Вставляем пару слов за купе Porsche 911 Carrera S серии 991
Porsche одинаково хорошо чувствует себя и в городе, и за городом, и на треке. Нет другого такого универсального автомобиля. Преимущество произошедших с машиной перемен оценят те, кто собирается проводить за рулём много времени.
Нового теста Porsche 911 серии 991 мы не планировали. На Драйве уже есть отличный исчерпывающий текст, написанный самим Санта-Клаусом. Лично я слегка расстроился, когда прочёл материал Серого Старого: сложилось впечатление, что с переходом на новый электроусилитель руля «девятьсот одиннадцатый» утратил какой-то ключевой ген Porsche. О чём-то подобном пишет и западная пресса. Мол, да, классный автомобиль, но при всей своей привлекательности он уже не радует водителя-энтузиаста, как прежде.
Горечь в воздухе чувствуют, видимо, и в Porsche, раз пускаются на нехитрые уловки. Едва 400-сильное купе Carrera S появилось в российском пресс-парке, представительство предложило мне только обкатанную машину на уикенд: не для работы, а как бы для частного знакомства. Составить своё мнение.
Их план сработал. Ни к чему не обязывающий формат «примерки на себя» оказался продуктивнее целевого теста. К вечеру первого дня мне стало ясно, что удержать в себе такой объём впечатлений нереально. Porsche не зажигает? Я протестую, коллеги! Даже на зимних шинах автомобиль фееричен. Быстро набросав канву видеосюжета, я попросил Алексея Смирнова взяться за видеокамеру.
Впрочем, всё, в чём укоряют Porsche эксперты, имеет место быть. По системе возрастного рейтинга голливудских кинолент «девятьсот одиннадцатому» впору сменить лейбл с R на PG13. Купе стало таким покладистым, что с ним управится и ребёнок. Про блондинок вообще молчу. Однако все атрибуты взрослой жизни — на месте: имидж породистого спорткара, высочайшее внимание к деталям, исключительная динамика. Даже руль, став легче и свободнее от вибраций, не потерял в информативности. Скорее наоборот. В итоге «девятьсот одиннадцатый» как продукт чертовски хорош.
Можно сказать, что он цифровой, а не аналоговый. Но, эй! Когда последний раз вы видели в студии звукозаписи многоканальный магнитофон? Подавляющее большинство музыкантов пишутся на цифру. Потом печатаются виниловые пластинки, чтобы аудиофилы смаковали их на своих ламповых усилителях. Но, по сути, это уже просто разновидность пост-обработки.
Люблю смотреть на ламповый тракт усилителя, потому что огоньки триодов там теплятся точь-в-точь как в старом телевизоре «Рекорд», который мой отец ремонтировал собственноручно. Но гидронасос усилителя с приводным ремнём, простите, у меня никаких детских ассоциаций не вызывает. Какое мне дело до того, что его место занял электромотор? Обратная связь с машиной не пострадала, изменился лишь её характер из-за смены «носителя».
Конечно, особое ощущение руля в Porsche вплоть до серии 997 II — изюминка, но её недостаточно, чтобы терпеть недостатки предыдущей машины, от которых новая избавилась. Мне нравится, что Porsche теперь позволяет проводить вместе больше времени без лишних жертв. В пионерском детстве нормально мечтать о судьбе Мальчиша-Кибальчиша. О героической смерти за светлые идеалы. В юности грезить звуком «оппозитника» на максимальных оборотах — чтобы семь дней в неделю с перерывом только на сон. А в 36 уже и пожить хочется, и громкость иногда убавить.
Очень кстати, что плавность хода улучшилась. При всей феноменальной энергоёмкости подвески и спортивности настроек Porsche 911 воспринимается не менее комфортным, чем какая-нибудь «трёшка» BMW с M-пакетом вроде моей. Предыдущее поколение «девятьсот одиннадцатого» на наших дорогах было заметно жёстче и беспокойнее, тут инженеры Цуффенхаузена расширили свою компетенцию.
