Porsche 911 GT3 привёз прошлому купе 17 секунд на Нюрбургринге

Более крупный кузов и новые технические компоненты почти не увеличили снаряжённую массу GT3 в сравнении с предыдущим поколением. Версия с шестиступенчатой «механикой» весит 1418 кг, а с семиступенчатым «роботом» PDK – 1435 кг (было 1413 и 1430).

Спорткар Porsche 911 GT3 на базе поколения 992 получил новый атмосферник 4.0 с индивидуальными дросселями для каждого цилиндра и фильтрами твёрдых частиц, выдающий 510 л.с. (как на Спидстере или недавно показанном гоночном купе 911 GT3 Cup, при тяге 470 Н•м). Это на десять сил больше, чем у предшественника.

Интересно, что по максималке (320 км/ч с «механикой» и 318 км/ч с «роботом» PDK) купе 911 GT3 2021 года превосходит даже более мощный 520-сильный 911 GT3 RS (991.2) (312 км/ч с «роботом») — правда, прошлого поколения. Разгон до сотни у новобранца занимает 3,4 с (аналогично прошлой машине GT3 с PDK). Важным изменением по сравнению с исходником стала передняя подвеска на двойных поперечных рычагах (вместо Макферсонов на Каррерах).

Для снижения массы автомобиля компания использовала переднюю крышку из усиленного углеволокном пластика, более лёгкие, чем на обычном купе, стёкла, оптимизированные тормозные диски и кованые легкосплавные колёсные диски. Облегчённая на 10 кг спортивная выхлопная система получила переключаемые клапаны с бесступенчатой регулировкой, так что теперь создаёт особое звучание.

На Северной петле Нюрбургринга за рулём нового GT3 заводской тест-пилот Ларс Керн на полном круге 20,8 км показал время 6:59.927, а на отрезке 20,6 км — 6:55.2, что на 17 с лишним секунд лучше результата спорткара 911 GT3 прошлого поколения. Посол марки гонщик Йорг Бергмайстер на экземпляре с опциональными шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 R прошёл несколько кругов подряд со стабильно высокими результатами, назвав эту машину лучшей серийной из тех, что ему приходилось водить в «Зелёном аду». В России новый GT3 появится в мае нынешнего года. Цена уже объявлена: 13 180 000 рублей.

Купе Porsche 911 GT3 вышло на тесты почти без маскировки

Статическое антикрыло и гладкие задние крылья без воздухозаборников дают нам GT3, если судить по прошлому поколению 911-го. В финальном варианте машины возможны корректировки облика. И всё-таки общий вид будет очень близок к этому прототипу.

В новом поколении семейства Porsche 911 (серия 992) моделей пока негусто: заднеприводное купе Carrera S и полноприводное Carrera 4S, да кабриолет в тех же двух версиях. Впереди у 992-го — много иных вариаций, в том числе заточенный под трек 911 GT3, который должен остаться с атмосферником. Скорее всего, именно такую версию мы видим на свежих шпионских снимках.

По предварительным данным, при смене поколения модель 911 GT3 станет лишь немного мощнее, сил на пять-десять, и, вероятно, сбросит несколько килограммов. Сейчас версия GT3 располагает поголовьем в 500 л.с. и максимальным крутящим моментом в 460 Н•м, а более экстремальный собрат GT3 RS — это 520 сил (460 Н•м). В общем, по голым техническим характеристикам радикальных перемен ждать не стоит.

Тем не менее изменения в шасси и аэродинамике даже вместе со скромным повышением отдачи позволят 911 улучшить своё время на Нюрбургринге на несколько секунд. Ныне это 7:12.7 для вариации GT3 и 6:56.4 для GT3 RS. Косвенно на масштаб прогресса намекает «простое» купе 911 Carrera S 992. По данным издания Motor Аuthority со ссылкой на инсайдера, оно проезжает Северную петлю за 7:25. Для сравнения, у купе 911 Carrera S 991.2 в таблице достижений числится 7:34, показанные в 2016-м на тестах журнала Sport Auto.

