| |||||
| 402 Все по 402 двигателю |
| Поиск по форуму |
| Поиск по метке |
| Расширенный поиск |
| Найти все хорошие сообщения |
| Поиск по дневникам |
| Поиск по метке |
| Расширенный поиск |
| Поиск в галерее |
| Расширенный поиск |
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Красота -страшная сила.
Но особо пугаться не стоит
Есть такая книга «Двигатели автомобиля Волга», под ред. зам. главного конструктора ЗМЗ Калашникова А.А. 1999 г.
По ней оптимальная температура:
дв. 406 80-90 *С (стр. 35)
дв. 402 85-90 *С (стр. 116)
Про термостат написано одинаково, что начинает открываться при 78*С и полностью открыт при 94*С.
Не верится, что проводились какие-то испытания по температуре на заводе и был выбран лучший диапазон, больше похоже на то что отталкивались от температуры кипения воды — кипит значит перегрев, возможно история уходит корнями в глубокое прошлое автомобилестроения =)
Мой вопрос — какие негативные последствия ожидаются если снизить рабочую температуру 402 двигателя до 70*С ?, кроме того, что в салоне зимой станет прохладнее. увеличится расход масла, ухудшится воспламенение смеси.
Идея немного увеличить ресурс двигателя, масла.. оставить запас по температуре на случай проблем с помпой или ремнём, держаться подальше от температуры при которой плывёт ГБЦ и вдавливает прокладку в центре мотора. ну в общем всё в таком плане, сделать мотор похолоднее, в майке зимой езжу за рулём редко =)
Заранее спасибо за аргументированные соображения.
Пришло в голову > Про термостат написано одинаково, что начинает открываться при 78*С и полностью открыт при 94*С.
> Мой вопрос — какие негативные последствия ожидаются если снизить рабочую температуру 402 двигателя до 70*С ? .
Сдаётся мне, что можно снизить температуру открытия термостата, но снизить именно рабочую температуру двигателя именно до 70°C вряд ли удастся. Во-первых, в разных точках двигателя температура разная, а во-вторых, от температуры открытия термостата зависит весьма косвенно, есть много других факторов, которые в совокупности удерживают температуру двигателя на некотором усреднённом уровне.
Рабочая температура двигателя должна быть не ниже 80 граудсов, для 402 это 80-85 а для 406 это 90-95, к сожалению то что написано в книжке далеко не факт и взято а вернее тупо перепечатано из книг ранних выпусков когда 406-го мотора ещё и в помине не было.
Лучше смотреть на датчики температуры и момент включения вентилятора, особенно на последних выпусках когда вентилятором начал рулить МИКАС.
Дело в том что помимо зазоров недогрев двигателя приводит к выпадению в осадок присадок из масла. В результате на клапанной крышке образуется «гуталин» который как раз и состоит из этих присадок. Особенно это заметно на 402-м моторе, 406-й погорячее и если ещё и термостат на 87-88 градусов то гуталина практически нет.
Вот и делай выводы.
80-85 для 402 мне нравится больше, а как называется правильная книга? — в целях повышения образованности так сказать =).
про масло ты уверен, что это не симптом перегрева?
про масло 100% уверен, нам это преподавали ещё в институте. Причём в частности на 402-м гуталин образуется на передней части клапанной крышки, т.е. там где немножко холоднее от набегающих потоков воздуха.
Привальная книжка на 402-й есть у меня, на 406-й тоже есть, но в виде отдельного мануала по двигателю а не то что написано и приложено к машине в виде брошюры.
Поправка > . держаться подальше от температуры при которой плывёт ГБЦ и вдавливает прокладку в центре мотора.
Её ж в центре не вдавливает, а наоборот, получается прорыв горячих газов, которые прокладку выжигают.
По части технической целесообразности снижения рабочей температуры спорить можно долго (лично я с приведёнными аргументами согласен), тут важнее субъективное ощущение, что всё надёжно, не подведёт. И при обнаружении на показометре повышения температуры ещё в пределах нормы есть время принять меры, например долить ОЖ, пока не вскипел, а меньшая разница температур только на руку, время экономит.
Кстати, почему не рекомендуют ехать с непрогретым движком.
1. Холодное=вязкое масло хуже смазывает трущиеся поверхности. При увеличении трения температура автоматом повышается, но это компенсирует износ весьма частично. А для изношенного движка как раз лучше густое (холодное) масло.
2. Наибольшее влияние температуры испытывает пара поршень-цилиндр (причём охлаждается ОЖью только цилиндр), при рабочей температуре между ними образуется некоторый зазор, выбираемый кольцами, на холодном движке он, по смыслу, меньше, возможно подклинивание и задиры. Но сомневаюсь, что недогрев на 15°C может дать такой эффект (то же самое с загущением масла).
На момент поездки в отпуск расход был примерно 1,5л на 4000-5000
Ну и после пробега от Москвы до Краснодара начал стремительно расти .
Причина — повышенный износ колец ЦПГ.
