Анализируем породу пикапа Volkswagen Amarok
Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.
Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.
Amarok отнюдь не первый пикап «народной» марки. На рубеже годов прошлого века в Европе и Японии продавался малоизвестный Volkswagen Taro, о котором сами немцы лишний раз предпочитают не вспоминать. Ведь это был клон модели Toyota Hilux с хромированной эмблемой VW на фальшрадиаторной решётке. Продукт классического бедж-инжиниринга, будь он неладен! Но на сей раз стыдиться нечего: Amarok разработан немцами с чистого листа.
Рамная конструкция с задней рессорной подвеской и жёстко подключаемой передней осью типична для данного жанра. Однако фольксвагеновцы дополнили проверенную временем архитектуру современным двухлитровым турбодизелем с двойным последовательным наддувом, как у фургона Т5. Правда, для пикапа с меньшей грузоподъёмностью мотор дефорсирован со 180 л.с. до 163. Но крутящий момент по-прежнему составляет внушительные 400 Н•м, чего вполне достаточно, чтобы обеспечить пустой машине динамику «горячего» хэтча.
- Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
- Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
- Кармашки в дверях отделаны ворсом!
- Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.
Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.
Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.
Лаской Volkswagen не проймёшь. Если это и собака, то требующая твёрдой руки. Шестиступенчатая «механика» работает, как стальная орехоколка: грубовато, но наверняка. Жестковатое сцепление схватывает внезапно, отчего Amarok прыгает вперёд. и глохнет. С волками жить, по-волчьи выть! Четыре сотни ньютон-метров тяги, конечно, доступны с полутора тысяч оборотов, но до этой отметки ещё надо дотянуться. С набором скорости всё приходит в норму. На средних оборотах двухтонный Amarok ускоряется едва ли не быстрее моей «заряженной» Фиесты. Чутко следует за педалью газа и сникает лишь за пять делений до отсечки.
Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?
У нас в редакции некоторое время трудился микроавтобус Multivan с более мощной версией этого же двигателя 2.0 TDI и отличался он практически «бензиновой» тишиной в салоне. Так что пенять надо не на мотор, а на слабую шумоизоляцию моторного отсека. Впрочем, некая неотёсанность Амароку простительна. Грузовичок всё-таки. Хотя управляется он лучше всех пикапов, на которых мне довелось поездить.
Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.
Но тем, кто пытается углядеть в симпатичном Амароке более дешёвую альтернативу обычному внедорожнику, во время пробной поездки нужно первым делом сесть назад. Это как раз тот случай, когда если стерпится — то слюбится. Гладкий ход, которым радует «немец» водителя и переднего пассажира, задним седокам неведом. Большую часть неровностей, необработанных рессорами, вы ощущаете всем телом.
С проходимостью не всё просто. Вроде бы внедорожный арсенал у Амарока — на зависть многим. Тут и жёстко подключаемый привод передней оси, и понижающая передача, и даже блокировка заднего дифференциала предусмотрена. В купе с более чем внушительным клиренсом всё это воодушевляет на внедорожные подвиги. Но реальность преподносит сюрприз: по снежной целине пикап в полноприводном режиме идёт как лыжник по асфальту — в час по чайной ложке. Ехать на моменте мешают неоптимальная характеристика битурбодизеля и разгруженная задняя ось. Тяги то пусто, то густо, и колёса постоянно срываются в бесконтрольную пробуксовку. «Понижайка» и межколёсная блокировка в таких условиях вообще бесполезны — Amarok моментально закапывается.
Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.
Знаете, какой вывод я из этого сделал? Когда то у меня была «Нива». Непо-во-ро-о-отливая, вибро-на-гру-у-уженная. Но творившая на бездорожье чудеса. Она открыла мне глаза на простую истину: вездеход нужен тому, кто пользуется его возможностями по полной. Вот и с пикапом то же самое. Каким бы симпатичным и цивилизованным он ни был бы, Amarok не сможет заменить вам в полной мере ни привычный внедорожник, ни уж тем более семейную машину. Потери окажутся существеннее приобретений.
Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?