Если улучшение для спорткара 911 GT3 будет похожим по масштабу, то он приблизится к семи минутам, а может, и уложится в них. Собрат 911 GT3 RS разменяет планку в 6:50. Мы полагаем также, что новый Porsche 911 Turbo S 992 проедет Нордшляйфе примерно за 7:05-7:10 (у 911 Turbo S 991.2 в активе 7:17). Ведь от нового поколения модели 911 Turbo S стоит ждать 600 сил отдачи против 580 л.с. на предшественнике.

Орём в унисон «атмосфернику» обновлённого Porsche 911 GT3

Заказы на 911 GT3 уже принимают. На российском рынке машины появятся в середине июня — от 10 318 000 рублей независимо от того, с «механикой» будет автомобиль или с «роботом» PDK. Дороже на данный момент — только купе и кабриолеты 911 Turbo и Turbo S.

«Так можно тормозить намного позже, — поясняет мне Вальтер Рёрль, придерживая руль обновлённого купе 911 GT3 одними лишь пальцами, когда я замечаю, как узко он атакует шпильки испанского трека Circuito Mike G. — А ещё никто из соперников не сунет нос внутрь. Вдобавок этот мотор позволяет разгоняться — не надо, как на слабой машине, прокатывать виражи широко, чтобы сохранить скорость». Справа от Вальтера я не впервой, но снова — в восхищении. А когда воплотил подсказки в заезде за другим инструктором, то пару раз сбрасывал газ, чтобы не обогнать его 911 Turbo S. Потому что обновлённый GT3 — может.

Презентационной езды на 911 GT3 было мало и много одновременно. Насытиться этим автомобилем, кажется, невозможно, но и остановиться всегда лучше вовремя. В этом видеоролике — живые впечатления по ходу дела.

Снаружи — лишь укрупнённые передние воздухозаборники, смещённые внутрь фар ходовые огни да чуть иные задние фонари. Обновление по-поршевски — это, как обычно, едва заметные штрихи во внешности и основательно переработанное «железо». Ключевых направлений доработки GT3 было два — аэродинамика и двигатель. Дефлекторы, воздуховоды и диффузор под днищем, на 20 мм приподнятое заднее антикрыло и пара горбиков-воздухозаборников для динамического наддува на крышке капота — при прежнем коэффициенте аэродинамического сопротивления C_d=0,33 прижимная сила на 300 км/ч выросла на 20%, до 155 кг.

В Porsche обозначают миссию GT3 как «удовольствие в любой ситуации», эту машину делала команда Porsche Motorsport — та же, что создаёт версии Cup и прочие вариации для гонок. Они не перестали бороться с маркетологами, когда те четыре года назад продавили на GT3 исключительно «преселектив» PDK — тем более что немцы с американцами, ранее ездившие на GT3 поколения 997, требовали вернуть «механику». Теперь выбор — семь ступеней PDK или шестиступенчатая «механика», на которую ожидается треть спроса. «Надеемся, что цифры, которые убедят продавцов в нашей правоте, мы получим уже к концу года», — говорят инженеры.

Поворачиваю левой рукой ключ, мотор гавкает в спину и неровно урчит на холостых — стрелка тахометра традиционно подрагивает у риски «1». Начинаю с PDK: просто Drive — и вперёд. Я читал, что дореформенный GT3 в спокойных городских условиях — сами нервы: подвеска тряская, отклики на газ неожиданно резкие, а «робот» иной раз провоцирует рывки. Но всё это даже за уши нельзя притянуть к обновлённой машине! Трясёт GT3 разве что на грубой декоративной брусчатке, на обычных дорогах — ни-ни, реакции на газ позволяют быть с автомобилем на «ты» с первого же нажатия, хотя… Для меня он даже слишком быстрый — напрягаюсь, чтобы остаться в реальности.

Ошибиться за рулём GT3 на серпантине можно только на торможении — и автомобиль будет не виноват. Просто там, где тебе кажется 60 км/ч, на самом деле уже 130, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте — купе заезжает в виражи так легко и просто, что поверить в свою неуязвимость пара пустяков. На треке GT3 тоже образец послушания. Заскользил на дуге, добавил газ — и отловил машину. Словил внутренними колёсами провал поребрика — и ни на миллиметр не сдвинулся с траектории. Пейс-кар 911 Turbo S при этом на дуге елозит — то заднюю ось у него снесёт, то передок. А ты сдерживаешь тягу — чтоб не расстраивать инструктора.

