Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0
Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.
Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.
На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.
А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.
Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.
Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.
На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.
Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.
Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.
Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.
Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?
Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.
В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.
Паспортные данные
| Модель | Isuzu D-Max |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5295 |
| Ширина, мм | 1860 |
| Высота, мм | 1795 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 |
| Полная масса, кг | 3050 |
| Грузоподъёмность кг | 975 |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1552 x 1530 x 465 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2000–2200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 235 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,2 |
| — загородный цикл | 7,3 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 76 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов
За кадром
Пикап в помощь
На балансе автопарков, эксплуатирующих организаций и станций технического обслуживания стоят машины, задействованные на хозяйственных работах, доставке запасных частей или в качестве «техничек». Они оперативно привозят ремонтную бригаду и необходимое оборудование к месту проведения работ. Представляем универсальный вспомогательный автомобиль от компании ISUZU — пикап D-Max.
В продуктовой линейке японского производителя коммерческой техники компании ISUZU пикап D-Max — самая младшая модель. Поскольку машину создавали конструкторы, занимающиеся проектированием грузовиков, прочность и ресурс, заложенные в конструкцию, соответствуют канонам коммерческой техники. То есть все сделано основательно. Взять хотя бы раму автомобиля, на которой смонтирован кузов и основные агрегаты. Благодаря крепким швеллерам, скрепленным фигурными поперечинами, «хребет» пикапа прекрасно держит нагрузку, демонстрируя небольшие деформации на кручение и изгиб при движении по бездорожью.
Подвеска
Чтобы обеспечить требуемую грузоподъемность пикапа, имеющего большую грузовую платформу, заднюю подвеску выполнили рессорной. Пакеты собраны из пяти листов разной длины, что позволило добиться приемлемого хода при нужной жесткости подвески. В «уши» коренных листов установили не требующие обслуживания резинометаллические шарниры. Передняя подвеска D-Max независимая. Автомобиль имеет конструкцию, включающую два мощных рычага (верхний и нижний) и амортизационную стойку с витой пружиной, установленную под большим наклоном к продольной оси машины. Это обеспечивает хорошую управляемость и ходовые качества автомобиля. Стабилизатор поперечной устойчивости выполнен из прутка большого диаметра. Минимальный дорожный просвет для машин в стандартном исполнении составляет 235 мм, что само по себе прилично; в версии Arctic Trucks D-Max AT35 клиренс равен 290 мм. С таким, например, можно смело идти по зимникам или бездорожью. Важный момент: все агрегаты автомобиля, включая топливный бак, закрыты снизу стальными листами, оберегающими их от повреждения. Защиту имеет и бензобак, расположенный слева по ходу движения, перед задним мостом.
Силовая линия
Силовой агрегат для всех поставляемых в Россию D-Max четырехцилиндровый, рядный, 2,5-литровый дизель 4JK1. Это модернизированная версия мотора 4JJ, устанавливаемого на грузовики семейства NMR. Среди особенностей дизеля отметим систему двухступенчатого наддува воздуха. Для ее реализации конструкторы применили два турбокомпрессора, один из которых отвечает за низкую, а другой — за высокую ступени наддува. В отличие от систем с одним компрессором, имеющим сложный направляющий аппарат, лопатки которого со временем теряют подвижность, на моторе 4JK1 применены конструктивно простые агрегаты без направляющего аппарата. То есть система наддува изначально обладает большей надежностью.
Силовой агрегат для всех поставляемых в Россию D-Max четырехцилиндровый, рядный, 2,5-литровый дизель 4JK1
Тандем из двух турбин работает следующим образом. На низких оборотах коленчатого вала (от холостого хода до 1500–2000 об/мин) одновременно трудятся оба турбокомпрессора. При повышении более 2000 об/мин агрегат высокого давления отключается и в работе остается турбина низкого давления. Таким образом, исключается вероятность возникновения избыточного давления воздуха во впускном тракте и, соответственно, цилиндрах, задается оптимальная нагрузка на цилиндропоршневую группу. Все это гарантирует максимальный ресурс силового агрегата. Паразитное явление «турбоямы» минимизирует электронное управление тандемом турбокомпрессоров. Блок получает информацию от датчиков давления и в зависимости от режима работы двигателя решает, какую из турбин нужно включить/отключить или эффективность какого агрегата снизить.
Расположенная в поршне камера сгорания выполнена с учетом функционирования впускного коллектора на различных режимах работы мотора. Ее форма оптимизирована для максимальной эффективности системы EGR, от которой во многом зависят экологические параметры выхлопа. Оптимизация рабочего процесса была достигнута в связке с электронно-управляемой системой питания Common Rail, которая обеспечивает многостадийный впрыск топлива, мягкую работу мотора, высокую топливную экономичность. Компоненты топливной системы производит компания Denso — японский лидер сегмента. Конструктивная особенность форсунок — эбонитовое покрытие плунжерной пары, гарантирующее высокую надежность узла при работе на топливе низкого качества и более высокий ресурс деталей. Подчеркнем: в таком исполнении форсунки идут исключительно на сборочный конвейер ISUZU, а аналогичные, под брендом Denso, реализуемые на рынке запчастей, данной особенности не имеют! Вот почему оригинальная топливная аппаратура с маркировкой ISUZU обладает самым большим ресурсом и отменной надежностью.