По-моему, каждому, кто печалится по утрате той самой изюминки в новой Каррере, нужно себя проверить. Напрячь воображение и представить, что есть возможность купить желанную комплектацию как 997-й модели, так и 991-й. Причём машину предыдущего поколения вам продают по новой цене, то есть сильно дешевле. Что выбираете? Я — 991.
Надеюсь успеть претворить чаяния в жизнь до того момента, когда купе перестанут оснащать механической коробкой передач (грозились, что в 2014-м). «Робот» — просто не моё. А ещё не понравился привод тормозов: он стал чересчур гражданским. Раньше замедление регулировалось скорее изменением усилия на педали, чем её ходом. Но обыкновенный покупатель, как не раз объясняли немцы, не понимает такого спортивного алгоритма. И вот ход педали заметно увеличился.
В отведённое нам время мы не уложились, пришлось брать автомобиль на досъёмку. Повторно нам его выдали уже на летних шинах. С одной стороны, к рулю так ещё меньше вопросов. С другой — машина преобразилась: перестала скользить по первому требованию и впилась в дорогу мёртвой хваткой. Почти не поддаётся на провокации. По дуге идёт, будто по рельсам. Кабы не перегрузки и головокружительный ход, впору заскучать.
Это всё система PTV — Porsche Torque Vectoring: выборочное подтормаживание колёс позволяет электронноуправлямой блокировке дифференциала ещё эффективнее распределять момент между ними. Наш тест-пилот Олег Кесельман прохватил на такой же «эске» по треку: аж дара речи лишился, так много она позволяет. Посмотрим времена при случае.
Я не пенял Porsche за Cayenne. В моём понимании перфекционизм маленькой фирмы, потратившей 60 лет на совершенствование купе 911, заслуживает того, чтобы она оставалась на плаву. Автоиндустрии не хватает такой вот одержимости и последовательности. А уж электроусилитель руля — это не внедорожник в модельном ряду, не Panamera или Macan, а совсем пустячок. С ним машина стала дружелюбнее и, вероятно, будет более коммерчески успешной.
Ради эксперимента я притащил на дилерский тест-драйв своего двухметрового приятеля, который давно симпатизирует Porsche 911, но банально не помещается внутри. Теперь влез, ибо просторнее. Прокатился. Решил прицениться — а машин нет. Квота на Россию в этом году — два десятка автомобилей, и все проданы. Есть несколько «девятьсот девяносто седьмых» в салонах, но пока их гидроусилители, воспетые многократно, отдыхают.
Паспортные данные
| Модель | Porsche 911 Carrera S (991) |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4491 |
| Ширина, мм | 1808 |
| Высота, мм | 1295 |
| Колёсная база, мм | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1538/1516 |
| Снаряжённая масса, кг | 1395 (1415)* |
| Полная масса, кг | 1830 (1850) |
| Объём багажных отделений спереди/сзади, л | 135/205 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/7400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/5600 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины передние/задние | 245/35 ZR20 / 295/30 ZR20 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 304 (302) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,5 (4,1)** |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,8 (12,2) |
| — загородный цикл | 7,1 (6,7) |
| — смешанный цикл | 9,5 (8,7) |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 |
| Топливо | АИ–98 |
| * В скобках — для версии с «роботом». ** С пакетом Sport Chrono Plus. | |
Цена и комплектация
| Porsche 911 Carrera S | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Адаптивная подвеска | + |
| Автоматическая коробка передач | 168 370 |
| Адаптивный рулевой механизм | 12 556 |
| Пакет Sport Chrono Plus | 97 027 |
| Адаптивная выпускная система | 124 993 |
| Биксеноновые фары | + |
| Адаптивные фары | 33 674 |
| Датчики давления в шинах | 30 820 |
| Пакет электрохромных зеркал с датчиком дождя | 26 254 |
| Датчик света | + |
| Датчики парковки передние | + |
| Датчики парковки задние | 45 089 |
| Бортовой компьютер | + |