Робот PDK — это секундомер и время. Левая нога жмёт тормоз, правая впечатывает газ в пол, 6600 об/мин, Launch Control aktiviert… Первая передача раскручивается до 8800 об/мин и 80 км/ч, вторая улетает к 120, 9000 об/мин — третья. Мотор на таких верхах не воет или рычит — орёт! Сжирает передачу и принимается заново. От зашкаливающих акустических эмоций я ору вместе с ним, но перекричать не в силах. Несмотря на те же 500 сил и 460 Н•м, что у 911 R и GT3 RS, «атмосферник» 4.0 у GT3 свежее — поколения два, как говорят в Porsche. Его 485-сильная версия засветилась, например, на купе 911 GT3 Cup. Доработок масса, о них — в «Технике».

Машину с «механикой» в Porsche называют пуристической. Почему передач шесть, как у 911 R, а не семь, как у варианта Carrera S? Потому что «этого достаточно» — поясняет Андреас Прёнингер, руководитель GT-проектов центра Porsche Motorsport. И добавляет, что у семиступки хуже избирательность — рычагом труднее попасть в нужную передачу при заездах по треку. В GT3 я тоже пару раз мажу, но чисто от мандража — когда пытаюсь не отстать от пейс-кара и не засадить в него на торможении. Мандраж проходит — и под выжим тугого длинноходного сцепления приходит кайф. По цифрам «механика» медленнее PDK, но по ощущениям — нет.

В режиме Sport мотор, спаренный с ручной коробкой, выполняет автоматические перегазовки на каждом понижении передач — прям чувствуешь себя мастером. Систему стабилизации на треке нас попросили не выключать, но, несмотря на ряд ошибочных скольжений, она так себя и не проявила — электроника здесь ради скорости, а не против неё. В паре с PDK работает электронная блокировка дифференциала, а с «механикой» — механическая: до 30% под тягой и до 37 под сброс (у 911 R — 22/27%). Это немало, но за десяток кругов явной разницы между блокировками я не заметил.

Больше комфорта и больше скорости — таковы цели, поставленные и достигнутые конструкторами при обновлении GT3. В комфорте я убедился не только за рулём, но и на пассажирском месте — отлично поспал по пути на гоночную трассу и обратно. А выражение скорости — не в «десятках» разгона до сотни или чуть подросшей максималке, а в недавно поставленном времени Нюрбургринга: 7 минут 12,7 с — на 12,3 с быстрее, чем у прежнего GT3, и на 7,3 с, чем у GT3 RS. Секрет прост: анализ — действие. Люди Porsche говорят, что непрерывно изучали первый GT3 в кузове 991 уже после создания — и анализировали, где и как его можно ещё «полирнуть».

А ещё обновлённый GT3 — это задел на будущее. Для грядущего GT3 RS и ужесточающихся эконорм. Основной спрос этим модификациям обеспечивают Америка и Канада (40%), затем Европа (20–30%). Любопытно, что с переходом базовых «девятьсот одиннадцатых» на турбонаддув спрос на атмосферные спецверсии растёт — и, как уверяют в отделении Porsche Motorsport, ещё долго останется высоким. Для сравнения: первых 911 GT3 и GT3 RS в кузове 996 было выпущено 4863, а машин серии 991 — уже почти восемь тысяч.

Купе Porsche 911 серии 992 раздобрело не в ущерб динамике

Новое купе на 20 мм длиннее прежнего (4519 мм), шире (спереди — на 45 мм), а вот база (2450 мм) не изменилась. В конфигураторе отсутствует «механика», зато электронноуправляемая блокировка дифференциала — в «базе». Наконец-то тут человеческие боковые зеркала.

