Производство автомобилей является частью

Автомобильная промышленность является важной отраслью транспортного машиностроения. Автомобилестроение во многом служит показателем научно-технического прогресса и уровня технологического развития страны. Какие три из перечисленных стран относятся к мировым лидерам по производству автомобилей? Запишите в таблицу цифры, под которыми указаны эти страны.

В данном задании предлагается вписать любые три страны по заданному условию. Например, лидеров по запасам угля, нефти, газа, железной руды (или по их добыче), по преобладающему типу ЭС, по производству автомобилей, по выращиванию разных сельскохозяйственных культур и пр. Эти данные есть в картах атласа за 10-11 класс (карта минеральных ресурсов, мировой торговли и пр.). Другое направление — назовите любые три страны, расположенные в каком-либо регионе или субрегионе мира, например, в Северной Европе, Южной Азии, Восточной Африке и пр. Это задание выполняется с политической картой мира и не вызовет затруднений у подавляющего большинства школьников. Еще один вариант заданий — назвать любые три страны из любой международной экономической интеграции, например, СНГ, ОПЕК, ЕС, БРИКС, ЛАИ, АСЕАН, НАФТА и др. Для этого необходимо вспомнить основные интеграционные объединения и запомнить по три-пять любых входящих в них стран. Но при этом, не указывать те из них, которые недавно вышли из состава или собираются его покинуть (как Грузия и Украина из СНГ, Индонезия из ОПЕК, Великобритания из ЕС и др.).

Мировые лидеры по производству автомобилей — США, Япония и Китай.

Автомобильное машиностроение

Одной из ведущих отраслей современного машиностроения является производство автомобилей. Это крайне сложный и многоэтапный технологический процесс, для осуществления которого необходимы мощная инженерно-техническая, ресурсная и промышленная базы, а также наличие квалифицированных и обученных кадров.

Автомобилестроение тесно связано с такими подотраслями машиностроения, как моторостроение, производство автокомплектующих, в том числе автомобильных шин, а также станко- и роботостроение для изготовления технологического оборудования.

Исходя из этого, характерной особенностью данного вида промышленного производства является высокий уровень капитальных затрат, а также расходов на оборудование. Не меньшее значение играет и квалифицированная рабочая сила, оплата труда которой также предполагает высокие издержки.

По озвученным выше причинам автомобилестроительная промышленность полного цикла представлена далеко не в каждой стране. Мировыми лидерами в данной отрасли являются США, Франция, Германия, Южная Корея, Китай, Япония. Отдельные производства имеются на территории Великобритании, Швеции, Италии, Чехии, Индии и некоторых других государств.

Общий обзор состояния автомобильного машиностроения в России

Россия входит в топ-15 стран мира по уровню развития автомобилестроительной отрасли. Так, по итогам 2018 года РФ занимала 13 место в рейтинге, основывающемся на общем количестве произведенных автомобилей. В этот год в России сошли с конвейера 1 млн 768 тысяч автотранспортных средств. Лидером списка стал Китай, где было произведено почти 28 млн автомобилей. Общемировой показатель составляет чуть менее 96 млн за 2018 год.

Промышленное автомобилестроение структурно состоит из нескольких подотраслей. Для удобства изложения условно следует выделить те из них, которые развиты на территории нашей страны.

Производство легковых автомобилей

Объективно Россия не является лидером в данной сфере, не покрывая даже потребности внутреннего рынка, однако имеющиеся еще со времен СССР мощности позволяют занимать весомую долю в объемах мирового производства.

Производство грузовых автомобилей и спецтехники

Имеющиеся заводы производят продукцию, которая применяется в других отраслях народного хозяйства страны, а также в оборонно-промышленном комплексе. Значительная доля грузового автотранспорта и спецтехники, произведенной отечественными предприятиями, экспортируется в другие государства.

Автобусостроение

По производству пассажирских автобусов Российская Федерация сохраняет одно из лидирующих мест в мире, несмотря на то что после распада Советского Союза именно данная отрасль потерпела наибольшие потери и была в крайне тяжелом положении в период с 90-х по начало 2000-х годов.

