Тест драйв Porsche Panamera S E-Hybrid –
«Ума палата»
О Porsche Panamera S E-Hybrid
Порше панамера ес е-гибрид
Недавно вышедшая на российский рынок Porsche Panamera S E-Hybrid может не только ездить без бензина или дизеля, но и управляться дистанционно – с помощью смартфона. В этом мы убедились лично
В нашу страну эта модификация одного из бестселлеров бренда Porsche пришла на несколько месяцев позже, нежели в Европу, – в Старом Свете Panamera S E-Hybrid начали предлагать еще год назад, в России же первые машины появились только ближе к нынешнему лету. Время заняла сертификация автомобиля, а также подготовка дилеров к работе с ним, поскольку им нужно было не только научиться его продавать и обслуживать, но и оснастить свои предприятия зарядными станциями для “заправки” гибридов электричеством.
Зато теперь российская дилерская сеть марки признана самой подготовленной в мире к работе с технологией Plug-in Hybrid (это когда высоковольтная батарея, питающая электромоторы, может заряжаться как в движении, так и от розетки). Сейчас такие дилеры имеются в 14 городах России, вплоть до Красноярска.
Тихо, но не медленно
Впервые новейшую версию Panamera S E-Hybrid мы протестировали летом прошлого года (“Автопанорама” №8, 2013) в Германии. Тогда автомобиль впечатлил своей потрясающей динамикой (5,5 с до 100 км/ч), способностью проезжать несколько десятков километров только на электротяге (электромотор развивает 95 л.с.) и тем, что на том же электричестве – без подключения ДВС – он может развивать скорость до 135 км/ч (при этом “максималка”, обеспечиваемая также 3-литровым бензиновым V6, составляет 270 км/ч, суммарная мощность автомобиля – 416 л.с.). Как заметил в беседе со мной Оливер Зайферт, директор отдела интеграции систем Panamera, “этот автомобиль обеспечивает своему владельцу все, что люди привыкли получать от Porsche”.
На мой взгляд, эта гибридная модификация дает своим владельцам даже больше. В частности, электропривод обеспечивает совершенно бесшумную езду. Причем как для пассажиров, так и для окружающих – решив выехать из коттеджного поселка ночью или ранним утром, вы не потревожите ни домочадцев, ни соседей. Вот и на нынешнем тесте в Санкт-Петербурге я, выруливая со стоянки, каждый раз особенно внимательно следил за пешеходами, которые такой автомобиль попросту могут не услышать.
Другой немаловажный бонус – малый расход топлива. Согласно официальным данным, эта гибридная модель расходует всего 3,1 л бензина на “сотню”. Разумеется, при условии очень бережной езды и использования системы Start-Stop. Я, потолкавшись в пробках на улицах Северной столицы, а затем выскочив на пригородные шоссе, тестировал автомобиль в энергичном темпе – и на обгоны шел, будто спринтер, и тормозил интенсивно, и “кикдаун” опробовал. Тем не менее средний расход бензина составил лишь 6,6 л, что, согласитесь, для такой машины замечательно.
Что же касается повадок на дороге, то разницы между ездой в предгорьях Альп и окрестностями Петербурга я не обнаружил. Если вы движетесь спокойно, не форсируя разгон, то на скорости до 50–60 км/ч гибрид по умолчанию (с момента старта) движется на электричестве, при этом на консоли возле рычага коробки передач горит индикатор режима E-Power. Тут важен и тот факт, что в любой момент водитель может видеть на “приборке” запас хода на электротяге (как, впрочем, и суммарный – с учетом гибридного режима), и если он покажется ему маленьким, можно нажать кнопку “E-Charge”, после чего в игру вступит ДВС и аккумулятор снова начнет заряжаться. Впрочем, бензиновый мотор включается и при ускорениях, причем, дабы водитель знал это, немцы настроили педаль “газа” так, что момент перехода с электрического привода на бензиновый можно ощутить ногой – как будто перескакиваете на ступеньку (в то время как пассажиры никакого дискомфорта не испытывают, для них этот процесс совершенно незаметен).