Спорткар Porsche 911 восьмого поколения (заводской код 992) рассекречен немцами аккурат к открытию автошоу в Лос-Анджелесе. Перед нами сплав новейших технологий и 55-летней эволюции легенды, нашедшей по всему миру уже свыше миллиона покупателей. Модульные оппозитные турбошестёрки 3.0 доработаны: модернизирован впрыск с пьезо-форсунками, нагнетатели прибавили в размерах, оптимизирована система охлаждения наддувочного воздуха, применены сажевые фильтры. У открывающих продажи модификаций Carrera S и Carrera 4S отдача возросла на 30 л.с. и 30 Н•м до 450 «лошадок» и 530 Н•м.

С этим мотором заднеприводная двухдверка набирает сотню с нуля за 3,7 с, полноприводная — за 3,6 с, то есть новая машина на 0,4 c быстрее более лёгкой предшественницы. А с пакетом Sport Chrono — на все 0,6 с! Максималка у Карреры S составляет 308 км/ч, а у 4S — 306. Во всём этом «виноват» не только модернизированный двигатель, но и новый восьмиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями, разработанный совместно с ZF (серия 991 использовала семиступку).

Если раньше PDK делил корпус с «механикой», то теперь у них различная компоновка, а пока трёхпедальная версия даже не упоминается. Сразу несколько изданий со ссылкой на Porsche уверяют, что ручная коробка всё же появится позже. Было бы славно: у странного трансмиссионного рычажка должна быть классическая альтернатива! В связи с переходом на новую сертификационную методику WLTP паспортный расход топлива в комбинированном цикле прибавил добрый литр на сотню: 8,9 л/100 км против 7,7 л у «эски» и девять литров против 7,9 л у версии 4S.

Ретро-мотивы снаружи и внутри апеллируют к ностальгическим чувствам покупателей, однако этот 911-й — самый «цифровой». Его коммуникационные возможности обогатились за счёт «роевого интеллекта»: автомобиль учитывает информации от других Porsche, в том числе в работе навигации. Впервые на 911-м установлена система ночного видения с тепловизором (опция за 170 тысяч рублей). У системы стабилизации появился новый режим Porsche Wet: автомобиль определяет мокрую дорогу, предупреждая водителя о необходимости коррекции настроек. Климат-контроль оснащён ионизатором воздуха.

Функция автоматического торможения на базе фронтальной камеры (входит в базовое оснащение) может быть дополнена адаптивным круиз-контролем и системой удержания в полосе. Приложение Porsche Road Trip для планирования туристических путешествий включает сведения о достопримечательностях, ресторанах и отелях. Персональный ассистент Porsche 360+ обеспечивает круглосуточную поддержку клиента. А веб-портал Porsche Impact с калькулятором вредных выбросов не только позволяет посчитать ваш личный урон планете, но и перевести деньги на «зелёные» проекты, чтобы его компенсировать.

В России заказы на новый «девятьсот одиннадцатый» уже принимаются. Стартовая цена версии 911 Carrera S — 7 749 000 рублей, а 911 Carrera 4S — 8 199 000 рублей. Для сравнения, заднеприводное купе Jaguar F-type с 380-сильной трёхлитровой компрессорной «шестёркой» обойдётся немногим более шести миллионов, а спорткар Chevrolet Corvette начинается с 6 350 000. Трёхдверный же AMG GT из каталога Мерседеса в России пропал, будучи вытесненным пятидверкой с таким же шильдиком. Ну а в семье нового 911-го нас ждёт ещё немало мини-премьер, от базовой Карреры (без приставки S к имени) до GT3, от тарги до кабриолета.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Осенью 1963 года на автосалоне во Франкфурте компания Porsche представила модель 911 — автомобиль, который, не меняя своей идеологии, выпускается и по сей день. Классический Porsche 911, вставший на конвейер завода в Цуффенхаузене в конце 1963-го, представлял собой заднеприводный и заднемоторный спорткар, который изначально составлял в длину 4290 мм и весил от 1080 до 1335 кг.

Отсюда и разнообразие используемых двигателей — за время выпуска под капотом побывали восемь атмосферных и турбированных шестицилиндровых оппозитников с воздушным охлаждением. Самым слабым был двухлитровый агрегат со 130 л.с., а самой мощной — наддувная «шестёрка» 3.3, в активе которой было 300 «лошадей». Базовой коробкой передач была пятиступенчатая «механика», а за доплату на большинство версий можно было заказать четырёхдиапазонный «полуавтомат» Sportomatic.