В принципе для двигателя с пробегом больше 200 тысяч км это вполне нормально. Как правило эти двигатели больше 150тысяч до капремонта никогда не ходили, так что можно сказать что мой — рекордсмен.
А. забыл. Стояло ГБО, с ним двигатель живёт подольше.
в данном случае с давлением всё было в норме а вот колечки подзалегли похоже, вот и всё. Т.е. начался жор масла.
Кстати МС-20 не перемешивается с водой, т.е. не создаёт эмульсии. Применяется на тепловозах, иногда с влагоотделителя при пробитой прокладке у тепловоза по ведру воды сливают в лёгкую а эмульсии нет.
Про прокладку ГБЦ не хочу долго болтать, на газклубе можешь найти мнение, что ГБЦ подвержена чему-то вроде «подкручивания» относительно блока, на одном форуме, что в центре мотор нагревается больше и гильзы её вдавливают. одни сажают на солидол, другие мажут герметиком, третьи не мажут и у тех и у других ездит в т.ч. с затяжкой на коленке динамометрической трубой =), сравнить ресурс разных прокладок ГБЦ при разных способах установки, условиях эксплуатации и т.п. будет сложно.
По п. 1 — если масло загустело настолько, что не поступает это понятно, а если поступает — то как понять хуже смазывает? =)
По п. 2 — на счёт зазоров в поршневой группе мне кажется зазоры на холодном двигателе больше, а не меньше и в любом случае должен быть какой-то диапазон температур в котором это изменение не значительно, вот и мысль — «идти» по нижней кромке диапазона или еще ниже.
Еще на эту тему для моторов 402 и 406 зазоры одинаковые 0,024-0,048 мм. а диапазон температур в инструкции отличается на -5*С для 406, мне интересно почему это так и как это было расчитано.
По пунктам > По п. 1 — если масло загустело настолько, что не поступает это понятно, а если поступает — то как понять хуже смазывает? =)
http://www.youtube.com/watch?v=Q288VsGuJxE
Отсюда вопрос: куда поступает? Давление масла измеряется датчиком сразу то ли после, то ли даже до (внутри?) маслофильтра, на разных рисунках по-разному (у меня на «новой» датчик на стакане фильтра, на старой кажись на другой стороне внизу), но в любом случае ДО масляной магистрали. У вязкого масла высокое динамическое сопротивление, между маслонасосом и датчиком создаётся высокое давление, даже чересчур, что и видно на показометре при запуске холодного движка, но в магистрали и на выходе из неё, на входе и внутри потребителей давление=количество поступающего масла соответственно пониженное, вплоть до масляного голодания, вопреки показометру, который, получается, вводит в заблуждение. Опять же, это в теории, а для её подтверждения на практике нужны методы объективного контроля, которые трудноосуществимы. По смыслу такое явление усиливается с ростом оборотов двигателя=>маслонасоса, а т.к. 402 не шибко оборотистый, можно надеяться, что постоянный недогрев ему не страшен.
> По п. 2 — на счёт зазоров в поршневой группе мне кажется зазоры на холодном двигателе больше, а не меньше
Это на незаведённом, а на работающем непрогретом поршень быстро расширяется, а гильза ещё холодная, в мороженом антифризе с высокой теплоёмкостью, расширяется дольше. И снова та же картина: на совсем холодном движке ситуация с зазорами пугающая, а недостаток 15° заметной роли не играет (по смыслу).
По давлению могу сказать из личного опыта — исправная система охлаждения и на Волге и на Жигулях — ничего не кипит и без давления, даже на обычной воде.
Смысл тогда поднимать температуру кипения ОЖ давлением, если при исправной системе и так не кипит?
Предположение про больший ресурс при 70 градусах лично моё ощущение, основанное предположим на том, что если проблемы с АКБ вылезают с заморозками, то проблемы с охлаждением вылезают весной-летом.
Т.е. зимой когда кран печки открыт даже «самодувом» мотор охлаждается лучше чем летом, скорее всего его реальная температура зимой на несколько градусов ниже чем летом, просто по приборке этого не видно.
Вопросы печки тесно связаны с утеплением салона, уплотнителями дверей и т.п., можно решить отдельно.
Про зазоры вот не знаю, что сказать. ну допустим они увеличатся даже на 15% по-моему не критично.
Конечно если помпа не работает далеко не уедешь всё равно, но мне кажется мотор чуть холоднее менее критично, чем чуть горячее. в данном случае для меня эффективность в том, чтобы не разбирать мотор и лучше даже чуть больше потратить на долив масла. Как-то так.
Мои мысли по поводу Счастье не в значении температуры двигателя, а в её стабильности. При определённой температуре размеры деталей имеют определённую величину, и в соответствии с этими размерами они притираются. При отклонении от этой температуры детали начинают притираться по-новому, а при возврате — по-старому, т.е. получается лишний износ. Вот поэтому каждый пуск холодного двигателя изнашивает его сильнее нормальной эксплуатации.