Как говорят инженеры Porsche, оптимальный режим зарядки в движении получается при скорости около 100 км/ч. В этом случае в новую литиево-ионную батарею, которая более чем впятеро превосходит энергоемкостью прежнюю никель-металлгидридную, поступает около 2% заряда в минуту. Кроме того, есть режим Sport, который делает машину еще более энергичной, подтянутой – отклики на повороты руля и педаль “газа” обостряются, подвеска становится заметно жестче. Практически безупречно действует и 8-диапазонный “автомат” Tiptronic S, который перенастроили под работу именно гибридной версии – с учетом электромотора.
Кстати, с особым пристрастием я расспрашивал немецких инженеров о пригодности гибрида к российским условиям эксплуатации. В ответ выяснил, что от простой домашней розетки полностью аккумулятор можно зарядить менее чем за четыре часа, а от промышленной (напряжением 380 вольт) чуть более чем за два (при этом зарядное устройство, идущее в комплекте с автомобилем, само распознает тип сети). Кроме того, начало движения на электроприводе возможно даже в случае, когда температура масла всего ноль градусов, а гарантия на батарею составляет шесть лет или 120 тыс. км пробега.
Карманное управление
Привод Plug-in Hybrid, использованный в этой модели, позволил немецкому автопроизводителю расширить и возможности системы Porsche Car Connect, которая сейчас активно продвигается на российском рынке. Суть ее состоит в том, что с помощью смартфона (причем работающего как на iOS, так и на Android) вы можете дистанционно контролировать автомобиль и даже управлять некоторыми функциями.
К примеру, передав машину жене, другу или отпрыску, владелец может задать ограничения по скорости и по географической зоне, за пределы которой он не разрешает выезжать. Как только эти показатели будут нарушены, на смартфон придет соответствующее сообщение. То же самое произойдет и при аварии или угоне, но в последнем случае есть возможность экстренно связаться с русскоязычным оператором провайдера (базирующегося в Швейцарии), который при первой же возможности (как только мотор будет заглушен) попросту заблокирует двигатель автомобиля. Само собой, вы можете видеть на карте, где в тот или иной момент находится машина, в каком направлении и с какой скоростью она движется. В числе иных сервисов, доступных и на ряде других Porsche (не входящих в линейку спортивных моделей марки), можно отметить и такие функции, как отображение в смартфоне уровня давления в любой из четырех шин, дистанционное складывание зеркал.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera 4 E-Hybrid
(хэтчбек 5-дв.)
Но гибридный привод гарантирует еще более широкие возможности. В частности, поскольку в Panamera S E-Hybrid система климат-контроля работает от электричества, это позволяет управлять ею на расстоянии. Достаточно задать желаемую температуру в салоне и время, к которому она должна быть обеспечена, и система сама подготовит комфортные условия к нужному моменту – разумеется, с учетом погоды на улице. Таймер можно выставить и на ежедневный режим.
Тот же принцип действует при зарядке батареи. Скажем, улетая в отпуск, владелец, подключив автомобиль к зарядному устройству, попросту задает день и время, к которому необходимо полностью зарядить аккумулятор. И система за четыре часа до этого момента пустит ток в машину.
Кроме того, на экране смартфона водителю предлагается информация о запасе хода как на электротяге (это показано в километрах), так и в суммарном, гибридном режиме – в таком случае вы видите карту, где очерчена зона досягаемости для вашего автомобиля в данный момент. Так, во время моего петербургского теста я узнал, что заряда электромотора и бензина в баке достаточно, чтобы преодолеть свыше 700 км и, соответственно, добраться как до Москвы, так и до Хельсинки.
Станет ли Porsche Car Connect популярной среди россиян? Возможно, ведь это действительно штука удобная. Причем, чтобы ее протестировать, требуется минимум усилий – достаточно скачать приложение на смартфон и активировать в дилерском центре сим-карту, “зашитую” в автомобиль. Первые полгода после этого система будет работать бесплатно, а значит, есть время понять, следует ли продлевать ее действие в будущем.