В течение производственного цикла автомобиль неоднократно модернизировали. (В 1973-м машина претерпела ряд изменений, в том числе связанных с безопасностью, эти 911-е, G–Model или вторую серию, можно засчитать за второе поколение.) Выпуск прекратился в 1988 году, а проанализированные позже статистические показатели дали понять, что общественности «девятьсот одиннадцатый» полюбился. За 25 лет было сделано свыше 250 тысяч машин.

Модель с заводским обозначением 964 увидела свет в 1989 году. И это был совершенно новый автомобиль, несмотря на внешнее сходство с предшественником. Под кузовом — иная платформа с увеличенной до 2271 мм колёсной базой. Как и прежде, спереди были установлены стойки McPherson, но вот сзади вместо рычажной конструкции с упругим металлическим стержнем (торсионом) появилась независимая подвеска с пружинами и треугольными рычагами. Также это был первый «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом (на рынке сначала появились именно такие версии), автоматической коробкой передач с ручным переключением (Tiptronic), усилителем руля и АБС.

Большинство двигателей разработали с нуля. Это касается атмосферных «шестёрок» 3.6 (250–260 л.с., 310–312 Н•м) и 3.8 (300 сил и 360 Н•м), а также турбомотора 3.6, выдававшего 360 «лошадей» и 520 ньютон-метров. Прежним остался только один двигатель — «шестёрка» 3.3 от предыдущей турбоверсии (индекс 930). После модернизации агрегат развивал 320–381 силу и 450–490 Н•м. К слову, автомобили с приставкой Turbo и Turbo S были очень быстрыми — сотню могли набирать за 4,7 с, а максимальная скорость равнялась 290 км/ч. Впрочем, так же быстро машина сошла с конвейера — в 1994 году. До этих пор было сделано свыше 62 тысяч купе, кабриолетов и тарг.

Следующим поколением стал автомобиль с индексом 993 — один из самых красивых «девятьсот одиннадцатых» в истории модели, вышедший из-под руки Тони Хэттера. Автомобиль, продажи которого стартовали в 1994 году, был последним «девятьсот одиннадцатым», оснащавшимся оппозитниками с воздушным охлаждением. В гамме моторов осталось два агрегата — объёмом 3,6 л (в обычном и наддувном вариантах) и атмосферник 3.8. Второй мотор ставили только на RS-версии (300 л.с. и 355 Н•м) и на гоночные модификации Cup (до 315 сил и 370 Н•м) и Cup RSR (350 и 380).

На гражданские машины устанавливали «шестёрку» 3.6, которая развивала от 272 «лошадей» и 330 Н•м до 430 и 540 соответственно. Самым способным в линейке был вариант Porsche 911 GT2, двигатель которого был сдружен с двумя турбокомпрессорами KKK. Богатство модификаций, как и прежде, поражало: в продаже были машины с тремя типами кузова, тремя вариантами коробок передач и двумя видами трансмиссии. Покупателям также было не лишним знать, что по сравнению с предшественником «девятьсот девяносто третья» получила перенастроенную подвеску с иными амортизаторами и пружинами, доработанную систему полного привода и перекалиброванное рулевое управление. А всего до 1998 года было собрано чуть больше 68 тысяч машин.

«Девятьсот одиннадцатый» серии 996, дебютировавший в 1997 году, был дизайнерским творением Харма Лагая. Голландец подретушировал знакомый почти каждому человеку на планете образ. Главным новшеством в дизайне стали сложносочинённые фары вместо традиционных эллипсов. Длина машины увеличилась до 4435 мм, колёсная база — до 2350 мм. А наиболее важным событием в технической части стало появление двигателей с жидкостным охлаждением вместо оппозитных «воздушников».

Тяга к задней оси или ко всем четырём колёсам шла от абсолютно нового шестицилиндрового мотора рабочим объёмом 3,4 л или модернизированной «шестёрки» 3.6. Первым агрегатом комплектовались атмосферные 911-е до 2001 года (отдача — от 300 до 320 л.с.), потом в линейке осталось лишь «сердце» объёмом 3,6 литра. После 2001-го оппозитник развивал в зависимости от версии 320, 345, 360, 381, 420, 450, 462 и 483 «лошади» (это показатель модификации 911 GT2, достигающей сотни за 4,1 с). Снаряжённая масса варьировалась от 1320 до 1540 кг. На выбор предлагались две новые коробки передач — шестиступенчатая ручная и пятидиапазонная автоматическая. В 2005 году с конвейера завода в Штутгарте сошла последняя из 160 тысяч выпущенных двухдверок с индексом 996.