Паспортные данные
| Volkswagen Amarok | 2.0 biTD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1958 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1958 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация Highline
| Базовое оснащение | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| АБС | |
| Система динамической стабилизации | |
| Адаптивная подвеска | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Противотуманные фары | |
| Бортовой компьютер | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Регулировка передних сидений по высоте | |
| Раздельные кресла второго ряда | |
| Подогрев передних сидений | |
| с поддержкой MP3 | |
| Иммобилайзер | |
| Защита поддона картера | |
| Легкосплавные колёсные диски | |
| Дополнительное оборудование тестового автомобиля | |
| Отделка салона кожей | |
| Противоугонная сигналиция | |
| Цвет «металлик» | |
| Цена базовой комплектации | 1 280 600 рублей |
| Цена протестированного автомобиля | 1 527 400 рублей |
Техника
За кадром
Скитаемся по Монголии на пикапе Volkswagen Amarok
Идея трансазиатского приключения возникла три года назад, а спецы Русского географического общества (РГО) помогли соединить отрезки маршрутов великих путешественников, чьи имена носят наши пикапы. Мой Amarok — Семёнов-Тян-Шанский. Сам я теперь — член РГО.
Изначально было понятно — просто не будет. Однако в то, что Трансазиатская экспедиция Amarok окажется по-настоящему тяжёлым испытанием, не верилось до последнего. Небольшой опыт движения гуськом по бездорожью у меня есть: ездил с Audi по Русскому Северу. Думал, опять аккуратненько проползём под присмотром инструкторов, осмотрим красоты, подышим воздухом — классика жанра road movie. И вот я, смертельно уставший, сижу за рулём Амарока, влетающего в очередную огромную яму. Кромешная тьма пустыни. Огни впередиидущих машин давно скрылись в пыли. Топливо на исходе. Вдруг сбоку выскакивают верблюды.
Организаторы из подразделения «Volkswagen Коммерческие автомобили» (Amarok у нас относится к комтрансу) предложили журналистам выбрать один из шести недельных этапов на свой вкус. Я положил глаз на предпоследний «Китай — Монголия». В его описании заинтриговали драконы, демоны, горы, древности, «море фиолетового цвета». О том, что наш экипаж трижды чудом избежит аварии, не было сказано ни слова. Зато и упрёк мы услышим лишь за утреннее опоздание, а не за коцнутый передний бампер и не за «полицейский разворот» на ледяном вираже.
Вылет из Москвы в 21:40. Садимся в Китае, а там на пять часов больше — 7:40. Называть 150-минутную дрёму в самолёте сном смешно, но мы должны сегодня преодолеть 700 км. В городе Урумчи нас встречают буднично, как в том анекдоте: «А чего с вами знакомиться-то? Вы каждый раз новые». Маховик раскручен на всю катушку, экспедиция идёт к великой цели («проехать маршрутом, который целиком не проходил ещё никто»), и смена экипажей на предпоследнем этапе — рутинное дело. Такого короткого инструктажа прежде слышать не приходилось: «По машинам. Едем колонной. Вкатаетесь».
Поскольку новый двигатель V6 3.0 (163, 204 или 224 л.с.) до России пока не доехал, наши рестайлинговые пикапы оснащены наддувной дизельной «четвёркой» 2.0 (180 л.с., 420 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом». Полноприводные машины — во второй по счёту комплектации Comfortline ценой от 2 375 400 рублей. (Amarok и «в базе» стоит дороже, чем все конкуренты: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Fiat Fullback, Isuzu D-Max, UAZ Pickup.) В 2015-м было продано 799 Амароков, это четвёртый результат в сегменте, занимающем 0,8% рынка. За десять месяцев этого года реализовано 715 машин.
У нас есть всё перво-наперво необходимое, за исключением подогрева руля. С такими мотором и коробкой мы на Амароке ещё не ездили, к тому же пикап в экспедиции загружен почти полностью (крайняя редкость в городе), а технички и вовсе забиты под завязку, отчего проваливаются под лёд. Одной из них это будет стоить эвакуации на сервис с подозрением на поломку масляного насоса. К всеобщему удивлению, в Монголии отыщется официальный дилер Фольксвагена, который за сутки проведёт ремонтные работы.
Кто-то скажет, что ездить организованной колонной — детский сад. Я и сам так считал, пока не дошло: концепция руководителя экспедиции Алексея Симакина (опытного путешественника и яхтсмена) никакой пощады к машинам и людям не предусматривает. Дядя Лёша, позывной по рации «Первый», как только мы выбрались из города Урумчи, задаёт бодрый темп 140−150 км/ч, и на бездорожье, где Евгений Васин из Audi предписал бы пилить 40 км/ч, валит 80 и больше: «Ходу, ходу, не отставайте!» В просторечии это называется убивать автомобили. «По такой гребёнке можно сотню валить», — слышим мы в эфире, подлетая на кочке к потолку.