История развития отрасли в России

Один из первых автомобилей российского производства был представлен в 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде. Спустя чуть более 10 лет в Российской империи было налажено промышленное производство автотранспортных средств. Крупнейшим производителем стал Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Впоследствии знаменитые Руссо-Балты выпускали и в других частях страны.

Революция 1917 года и связанные с ней последующие события отбросили развитие отечественного машиностроения на некоторый срок. Немного позже, в середине 20-х годов, ввели в строй заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ). Производство было заточено на развитие грузового автомобилестроения, с чем советская промышленность справилась в полной мере к концу 30-х, став лидером по изготовлению грузовиков в Европе.

В послевоенный период большое внимание стало уделяться производству легковых автомобилей. Ключевая роль в том принадлежала строительству Волжского автозавода, которое велось с 1966 по 1970 год при участии итальянских специалистов.

В 90-е годы отечественная промышленность пережила спад, производство резко сократилось, а некоторые заводы были ликвидированы. Те же предприятия, которые сумели адаптироваться к новым условиям, успешно функционируют и в наше время.

Проблемы отрасли

Распад Советского Союза крайне негативно сказался на экономике и народном хозяйстве всех государств, которые ранее его составляли. Не стало исключением в данном случае и российское автомобилестроение. Уже в первую половину 90-х годов производство упало практически вдвое по сравнению с 1989 годом.

Причиной столь масштабного кризиса отрасли стал разрыв традиционных связей и производственных цепочек между бывшими советскими республиками. Также сыграли свою роль утрата рынков сбыта, падение уровня жизни населения, развал промышленного и сельскохозяйственного производства в целом.

Основной текущей проблемой современного отечественного автомобилестроения является низкий уровень вложений со стороны государства и частных инвесторов в развитие отрасли. По этой причине в значительной мере наблюдается техническая отсталость и небольшой объем современных промышленных мощностей. Это обстоятельство не позволяет конкурировать российскому легковому автопрому с автомобилями зарубежных производителей ни на внешних рынках, ни даже на отечественном. Последнее обстоятельство вынуждает Правительство РФ использовать жесткие протекционистские меры (к примеру, заградительные пошлины на иномарки) для поддержания искусственной конкурентоспособности отечественного автопрома внутри России, что также не идет ему на пользу в конечном итоге.

Кроме этого, устаревшее оборудование и производственные мощности, а также сложности, связанные с административными барьерами, порождают значительные издержки и удорожание производства автомобилей. Это означает, что в условиях кризиса и низкой покупательной способности населения страны уровень спроса остается не настолько высоким, сколько необходимо для кардинальной модернизации автопрома.

Следует отметить, что данные проблемы во многом касаются лишь производства легковых автомобилей. Грузовое автомобилестроение более развито и экономически устойчиво. Это связано, во-первых, с тем, что продукция соответствующих заводов используется для нужд армии и иных силовых ведомств. Во-вторых, грузовые автомобили и спецтехника с успехом экспортируются во многие страны мира, где они пользуются большим спросом.

Перспективы автомобилестроения в России

Из-за системного кризиса, причины которого возникли еще в 90-е годы прошлого столетия, развитие отечественного автомобилестроения происходит крайне медленно и во многом невозможно без прямой государственной поддержки.

Однако в последнее время имеются положительные тенденции и подвижки в этом направлении. Так, в 2015 году Минпром РФ принял программу развития автопрома в России до 2020 года. В рамках данного документа ведется следующая работа:

• наращивание объемов инвестиций, направленных на техническое перевооружение крупнейших автопроизводителей страны;
• развитие производства базовых комплектующих, а также локализация производства основной продукции;
• расширение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР);
• удовлетворение спроса на легковые автомобили на внутреннем рынке за счет увеличения выпуска отечественных моделей;
• развитие экспортной составляющей.

Кроме этого, большое значение придается инвестициям мировых автогигантов в отечественную промышленность. Они могут осуществляться как в форме совместных предприятий по выпуску иностранных брендов автомобилей, так и в виде открытия собственных производств разных циклов на территории нашей страны.