Собирать Porsche 911 серии 997 начали в 2005 году. Узнаваемый силуэт, разумеется, никуда не делся, но все кузовные панели были оригинальные, а пространственная конструкция стала жёстче благодаря использованию большего количества высокопрочных сталей. Из того же металла были сделаны большинство внешних панелей, за исключением дверей и крышки багажника, которые делали из алюминия. Схема подвесок не изменилась — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но инженеры усилили конструкции и перенастроили эластокинематику. В качестве опции немцы предложили покупателям активные амортизаторы PASM, представляющие собой газовые стойки Bilstein с электронноуправляемым перепускным клапаном.

Двигателей было два. На стандартные машины ставили обновлённую «шестёрку» 3.6 (325 л.с., 370 Н•м), а на «эски» — новую «шестёрку» 3.8 с 355 «лошадьми» и 400 ньютон-метрами. Версии Turbo с двумя «улитками» BorgWarner довольствовались 480-сильным мотором 3.6 (620 Н•м). После рестайлинга все агрегаты получили непосредственный впрыск топлива, что подняло мощность атмосферников 3.6 и 3.8 на 20 и 30 сил соответственно.

Седьмое поколение 911-го (заводской код 991) вышло в свет в 2011 году. Оно использовало новую платформу с увеличенной на десять сантиметров базой, хотя схематически подвески (McPherson и многорычажка) были подобны прежним. Но у них была скорректирована кинематика. Также вместо гидравлического усилителя руля появился электромеханический, да ещё умеющий немного подруливать, помогая системе курсовой устойчивости, а в шасси были добавлены активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Фамильная точность в управлении не потерялась, зато вибрации на руле пропали.

В моторной линейке в очередной раз перестановки: 911-е серии 991 стартовали с атмосферника 3.4 на 350 «лошадок», проходили через атмосферный же 3.8 (от 400 до 475 л.с. на GT3) и завершались наддувным 3.8 (520 и 560 сил) на модификациях Turbo и Turbo S. При этом ориентированный на трек GT3 образца 2013-го стал первым серийным Porsche с полноуправляемым шасси (позднее оно двинулось по линейки модификаций 911-го вниз вплоть до Карреры S). Вообще же, в этом поколении машина окончательно попрощалась с «автоматом» (в строю остались «робот» и «механика»). Как и раньше, в гамме были варианты с задним и полным приводом, плюс вариации кузова (тарга и кабриолет). Особняком стояло купе GT3 RS 2015-го, которому инженеры отрядили новый четырёхлитровый атмосферный мотор на 500 сил и «робот» вместо «механики» на прошлом поколении. Любителям поорудовать рычагом немцы через год подарили пуристский 911 R с таким же 500-сильным двигателем.

После рестайлинга 2015-го даже начальный вариант 911-го получил пару турбокомпрессоров на свой новый модульный оппозитник 3.0. И хотя рабочий объём мотора стал меньше, мощность начальной Карреры возросла до 370 сил. Развитие семейства в 2015-м не остановилось. Мощность версии Turbo S Exclusive (3.8, 2017-й) достигла 607 сил, а самым производительным агрегатом авторы модели оснастили купе 911 GT2 RS, появившееся также в 2017-м году. Его наддувная «шестёрка» 3.8 достигла планки ровно в 700 «лошадок», что стало одним из факторов, поспособствовавших установлению рекордов Нюрбургринга для дорожных моделей (6:47.25 в сентябре 2017-го и 6:40.33 в ноябре 2018-го, показанные на версии GT2 RS MR). С момента выхода и по конец октября 2018-го поколение 991 нашло 217 930 покупателей, это лучший результат среди всех поколений модели. А общее число проданных за всю историю 911-х достигло 1 049 330 штук.