В зависимости от модификации машины дизельный двигатель может агрегатироваться либо с шестиступенчатой механической коробкой передач Aisin, либо с пятиступенчатым автоматом того же производителя. На всех последних модификациях механической КПП максимальная нагрузка приходится на вторичный вал, тогда как ранее ее воспринимали шестерни первичного вала коробки передач. Перераспределение нагрузки обеспечивает большую долговечность агрегата и повышает его надежность. В процессе модернизации были оптимизированы диаметры шестерен и валов для снижения их массы.
Универсальный вспомогательный автомобиль с полным приводом и дизельным мотором решит широкий круг задач
Что касается автоматической трансмиссии, то она представляет собой классический «автомат» с гидромеханической передачей. Заложенный в конструкцию АКПП запас прочности гарантирует безотказную работу трансмиссии даже в сложных условиях эксплуатации. Скажем больше: согласно данным статистики европейских сервисных центров ISUZU, случаи аварийного выхода АКПП из строя в гарантийный период можно назвать единичными. Особенность автомата — заправка маслом, которое рассчитано на весь срок эксплуатации агрегата, а также система, отключающая трансмиссию при достижении агрегатом критической температуры. Такое может произойти, например, при продолжительном буксовании. Это позволяет избежать эксплуатации коробки в экстремальных условиях и не допустить ее повреждения. Пикапы ISUZU D-Max имеют подключаемый полный привод, именуемый Part-Time. Задний мост включен постоянно. При активизации полного привода распределение крутящего момента по осям идет в пропорции 50/50. Управление трансмиссией — в виде круглого селектора, расположенного справа от рукоятки ручного тормоза.
Эксплуатация
Стандартный интервал технического обслуживания, установленный для находящихся в эксплуатации в России ISUZU D-Max, составляет 20 000 км. Периодичность определена с учетом применения оригинальных расходных материалов, которые используются всеми фирменными СТО. Разумеется, в сложных условиях эксплуатации интервал ТО корректируется в меньшую сторону. Чтобы обеспечить показатели по чистоте выхлопа на уровне «Евро‑5», в систему выпуска инженеры встроили сажевый фильтр. Этот элемент, как показала практика, даже при продолжительном движении в плотном потоке и простоях в пробках (сложные условия эксплуатации для сажевого фильтра) проблем не доставит. Если же система управления двигателем зафиксирует рост противодавления, то для исправления ситуации достаточно активировать режим принудительного «прожига» фильтра.
Японские инженеры изначально отказались от использования системы нейтрализации выхлопных газов с технологией впрыска раствора мочевины, так как, помимо расходов на приобретение AdBlue, владельцы пикапов столкнулись бы с проблемами функционирования системы в холодном и жарком климате. При низкой температуре мочевина замерзает, а при высокой — разлагается. Сажевый фильтр с системой очистки в данном случае оптимальный вариант. Что касается фирменных сервисных центров, в которых можно обслужить или отремонтировать пикап, то сегодня их число в России и СНГ достигает 57, они расположены во всех регионах РФ.
Руководитель направления ISUZU, компания «БАВ-Движение»
— Компания «БАВ-Движение», родившаяся на берегах Невы в 2005 году как комплексный поставщик запасных частей и комплектующих для коммерческого транспорта, сегодня серьезно расширила специализацию, имеет географию деятельности от Белого моря в г. Мурманске до Охотского на Дальнем Востоке, входит в группу компаний «ТехПортАвтоСервис» и продолжает расширять портфель предложений для своих заказчиков и партнеров.
Компания специализируется на ремонте коммерческого транспорта, индустриальных и морских дизельных двигателей, дорожно-строительной и специальной техники, а также реализации запасных частей и комплектующих к ней. Подразделения фирмы расположены в Санкт-Петербурге, Петрозаводске, Сегеже, Мурманске, Москве, Челябинске и Екатеринбурге. Для оперативного оказания технической помощи заказчикам и прибытия ремонтной бригады к месту проведения работ мы используем автомобили технической помощи. Последние решают множество задач: от запуска мотора грузовика, вставшего на дороге, с размораживанием его топливной системы зимой до среднего и сложного ремонтов техники в полевых условиях. Выезд технического персонала возможен в том числе и на территорию клиента, например для обслуживания и ремонта его автомобилей. В данном случае транспортная компания или эксплуатирующая организация получают комплексную услугу на месте, без отправки техники в технический центр, который может находиться на удалении в несколько сотен километров от парка. Такая услуга выгодна нашим заказчикам и существенно снижает затраты на обслуживание парка.