Конструкторы выбирают конкретную температуру во-первых из соображения необходимости запаса, а снизу эта температура ограничена возможностями радиатора и вентилятора. Чем выше температура, тем меньший радиатор потребен, т.к. горячая вода охлаждается эффективней тёплой.
Если условия эксплуатации позволяют стабильно держать 70 градусов, ну то есть нечасто вверх будет уходить стрелка, то можно перейти на эту температуру: однократное переприрабатывание нестрашно. А если радиатор будет то держать 70, то не держать, то ну его на.
В Таиланде ездят по рекам на моторных лодках, а моторы — от заднеприводных автомобилей. Весь агрегат (мотор, сцепление, коробка) устанавливается, как получится, из коробки торчит труба длиной 2 метра, из трубы торчит вал и гребной винт. Двигатель охлаждается водой реки, запускаемой в двигатель без радиатора и термостата, т.е. температура двигателя — градусоа 20-30. И ничего.
Для автомобиля рабочая температура двигателя, в зависимости от типа двигателя: бензинового или дизельного она может отличаться. Зная правильные показатели, можно сделать вывод исправно ли работает двигатель, понять не слишком низкая температура или высокая.
В бензиновых вариантах в камере сгорания рабочая температура двигателя может подниматься до 2000 градусов, это считается нормальным: только так топливная смесь будет сгорать оптимально, давая наибольшую мощность. Однако для нормализации температуры каждый автомобиль оснащен системой охлаждения, она нужна для поддержания 90 градусов, иначе все жидкости начнут закипать. Некоторые модели нормально работают при показателях 110 градусов. Обычно это старотипные конструкции, оснащенные только воздушным охлаждением.
Если режим температуры оптимален, цилиндры будут работать лучше, мотор прослужит дольше, при этом будет стабильно запускаться. При нагреве многие элементы могут расширяться, поэтому конструктивно для них предусмотрены специальные тепловые зазоры. При перегреве детали перекрывают допустимые зазоры, трение становится более сильным, некоторые элементы могут перестать двигаться, и тогда мотор заклинит. Менее опасными явлениями являются мелкие поломки, образование зазоров в цилиндрах, из-за чего их мощность падает, наполнение цилиндров происходит плохо. Топливо может начать детонировать в неподходящий момент самостоятельно, что приводит к разрушению конструкции.
Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:
Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.
Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.
Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:
Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.
Существуют разные модели, температурный режим которых будет отличаться. Например, встречаются обычные моторы и форсированные, второй тип более сильно греется. Процессы горения в них происходят иначе, поэтому клапан термостата срабатывает в разное время. Кроме этого, у разных моделей устанавливаются различные системы охлаждения, работающие с конкретной скоростью и интенсивностью.
От того, как настроен и когда срабатывает датчик температуры, зависит момент включения вентилятора с электроприводом. Обратите внимание на то, что модели авто с инжектором и карбюратором имеют разные настройки, и термостат даже для одной и той же машины, но с разной системой питания требуется свой. Этот прибор напрямую влияет на нагрев двигателя, поэтому выбору в случае замены требуется уделить особенное внимание.
Система охлаждения может быть открытой или закрытой в зависимости от конструкции силового агрегата. Открытый тип охлаждения сообщается с атмосферным воздухом, это означает, что он может и покидать ее, но уже в парообразном состоянии. Многие типы охлаждающей жидкости закипают при температуре 100 градусов. Если система закрытая, она оснащается специальными клапанами, которые связывают конструкцию с атмосферным воздухом. Они находятся в радиаторе и могут быть в крышке расширительного бачка. Если в системе резко повышается давление, она имеет возможность выпустить пар через эти клапана.
При закрытой системе антифриз может закипать не при 100 градусах, а при более высокой температуре – 110-120 градусов. Однако опасность такой системы заключается в том, что при ее разгерметизации мотор резко закипает. Это может произойти, например, при отказе клапанов. Все жидкости устремляются наружу, при этом давление в системе образуется высокое, что может вызвать ее серьезные повреждения.
Для современных моторов, которые в угоду экологии имеют несколько другую конструкцию, при которой тепловой режим двигателя становится больше, требуется применять специальные масла на синтетической основе. Они не только сами не закипают при всяких температурах и не оставляют нагар, но и способствуют лучшему охлаждению системы. При их использовании поддерживается стабильная рабочая температура бензинового двигателя.
Чтобы тепловой режим мотора для полного сгорания топлива выдерживался в требуемом качестве, нужны и другие масла, так как нередко использующаяся продукция просто не может обеспечивать полноценную защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказывается на ресурсе силовых установок, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах. Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы. Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуется периодически проходить диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.
Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.
Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.
Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.
Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:
Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.
Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.
Важно обращать внимание на то, какая должна быть рабочая температура двигателя. Как перегрев, так и понижение показателей могут существенно навредить системе, поэтому важно вовремя обращать на это внимание и принимать меры по восстановлению, пока поломка не превратилась в серьезную проблему, исправление которой обойдется в круглую сумму.
рабочея температура двигателя