Технические характеристики Porsche Panamera S E-Hybrid
Присматриваемся к хэтчбеку Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Продажи открыты: от 12 109 000 рублей за короткобазную «эску» и от 13 495 000 за Executive. Живые машины появятся в России в июне, как и в Европе. Квота невелика: менее двух десятков топовых Панамер на 2017 год. Для сравнения: цены на Turbo начинаются от 9 990 000 рублей.
Перед нами не просто ещё одна версия Панамеры, а краеугольный камень программы Porsche 971. Новый хэтчбек, в отличие от предыдущего, изначально спроектирован вокруг гибридной силовой установки. Это, похоже, вообще теперь доктрина Porsche. Архитектура шасси, структура кузова, компоновка узлов и агрегатов разработаны с оглядкой на специфические нужды бензоэлектрических моделей. Так, чтобы толстые и тяжёлые силовые кабели 400-вольтовой системы лежали оптимально, а размещение многочисленных компонентов не вредило балансу.
И Panamera 4 e-hybrid, и Turbo S используют одни и те же модули: по всему кузову распиханы 130 электронных блоков управления, в заднем свесе смонтирована тяговая батарея ёмкостью 14 кВт•ч, а в корпусе восьмиступенчатого «робота» ZF установлен 100-киловаттный электродвигатель. Заявленный запас хода без участия ДВС составляет 50 км. В реальности — 30−40 км, то есть номинальное значение гораздо ближе к правде жизни, чем, скажем, паспортный расход топлива, — 2,9 л/100 км в комбинированном сертификационном цикле. Сколько быстрейшая Panamera жрёт на самом деле, одному богу известно.
Сидя на пассажирском кресле «эски» (за руль пока не пускают), я вижу на дисплее число другого порядка — 29,9 литра на сотню. Потому что мой водитель, победитель «24 часов» Ле-Мана и Нюрбургринга Тимо Бернард, мчит полным газом по трассе управляемости итальянского полигона Нардо. На вид заводской пилот управляется с пятиметровым суперхэтчем без напряжения. Пассажиру обычно хорошо видна задержка между поворотом руля и реакцией машины, но Panamera откликается на команды чемпиона без промедления.
Это тяжёлая машина — 2310 кг в короткобазной версии, на 315 кг больше Turbo с таким же 550-сильным турбомотором V8. Около 260−270 кг приходятся на электрические компоненты. Однако масса реально ощущается только в середине поворота, когда адаптивным стабилизаторам с 48-вольтовым питанием уже невмоготу бороться с кренами. Не на входе, после того, как отработали стандартные для «эски» углеродокерамические тормоза. И точно не на выходе: суммарная отдача силовой установки выросла до 680 л.с. и 850 Н•м — даже машине с полным набором опций этого хватает с избытком.
Припечатать седоков при старте с лонч-контроля может и обычная 440-сильная Panamera 4S, а Turbo S рвёт с места так, что индикатор продольной перегрузки показывает 1,34 g. Впрочем «рвёт» — не совсем точное слово. Launch-control срабатывает как бы в два приёма. Когда Тимо держит нажатыми обе педали, обороты поднимаются до трёх тысяч, и именно с них Panamera делает первое крохотное движение, пока гонщик отпускает тормоз. После задержки длиной в долю секунды стрелка тахометра подскакивает почти к 4000 — вот тут уже жёстко замыкаются фрикционы трансмиссии и следует удар в грудь.
Вся презентация идёт с акцентом на скорость. Мол, гибридность версии Turbo S — это прежде всего способ сделать её быстрее (слово в слово как на тест-драйве Porsche 918). Нас даже вывозят на знаменитое 12-километровое кольцо и с лёгкостью разгоняют до лимитированной максималки: 316 км/ч по спидометру или 310 истинных. Испытатель Ларс Керн, тот самый что установил на Панамере рекорд круга на Нюрбургринге, полагает, что можно и 325. Увы, даже по спецзаказу партнёры Michelin и Pirelli не могут изготовить шины, способные выдержать такой ход, уложившись при этом в требования Porsche к массе колеса, критичной для комфорта.