Не так давно возникла необходимость расширить парк наших «техничек», и, поскольку оптимальным типом кузова для нас является пикап, мы провели мониторинг подходящих под это требование машин, взвесили все за и против и решили приобрести два автомобиля ISUZU D-Max. Машины универсального применения, способные оперативно доставить бригаду механиков с необходимым инструментом и оборудованием к месту проведения работ по дорогам общего пользования и бездорожью. Техника наших клиентов часто находится вдали от дорог с твердым покрытием — машины работают в лесу и на карьерах. Поэтому нам нужны универсальные автомобили — полноприводные пикапы, способные выполнять задачи в различных условиях! Комфортные и экономичные при движении по магистралям, надежные и выносливые, с тяговитым дизельным двигателем, крепкой рамой и рессорной подвеской задней оси, которая хорошо держит нагрузку и прощает машине движение по дорогам, имеющим у нас зачастую только направления.
Масса и габариты перевозимого инструмента, оборудования и запасных частей могут быть самыми разнообразными, но в любом случае все необходимое для выполнения работ должно быть с собой, в кузове. Радиус действия автомобилей технической помощи у нас не регламентируется: если клиент заказал услугу, мы выполняем свои обязательства перед ним на любом расстоянии. Согласно нашей статистике, в большинстве случаев длина плеча, на котором работает «техничка», не превышает 300 км от сервисного центра, к которому прикреплены автомобили. Кстати, именно на длинной дистанции раскрываются преимущества дизельного двигателя ISUZU, демонстрирующего хорошие показатели по экономичности и эргономике управления пикапом D-Max, которая позволяет водителю комфортно чувствовать себя за рулем.
Чтобы защитить перевозимые в кузове пикапа грузы от воздействия окружающей среды и посягательства посторонних лиц, имеет смысл установить КУНГ.
Чтобы защитить оборудование и инструмент от воздействия окружающей среды и посягательства посторонних лиц, сразу после приобретения на грузовые отсеки пикапов мы заказали и установили КУНГи. Запирающиеся на замок пластиковые конструкции изготовлены одной из профильных компаний специально для ISUZU D-Max. Благодаря КУНГу полезный объем грузового отделения увеличился практически в два раза. При необходимости мы можем перевозить габаритное оборудование, приспособления и т. д.
Для изучения преимуществ, потребительских качеств новых пикапов ISUZU D-Max и их безусловных достоинств мы для своего парка приобрели машины различных исполнений и комплектаций. Один из пикапов с автоматической коробкой передач, а другой — с механической. Какая из трансмиссий зарекомендует себя лучше в реальных условиях эксплуатации, покажет время. Однако наш опыт показывает, что механическая коробка передач проще, имеет преимущества перед автоматической при движении в сложных условиях и на бездорожье. В таких случаях нагрузка на трансмиссию велика и коробка работает в жестком тепловом режиме. Кроме того, замена сцепления и, не дай бог, ремонт механической коробки передач всегда обойдется дешевле ремонта АКПП».
Заместитель генерального директора по качеству компании ЗАО «КПК «Ставропольстройопторг»
— Недавно мы приобрели пять пикапов ISUZU D-Max в качестве автомобилей технической помощи. Они доставляют ремонтные бригады, расходные материалы и запасные части на объекты, где работает сельскохозяйственная техника наших клиентов. Пикапы приобрели в разном исполнении: три машины с механическими и две — с автоматическими коробками передач. Разные виды трансмиссии выбрали, чтобы определиться, какая удобнее в наших условиях эксплуатации. Так, до объекта проведения работ «технички» проходят около 400 км, в том числе 50–60 км по раскисшей от дождей грунтовке и полям. При этом загрузка автомобилей высокая. В грузовом отделении перевозятся приспособления, инструмент, мобильное оборудование, запасные части и расходные материалы. Проходить сложные участки пути помогает полноприводная трансмиссия и тяговитый дизельный двигатель. А вот штатные шины лучше заменить теми, что имеют более агрессивный рисунок протектора, хорошо работающий по грязи. Подвеска ISUZU D-Max позволяет вполне комфортно перемещаться как по скоростным шоссе, так и по дорогам с покрытием низкого качества. При этом не стоит забывать, что рамный пикап — это коммерческий автомобиль, и ждать от него безупречной управляемости не стоит. При этом силовая линия настроена таким образом, что мощности крутящего момента двигателя более чем достаточно для совершения обгонов на шоссе и движения внатяг по бездорожью. При этом расход дизельного топлива в среднем составляет 9–10 л на 100 км пути. После того как мы всесторонне оценим ISUZU D-Max и рассчитаем стоимость его владения, будем принимать решение о дальнейшей закупке японских пикапов