| Круиз-контроль | 18 835 |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | 25 113 |
| Подогрев рулевого колеса | 12 842 |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Наружные зеркала заднего вида с электроприводом | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | 14 269 |
| Регулировка передних сидений по высоте | + |
| Cпортивные передние сиденья с электрорегулировками и памятью | 156 955 |
| Подогрев передних сидений | 22 544 |
| Вентиляция передних сидений | 50 796 |
| Аудиосистема Hi-End | 21 0605 |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | 31 391 |
| Люк | 81 046 |
| Иммобилайзер | + |
| Противоугонная сигнализация | + |
| Расширенная отделка салона кожей | 155 243 |
| Легкосплавные колёсные диски | 17 122 |
| Цвет «металлик» | 127 276 |
| Цена базовой комплектации, руб. | 5 093 000 |
| Цена протестированного автомобиля, руб. | 6 752 442 |
| + — входит в базовую комплектацию. | |
| * Цена опции в рублях. | |
Техника
Раскрываем суть купе Porsche 911 Carrera 4
Так ездить на Porsche — хулиганство. Ну а мы разве говорили, что святые? Оправдание одно: такие выкрутасы мы делали не на дорогах общего пользования.
Если бы в представительстве Porsche мне на тест подсунули старый , я бы не разглядел подвоха. Узнать обновлённый (в который раз!) автомобиль можно разве по светодиодным полоскам «дневного света» спереди и подведённым задним фонарям. Да и какая разница? , это нюансы, а — на скорости всё равно никто ничего не разберёт. Но дайте посмотреть на инженеру, и все вокруг подумают, что у него случился приступ эпилепсии — весь слюной изойдёт! Технических отличий много. Итак.
Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива. И они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с. (было 325), а «необычная» Carrera S — 385 (было 355). Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система. А полноприводная трансмиссия честно украдена у модификации Turbo.
И главное. успеет заморозить сиденья, разогнаться до максималки и врезаться в столб, прежде чем вы успеете произнести это слово: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Порше-пудельклунгусгертруде? А это словечко предлагается в качестве опции, стоит 160 тысяч рублей и означает, что на тестовом автомобиле 911 Carrera 4 стоит новая семиступенчатая коробка передач ZF с двумя разновеликими мокрыми сцеплениями. Она теперь — вместо обычного «автомата», который Porsche заказывал у Мерседеса.
Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу (она — даже на перемычках между дефлекторами вентиляции), есть всё что надо. С эргономикой только одна проблема — педаль тормоза чересчур выпирает: быстро ногу с педали газа не перенесёшь. Единственное, чего хочется, так это похудеть: при помощи электрорегулировок раздвинул валики боковой поддержки кресел пошире, но всё равно тесновато. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит (а его, скорее всего, не хватит).
Зато мне сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется : 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2! Но главное — как коробка меня понимает!
Я тащусь в пробке, изображая баклажан (либо любой другой овощ) в ленивом вечернем трафике, и машина понимает — меня лучше не тревожить. Переключаться надо мягко, незаметно. Но (вдруг!) все машины закапываются под землю, и я пинаю педаль газа. Коробка секунду размышляет, и говорит: «Ладно, сам напросился». И ещё через долю секунды , ревя мотором, за каждое нажатие на педаль газа награждает меня подзатыльником, впечатывая в своё узкое кресло. Но в самый разгар веселья отпускаю педаль газа, и Porsche убирает когти. Мы снова едем, как ни в чём не бывало. Потрясающее взаимопонимание!
Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.
Найти общий язык с просто: в каждом из режимов он даёт то, чего от него ждёшь. Но подружиться куда сложнее. Да, в обычном режиме, с включённой системой стабилизации это машина из разряда «сел и поехал». Но разве так интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.