Volkswagen Amarok мне поначалу как-то не симпатичен. Непонятно, почему полмашины отдано грузовому отсеку, где всё мёрзнет, а наши шмотки не дают снимать видео со второго ряда сидений. Обзор через заднее стекло никакой. Руль чрезмерно лёгкий, невнятный. Силовой агрегат издаёт слишком много пылесосного рёва от мотора на разгоне — перед дремлющим коллегой как-то неудобно. Потом придёт умение плавного педалирования, вежливого воздействия на тормоз с акселератором — и отлично изолированный салон будет наполняться только шумом ветра после 120 км/ч. Индикатор скорости, не иначе.
О шасси Амарока я, пожалуй, однажды напишу песню, или цикл. На третий (что ли) день экспедиции мы долбим все возможные типы покрытий и их отсутствия. Были: снег, лёд, грунт, трава, грязь, мелкий гравий, острые камни, тупые, броды разной глубины и даже асфальт — я что-то пропустил? Чтобы нагонять головные машины, приходится ехать фактически в ралли-рейдовом режиме, не выбирая траекторию вообще, потому что выбора в принципе нет.
Штурмана, увы, нет тоже, поэтому полный трэш. Колея прерывается, и мы видим горную речку среди валунов — без вариантов, спрыгиваем с ледяного трамплина и корячимся по речке. Вдруг видим — навстречу карабкается пузотёрка, праворульный Nissan. Передняя пассажирка держит на руках ребёнка, мамочка моя. Куда? Куда!? Едут из деревни, где ледник на центральной улице заставит нас использовать лебёдку.
Удары подчас страшные. Стукнулись задом, бахнулись передом, видимых повреждений нет — хлопнули дверьми (одна опять до конца не закрылась), ещё раз, погнали дальше! Такой безбашенной эксплуатации пригламуренных пикапов я никогда не видел и вряд ли увижу вновь. Дядя Лёша, что ты творишь? — «Я хочу вас впечатлить!» Почему ты думаешь, что все водители подготовлены к такому? — «Ну, я надеюсь, Volkswagen выбрал не кого попало.» В бесконечной пустыне Гоби мы чуть не втемяшились в неведомо откуда взявшийся дорожный знак, а потом и в верблюдов. Зато попутно научились тормозить двигателем в ручном режиме.
Пять минут назад была зима, сейчас опять осень, и камушки летят в лобовое. Увеличиваем дистанцию. Бац — опять пылища. Врубаем противотуманки, вырубаем рацию, она шипит. Через секунду включаем её вновь. Нормально. Провал грунта, из которого мы на соточке вылетели, полностью оторвавшись от земли, промотал в голове калейдоскоп всей жизни. На сужении дороги без предупреждающих знаков только инстинктивное отруливание с визгом шин позволило не собрать ограждающие столбики. Плюсуем сюда ледяной вираж на внедорожных шинах Goodyear Wrangler, джетлаг и постоянный недосып.
С Амароком я провёл ночь. Когда стало ясно, что иного приюта, кроме палаточного лагеря, не будет, забрался в пикап, отогнал его поодаль, чтобы коллегам не мешал отдыхать стрёкот дизеля и ходовые огни. Включил печку, откинул до упора спинку, превратив в ложе переднюю пассажирскую сидушку (простора для ног вышло не меньше, чем в бизнес-классе Аэрофлота) и отдохнул куда лучше, чем ребята в палатках при температуре минус десять. Движок я врубал дважды на полчаса. Последующие ночёвки в двух монгольских клоповниках понравились меньше. Теперь для меня Amarok — родная машина. Я ангажирован, простите великодушно. Видеоролик ниже — тому доказательство.
Уместить недельное путешествие можно было и в видеоролик покороче, только я не стал этого делать по трём причинам. Во-первых, стремился передать, что экспедиция — это долгая, кропотливая и рутинная работа. Во-вторых, хотелось показать все красоты и уродливости, увиденные нами. В-третьих, было важно создать документ-дневник для себя и других участников экспедиции. Известно, что если событие не зафиксировано на фото/видео очевидцами, его просто не существовало. Теперь есть файл, к которому можно возвращаться, чтобы при желании вспомнить всё.
Паспортные данные
| Volkswagen Amarok | 2.0 biTD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3097 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1982 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 420/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 245/70 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 192 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 179 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,1 |
| — загородный цикл | 7,6 |
| — смешанный цикл | 8,5 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |