалистов LR-WEST это не дефект двигателя, а человеческий фактор, так как владелец позволил некоторое время работать двигателю с низким уровнем моторного масла, что и привело в итоге к масляному голоданию, и выходу из строя коленвала, что очень редко встречалось в сервисной практике ЛР ВЕСТ.

Без каких-либо видимых потусторонних воздействий этот двигатель из строя сам не выходит. Однако этот вышел и на начало ремонта нам было известно лишь то, что у этого двигателя были проблемы с турбинами, с одной или с двумя точно неизвестно, после этого он проехал 2000-3000 км и застучал. Нам нужно добраться до причины выхода его из строя и принять решение о том, как его можно отремонтировать и можно ли вообще.

Мы сняли верхнюю часть теплообменника, у него часто течет резиновая прокладка, которая просто-напросто высыхает, буквально каменеет и масло начинает просачиваться в развал двигателя. Достаточно часто нам приходится эту прокладочку менять. Она детализируется отдельно и ее можно поменять при наличии течей масла из развала двигателя.

Демонтируем нижнюю часть теплообменника с клапаном ЕГР и видим, что утечка масла была, потому что в развале двигателя есть следы масла. Может быть незначительная, но имеет место быть. Бывает, что нижняя прокладка (на схеме №14) тоже течет и приходится ее менять.

Удалось рассмотреть следы предыдущего ремонта, на заглушке масляного канала (на схеме №3) на масляном насосе видны следы герметика. Есть подозрение, что она уже когда-то текла и был произведен ремонт, но по крайней мере сейчас здесь все сухо и хорошо.

Мы сняли головки блока цилиндров с двух сторон и увидели следы касания поршня о головку. В подтверждение нашей теории при вращении коленвала взад-вперед этот поршень стоит – это означает, что зазор между вкладышем и шейкой очень большой. Как и предполагалось здесь неисправность с шатуном и шатунным вкладышем. Досталось ли коренным вкладышам или нет мы пока не знаем, будем все это дело разбирать, смотреть дефектовать и определять возможность ремонта.

После снятия поддона все наши опасения подтвердились, шейка первого и пятого цилиндров характерно темного цвета и имеют очень сильные задиры. Пострадала шатунная шейка, и соответственно, оба вкладыша на шатунах первого и пятого цилиндров. Рабочая крышка от шатуна не пострадала, наблюдается рецидив только на первой шейке так, что от вкладышей практически ничего не осталось. Из-за этого и был такой большой люфт.

Вопрос в том, что мы будем делать с этим всем, потому что очень сильный износ шейки и возможно произойдет такой случай, когда мы не сможем уложиться в ремонтный размер. Тогда, либо замена коленчатого вала на б/у, новый купить скорее всего нельзя, он отдельно не детализируется, детализируется только вместе с блоком. Либо есть вариант наплавки неисправной шейки, есть такие предприятия, которые этим занимаются и наплавляют до номинального размера, и соответственно, необходимо будет поменять вкладыши уже в номинальном размере.

Многие считают, что масло Castrol плохое, оно горит, оставляет черный нагар, отложения и так далее. На данном двигателе хорошо видно, что никаких отложений нет, абсолютно чистый двигатель, чистый коленвал несмотря на то, что это дизель. Черноты нет, прекрасно работает масло, почему все так не любят Castrol нам не понятно.

Мы полностью разобрали двигатель. Первые выводы уже можно сделать. Блок двигателя остался в более-менее хорошем состоянии, сильного износа цилиндров не наблюдается, конечно это все пока на первый взгляд, все нужно промерять специальным инструментом, но проблем по блоку в отличие от часто встречающихся двигателей 3.0 TD не видно.

Что мы имеем: один шатун вращался с поврежденным вкладышем, один без вкладыша вообще. Нижняя головка шатуна из-за этого очень сильно пострадала. Если приглядеться, то видна ее овальность. Такие шатуны восстановить не получится, потому что они с ломанной крышкой, эти два шатуна придется точно менять. Остальные шатуны в более-менее приличном состоянии, имеется видимый износ вкладышей, но мы считаем, что это рабочий износ и не является каким-либо причинным износом, т.е. это просто рабочий износ вкладышей такого типа.

По поршням не обнаружено каких-либо проблем, юбка даже с тефлоном, кольца тоже все не за легшие, ходят очень хорошо. Верхняя головка шатуна будет обязательно замеряться по износу под поршневой палец, если будет износ, то нужно будет перевтуливать верхнюю головку шатуна.

На коренных вкладышах есть износ, причем он выборочно, на каких-то шейках заметно, на каких-то не очень. По этим следам можно предположить, что двигатель ездил, либо с низким уровнем масла, либо с потерей давления масла в какой-то момент. Скорее всего это был низкий уровень масла и при определенных режимах работы двигателя, например, резкий старт, либо повороты, происходил отток масла вообще из поддона и масло не поступало к коренным вкладышам, почему их и не убило, и не задрало все, а только первую шейку.

По коленвалу, на данный момент — это самый большой вопрос можем ли мы его восстановить. Первая шейка самая больная, естественно все остальные шейки необходимо будет промерять, есть ли у них износ, но видимого износа на вскидку не видно. Главный вопрос сможем ли мы уместиться в ремонтный размер по вкладышам поврежденной шатунной шейки. Для этого мы отдадим коленвал на профильное производство, там специалисты его померяют, измерять его биение, если вал повело, то необходимо будет править, такое тоже случается. Но, об этом всем можно будет сказать позже, только после того как получим ответ от наших партнеров.

Хотелось бы обратить внимание еще на масляный насос. Иногда при ремонте двигателя забывают об этом сказать. Здесь видны четкие риски на корпусе, эти риски также видны на рабочих шестернях и на ответной части корпуса тоже риски приличные. Такой насос оставлять нельзя, он подлежит замене, потому что все эти риски снижают производительность насоса.

Часть 2. Сборка двигателя

Мы получили с производства наш дизельный блок V8. Что было сделано на производстве. Самое главное – это была выполнена подгонка под коленчатый вал и под неоригинальные вкладыши. Подгонка выполнялось по постели коленчатого вала. Так же было сделано нанесение хон риски, оно же восстановление микрорельефа цилиндров – это обновляет цилиндр и тем самым убирает некоторые микронеровности.

С коленвалом нам все-таки не повезло. Коленвал, который стоял на этом двигателе, его первая шатунная шейка к сожалению, выходит за пределы второго ремонтного размера, и мы не стали рисковать делать третьи ремонты и еще какие-то, потому что слишком сильно пришлось бы обрабатывать эту шейку. Вариант восстановление такого вала таков, что можно наплавить одну эту шейку, делается это обычно с помощью плазма наплавления и потом обрабатываются все шейки в один ремонтный размер. Но, мы не стали рисковать, более того в данном случае чисто экономически было выгоднее найти б/у коленчатый вал.

Мы нашли абсолютно целый коленчатый вал с маленьким пробегом, нам пришлось его точить в ремонтный размер, сделано это было для того чтобы убрать все микронеровности, овальности и восстановить идеальную геометрию шеек. Точили его в размер +0,25 мм.

Поршни остаются старые, к ним претензий нет, на них нет видимых следов износа, трещин, каких-то еще повреждений. Так же поршневые кольца мы не стали ставить новые ввиду того, что эти запчасти тяжело приобрести, а может быть даже и невозможно.

Шатуны тоже остались старыми, к ним претензий никаких нет, единственное пришлось обрабатывать нижнюю головку шатуна для того, чтобы поставить неоригинальный шатунный вкладыш, потому что оригинальные вкладыши нам приобрести также не удалось. Мы их подобрали от другого производителя, но для того чтобы они хорошо встали в нижнюю головку, головку пришлось обрабатывать. Были выполнены замеры верхней головки шатуна, износа не обнаружено, и поэтому оставили ее так как есть.

Коренные вкладыши также не оригинальные, с небольшой доработкой, пересверлены отверстия подачи масла для того, чтобы они встали в наш блок, в нашу постель коленчатого вала. Они также +0,25 мм в ремонтном размере.

Коренные крышки, они же иногда называются бугеля и четыре сдвоенные форсунки охлаждения поршней так же остаются старыми. Мы каждую из форсунок проверили, в каждой из этих форсунок находится маленький клапан, который открывается при давлении порядка 1,4 атмосферы. Сделано это для того, чтобы, во-первых, масло не стекало с форсунки, во-вторых, чтобы был некий напор, который будет доставать до поршня и его охлаждать.

Мы установили коленчатый вал в постель на новые вкладыши, прикрутили крышки коренных подшипников необходимым моментом и проверили как вал вращается в новых вкладышах. Для этого мы одной рукой совершенно спокойно проворачиваем вал несмотря на его достаточно большие размеры, а также вес. Это говорит о том, что никаких заеданий и закусываний в подшипниках нет. Самое главное, чтобы все подшипники и зазор между вкладышами и шейкой коленчатого вала был выдержан до сотых долей миллиметра. В противном случае будет, либо закусывание вала, он будет вращаться тяжело, либо наоборот он будет слишком сильно прослаблен и зазор в данном случае будет увеличен.

Мы установили поршни в сборе с шатунами во все восемь цилиндров и подготовили блок к установке головок блока. Некоторые детали газораспределительного механизма будем устанавливать новые, но некоторые решили оставить старыми. Потому что явного износа не видно, и они в покупке достаточно дорогие, поэтому мы идем на компромисс и стараемся не потратить на него много денег для того, чтобы не получилось конечная высокая стоимость.

Прокладки головок блока по каталогу детализируются только в одном исполнении, т.е. не так как на аналогичных двигателях имеют пять размеров, здесь только один размер, поэтому выбирать нам здесь собственно говоря не из чего.

Перед тем как накрывать блок головками, хотелось бы обратить внимание на такой нюанс, как консервация. Дело в том, что мы не знаем сколько этот двигатель у нас может пролежать на складе и для того чтобы коррозия не начала поедать металлические детали двигателя, мы цилиндры и поршни обработаем консервантом. Этот консервант очень часто используется в мотоиндустрии, буквально просто обработка спреем. Данный консервант не стекает со стенок цилиндра пока двигатель стоит и остается очень тонким слоем на стенках цилиндра, тем самым предохраняет его от коррозии. Коррозия происходит обычно из-за попадания влаги, а влага берется, как правило, из воздуха. Это будет полезно любому двигателю, если бы головки даже стояли, а Вам нужно было по каким-то причинам законсервировать двигатель, то можно было бы даже через форсуночные отверстия, либо через свечные отверстия этот консервант набрызгать.

Установили головки блока, а также установили распредвалы на обоих головах. Немножко о механизме газораспределения. Во-первых, для того чтобы его выставить строго по меткам необходим специальный инструмент, без специальных пластин точно выставить фазы у Вас скорее всего не получится. Возможно кто-то обладает какими-то другими технологиями и на глаз способен их выставить, например, пометив краской шестеренки.

Также хотелось бы обратить внимание, что момент впрыска коленчатого вала выставляется с помощью штифта, который упирается в щеку коленчатого вала и так же обращаем Ваше внимание, что штифт коленчатого вала, по которому выставляется момент впрыска установлен оригинальный. Дело в том, что мы ранее сталкивались с неоригинальными комплектами специального инструменты для выставления впрыска и длина этого штифта на разных комплектах разнилась плюс/минус 2 мм. Как Вы понимаете это не совсем допустимо для точного выставления фаз газораспределения. Поэтому мы купили оригинальный как первоисточник.

В данном двигателе в газораспределении приводы распредвалов используются с помощью роликовой цепи. На 5-ти литровых двигателях (атмосферный, суперчарджер), 3-х литровый бензин, у них установлена пластинчатая цепь так называемая бесшумная. Здесь старая добрая роликовая цепь, и никаких проблем с ними нет, они не гремят, не изнашиваются и не требуют замены, с обрывом или еще чего-то мы не сталкивались. Именно поэтому мы оставили их старые и не стали менять. На правую голову идет однорядная роликовая цепь, а на левую голову двухрядная.

Натяжитель цепи также достаточно старой, известной, проверенной конструкции – это гидропоршень с толкателем, обычный подпружиненный без каких-либо фиксаторов, трещоток, и работает без каких-либо проблем.

После выставления фаз газораспределения делаем контрольную прокрутку коленчатого вала в сборе с распредвалами. Вращение должно быть плавное без каких-либо заеданий.

Установили задний сальник коленчатого вала. В данном случае нам повезло есть не оригинальный производитель, он дешевле.

Установили новый масляный насос, выше мы говорили, что там есть задиры, поэтому решили поставить новый.

Часть 3. Причины течи масла и их устранение