За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Но домохозяйку, решившую попробовать, что означает кнопка с надписью PSM off, он испугает насмерть. Сбрасываешь газ в повороте — и Porsche ведёт себя так, будто инженеры не учили машину, что ехать нужно передом. И подметает дорогу хвостом. А не успел с коррекцией — и закрутишься волчком.
Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.
А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.
А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!
Впрочем, чего ещё ждать от ? Подвески, мягкой, как кровать? Да! Правда, если с кроватью её сравнить и можно, то только с ортопедической, которая не мягче камня. И в штатном режиме электронно-управляемые амортизаторы PASM не стесняются шлёпать вас по заднице на каждой неровности, а в уж в более жёстком режиме.
При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.
Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.
Все доработки, внесённые в , , не изменили ничего. Да, он мощнее, быстрее и комфортнее, а «допелькуплунгсгетрибе» (мне удалось выговорить это слово!) чертовски хороша — даже я, фанат «механики», скорее всего, выбрал бы эту коробку. Концентрация нюансов в нём достигла рекордной величины. Но его многогранный характер, новые стороны которого узнаёшь каждый день, остался. Именно каждый день — машина отлично для этого подходит!
Да, — это мечта. И дело не в том, что он стоит пять миллионов. Не в скорости, не в боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее. Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты, не так ли?
Лирическое отупение (Антон Болотов)
У меня есть свои причины уважать немецких инженеров. Когда много лет назад в свою первую съёмную квартиру мы купили стиральную машину, у меня был шок. Ужас из детства под названием День стирки я запомнил навсегда. Тот страшный агрегат «Сибирь», которому надо было сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья (от белого к чёрному), затем руками полоскать постиранное в ванне ледяной воды, и, в конце концов, самому промывать машину и сливать воду. Апофеоз и вовсе не для слабаков — тяжеленную махину нужно было приподнять над полом, чтобы слить остатки воды в заботливо приложенную в комплект треугольную «ванночку». Спустя годы я сидел и смотрел в круглый «экран», как умная машина невозмутимо переминала мои детские воспоминания, а на мои глаза наворачивались слёзы.
Только, ради бога, не подумайте, что я сравниваю Porsche 911 со стиральной машиной. Это совершенно несопоставимые вещи. Понятное дело, стиралка — гораздо более нужный и полезный агрегат. Но я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые глаза белого, как стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. Тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, апофеоз и абсурд сливаются в единое целое.
Рассуждать о дизайне этого купе — всё равно что спорить о форме шара. Сомневаться в качестве отделки интерьера будет уместнее в кабинете президента Швейцарии. Спартанский кокпит? Спартанства здесь не больше, чем в спальне Пэрис Хилтон. Там, где обычная машина улетает и разбивается, где хорошая машина пищит и из последних сил цепляется за асфальт, Каррера просто едет. Даже мне, признанному профану экстремальной езды, понятно, почему этот автомобиль — эталон среди спорткаров.
При этом мечтать о в отрыве от всего остального — одно из самых глупых занятий на свете. До этой машины нужно дорасти. Умением ездить, умением зарабатывать и тратить, умением устроить свою жизнь так, чтобы Porsche стал в ней вишенкой на большом красивом торте. Ну это как жениться на супермодели. Если ты не так же крут, то твой удел — оплачивать счета и тихонько плакать по ночам в подушку. А она будет жить своей жизнью. Ездить в двадцать с хвостиком лет на — один из лучших способов заявить миру: «Смотрите, я идиот!»
Говорят, лень движет прогрессом. Но только ли она? Разве лень заставляет совершенствовать своё дело бесконечно? Упорно двигаться по тому пути, с которого остальные уже сошли? Улучшать то, что все и так признали совершенством? Неужели лень сквозит из каждой детали ? Нет, друзья. Это страсть. И я хочу разделить эту страсть. Лет через десять-двенадцать.