Наиболее крупные производственные предприятия

На территории Российской Федерации имеется несколько крупных отечественных производств, где выпускают легковые и грузовые автомобили, а также автобусы. Кроме этого, существуют заводы иностранных автомобильных концернов, на которых, в большинстве случаев, производится сборка машин зарубежных брендов из импортных комплектующих. Российские автопроизводители:

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Автомобильные заводы.

Также в России действует большое количество иностранных предприятий, выпускающих автомобили. Наиболее крупные:

Автомобильная промышленность

Автомоби́льная промы́шленность (автомобилестрое́ние) — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Частично-включает в себя подотрасли:

• моторостроение;
• производство комплектующих (важнейшее — шинная промышленность);
• производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);

В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности.

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д. ; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д. ; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д. ; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века.

Содержание

История

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии, Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР.

В 1930–50-х практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.

В 1950–60-х автомобильная промышленность начала интенсивно развиваться в Японии, также активно в Бразилии, Мексике, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран.

В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты».

С середины 1970-х широкое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии с (особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках) промышленными роботами-манипуляторами. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей.

В 1980-х гг. Япония отобрала звание мирового лидера автомобилестроения у США и началось интенсивное развитие автопроизводства в Южной Корее, а c 1990-х — и в некоторых постсоциалистических европейских странах и в других странах азиатского региона, прежде всего в Китае, который 2009 стал новым мировым лидером автомобилестроения и автопотребления. В то же время с 1980-х гг. многие европейские страны (кроме Испании и Германии) значительно утратили свои позиции в мировом автомобилестроении.

С 1980-х гг. многодесятилетняя мировая большая тройка концернов-автопроизводителей из США (Дженерал Моторс, Форд, Крайслер) также стала утрачивать лидерские позиции, уступая прежде всего японским концернам. Крупнейшие и прочие автопроизводители многократно объединялись (а также расходились) с другими в национальные и транснациональные концерны и консорциумы, а также активно начали размещать свои производства в третьих странах.

В конце XX века широкую известность приобрели конкурсы легковых, а затем и грузовых машин «автомобиль года» сначала европейского, а затем японского и североамериканского рынков, а также всемирный (англ.) и международный легковых (англ.) и грузовых машин, на которых победы попеременно одерживали автомобили разных классов, производителей и стран. Также был проведён конкурс «автомобиль века».

С началом 1980-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем пассивной (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации) и активной безопасности (АБС тормозов, брейкассистеров, противозаносных систем и т. д. ), активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэнд-фри», также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, а в последнее время и автомобильных персональных компьютеров или карпьютеров (онбордеров).

К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом.

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.

В России/СССР

До революции: Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм, из которых наиболее крупными и оснащёнными были Руссо-балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909—1918) и Пузырёв (РАЗИПП) (1911—1914).

Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов. Из-за революций 1917 года (Февральской и Октябрьской) строительство ни одного завода не было завершено.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 гг. предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950–70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (660—730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969 году. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место. В это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков и автобусов. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные произодители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс.). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 %, в сегменте грузовиков 7,9 % и в сегменте автобусов 9,8 %. С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями [1] было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ [2] .

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки» [3] . В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года. [4]

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). [5] , в т.ч. произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей [6] . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов [7] . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA [8] . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей [2] , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.).

Мировое производство автотранспорта

Крупнейшие компании-производители [9] (на 2010 год [10] ):

• Toyota (Япония) — 8,56 млн шт.
• General Motors (США) — 8,48 млн шт.
• Volkswagen (Германия) — 7,34 млн шт.
• Hyundai Motor (Южная Корея) — 5,76 млн шт.
• Ford (США) — 4,99 млн шт.
• Nissan (Япония) — 3,98 млн шт.
• Honda (Япония) — 3,64 млн шт.

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей [11] .

Кризис и мировой автопром

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики [12] . Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным [13] . Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы [14] и России [15] . По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).

В начале 2010-х вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.

Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году) [16] . В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5–70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75–85 млн автомобилей [17] .

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране [18] . В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).