На что я обратил бы основное внимание, если бы нас пустили за руль? На работу электронной педали газа: у неё разные программы для электрического и гибридного режимов. И на тормоза, но не при таких вот предельных нагрузках, а в штатных условиях. Немцы с гордостью рассказывают о том, как много параметров нужно учесть, чтобы сделать бесшовным переход от рекуперативного торможения при помощи электрической машины к работе гидравлики: степень заряда, давление в гидросистеме, температуру всего и вся — голова идёт кругом от количества переменных.
Конструирование и испытания тормозной системы гибридного автомобиля, подчёркивают в Porsche, перестала быть компетенцией отдела разработки и настройки шасси. Это теперь комплексная проблема, решение которой требует командного подхода. Поэтому немцы сразу называют линейность замедления среди главных вызовов при создании Porsche 971 и уверяют, что она достигнута. Проверим при случае.
Прошу Тимо Бернарда прокатить нас с коллегами под занавес на одной электротяге. Скорость должна быть не выше 140 км/ч, но главное — требуется предельно нежное обращение с акселератором. Чуть пережал — разбудил ДВС. Занятно, но даже на заднем сиденье акустическая картина несильно меняется, когда из неё исчезает низкочастотная составляющая выхлопа. Солируют в тихой Панамере всё-таки шины. Из-за большей нагрузки на корму ширина задних колёс увеличена на сантиметр по сравнению с Turbo до 325 мм при тех же дисках диаметром 21 дюйм. Ветер давит на уши только к двумстам.
Кажется, где топовая Panamera, а где тишина. А вот поди ж ты: бесшумное движение должно помочь Porsche достичь определённого социального эффекта. Я прежде не обращал внимания, а среди перечисленных на официальном сайте ценностей бренда упоминается термин social acceptance. Трактовать его можно по-разному, тем более в переводе. Для простоты немцы приводят пример из жизни владельцев Porsche 918.
Кристиан Хаук, работавший на обоих гибридных проектах, объясняет. Хозяева гиперкаров любят от души мочить по загородным дорогам. Но, проезжая населённый пункт на предписанных 50 км/ч, они, как правило, включают электрический режим, чтобы не беспокоить жителей. Это считается комильфо. Если спорткары меньше шумят там, где это неуместно, укрепляется то самое общественное принятие марки.
Для нас с вами, допустим, социальная повестка Porsche не важна. Но видно, что база для развития гибридного парка подводится основательно. И на техническом, и на идеологическом, и на финансовом уровнях. Наличие в гамме Porsche автомобилей с низкими паспортными выбросами выгодно всему концерну Volkswagen. Меняется и статус бейджа Turbo S — впервые это обозначение использовано для самостоятельной модификации. Клиентура топ-модели хочет не просто статусный шильдик, а некий особенный продукт.
Гибридная силовая установка — более мощный аргумент в борьбе за взыскательного покупателя, чем банальная прибавка лошадиных сил и опций к «базе». Тут невольно возникает вопрос: название Turbo S отныне всегда будет связано с гибридностью? Вице-президент Гернот Дёльнер не может сдержать ухмылку, когда я озвучиваю свою догадку: видно, журналисты ещё об этом не спрашивали. Быстро собравшись, он отвечает на удивление прямо: «Можно сказать, что вы верно оценили перспективу».
Над подъездной дорогой полигона разносится грубое раскатистое ворчание. Мимо проезжает закамуфлированный прототип «девятьсот одиннадцатого» нового поколения. И вроде радостно мне, что благодаря в том числе и Панамере классический Porsche жив-здоров. И в то же время не по себе, если представить, что однажды встретишь такой с шильдиком Turbo S да флуоресцентно-зелёными суппортами — и он прокатится мимо почти молча, социально-приемлемо, тактично посвистывая электромотором.