Публикации

При решении вопроса о возмещении ущерба на ремонт пострадавшего в ДТП автомобиля необходимо опираться на среднюю стоимость идентичного транспортного средства, а не на сумму, которую владелец в своё время заплатил за машину, разъясняет Верховный суд РФ. Высшая инстанция отмечает, что продавец имеет право по собственным мотивам отдать автомобиль по цене ниже реальной, но покупатель не должен впоследствии страдать от подобных условий купли-продажи.

ВС также подчёркивает, что суды не могут подозревать владельца автомобиля в злоупотреблении правом без обоснованных причин: водители могут получить моральный ущерб и штрафы, если они не препятствовали страховщику в оценке ущерба.

Суть спора

До высшей инстанции с жалобой дошёл житель Ростова, машина которого была повреждена в ДТП. Заявитель обратился в страховую компанию, где была застрахована ответственность виновника аварии, за возмещением ущерба, однако получил отказ. Страховая компания сослалась на заключение эксперта о том, что заявленные повреждения не могли быть причинены в этом ДТП. Претензию заявителя также не удовлетворили, поэтому он обратился в суд.

Каменский суд Ростовской области частично согласился с аргументами заявителя и взыскал в его пользу более 250 тысяч страхового возмещения, 4 тысячи в качестве компенсации морального вреда, а также штраф 126 тысяч рублей.

Суд руководствовался выводами назначенной им экспертизы, которая сочла, что повреждения автомобиля истца образовались все же в результате ДТП, а стоимость ремонта с учётом износа составляет 252 тысячи рублей.

Однако Ростовский областной суд это решение отменил и принял новое: в пользу пострадавшего было взыскано страховое возмещение в размере 200 тысяч рублей, а в удовлетворении остальной части исковых требований отказано. Апелляция указала на то, что возмещение вреда должно обеспечивать восстановление нарушенного права, но не приводить к неосновательному обогащению, а поскольку истец купил автомобиль за 200 тысяч рублей, то и размер страхового возмещения не должен превышать эту сумму.

Отказывая же в удовлетворении исковых требований в части компенсации морального вреда и штрафа, суд апелляционной инстанции сослался на злоупотребление правом.

Позиция ВС

ВС напоминает, что размер подлежащих возмещению страховщиком убытков при причинении вреда имуществу потерпевшего определяется:

а) в случае полной гибели имущества — в размере действительной его стоимости на день наступления страхового случая за вычетом стоимости годных остатков;

б) в случае повреждения имущества — в размере расходов, необходимых для приведения имущества в состояние, в котором оно находилось до момента наступления страхового случая (пункт 18 статьи 12 Закон об ОСАГО)

ВС в специальном пленуме разъяснял, что под полной гибелью понимаются случаи, при которых ремонт повреждённого имущества невозможен либо стоимость ремонта равна или превышает стоимость имущества на дату наступления страхового случая (пункт 42 постановления от 26 декабря 2017 года No58).

При принятии решения об экономической целесообразности восстановительного ремонта необходимо принимать величину стоимости транспортного средства на момент ДТП равной средней стоимости аналога на указанную дату (пункт 6.1 Единой методики, утверждённой положением Центрального банка РФ от 19 сентября 2014 года No432-П), напоминает ВС.

При этом проведение восстановительного ремонта признаётся нецелесообразным, если предполагаемые затраты на него равны или превышают стоимость аналога.

Таким образом, не имеет значение за какую сумму владелец приобрёл поврежденный автомобиль, опираться надо на среднюю стоимость идентичного транспортного средства, поясняет высшая инстанция.

«В отличие от действительной стоимости автомобиля на день наступления страхового случая цена договора купли-продажи — это согласованная сторонами денежная сумма, которую покупатель обязан уплатить продавцу.
С учётом свободы договора и различных мотивов продажи автомобиля цена договора купли-продажи автомобиля может не соответствовать действительной стоимости автомобиля», — отмечает ВС.

Он указал, что по данному делу имеются два экспертных заключения о стоимости восстановительного ремонта с учётом износа деталей, причём оба эксперта указали размер ущерба в пределах статистической погрешности — 247 и 252 тысячи рублей.

Выводов о нецелесообразности ремонта либо о том, что стоимость ремонта превышает стоимость неповреждённого автомобиля на момент ДТП, экспертами сделано не было, обращает внимание ВС.

Таким образом, считает он, если у суда апелляционной инстанции возникли сомнения в том, что стоимость восстановительного ремонта превышает стоимость автомобиля, то он должен был поставить этот вопрос на обсуждение сторон и назначить экспертизу именно по этому вопросу.

Моральный вред как злоупотребление

Нельзя согласиться и с выводом суда апелляционной инстанции об отказе в удовлетворении исковых требований о компенсации морального вреда и штрафа по мотиву якобы злоупотребления истцом правом, решил ВС РФ.

Он напоминает, что закон не допускает осуществление гражданских прав исключительно с намерением причинить вред другому лицу (пункт 1 статьи 10 ГК РФ).

При этом добросовестность участников гражданских правоотношений и разумность их действий предполагаются, пока не доказано иное (пункт 5 статьи 10 ГК РФ).

ВС в пленуме разъяснял, в каких случаях следует отказывать во взыскании морального вреда с автостраховщиков: когда установлено, что в результате действий потерпевшего страховщик не мог исполнить свои обязательства в полном объёме или своевременно, например, предоставлен не полный пакет документов или недостоверные сведения, либо автомобиль не предоставляют для осмотра и независимой технической экспертизы. В данном деле таких фактов не установлено.

К тому же, частично удовлетворяя требования, областной суд тем самым признал факт нарушения страховой компанией обязательств и обоснованность исковых требований водителя, отмечает ВС.

«Таким образом, в судебном постановлении суда апелляционной инстанции содержится противоречие между выводами об удовлетворении требований истца и выводами о его недобросовестности», — считает ВС.

В связи с чем он отменил апелляционное определение и направил дело на новое рассмотрение в областной суд.

Вопрос 2. Экономическая целесообразность ремонта машин.

Техническая возможность и экономическая целесообразность ремонта.

Техническая возможность обусловлена их конструкцией и практически не ограничена. Восстанавливая и заменяя отдельные элементы сложной машины мы возвращаем ей работоспособность. Это можно делать бесконечно, даже если в машине не осталось исходных элементов. Другое дело насколько это экономически целесообразно. Существует две точки зрения на целесообразность ремонта:

1) Ремонт техники вызван недостаточным количеством поставок техники потребителю и качеством ее изготовления.

2) Использование стареющей техники можно продлить невысокими затратами средств на ремонт, на довольно продолжительный срок и сократить потребность в новой технике и затраты на ее приобретение и производство.

Единых практических решений в вопросе для каждого владельца быть не может, хотя общая стратегия к решению этой проблемы есть. В целом использование отремонтированной машины выгодно, если труд на ремонт меньше того труда, который сберегается в процессе ее применения.

,

где С_р — стоимость ремонта с учетом всех связей с ремонтными затратами;

С_п — стоимость новой машины с учетом всех затрат.

Но эти условия выдерживать невозможно, отремонтированные объекты имеют меньший срок службы. Тогда условие экономической целесообразности с учетом до и межремонтного ресурса запишется:

,

где С_ост1 — остаточная стоимость после выработки до ремонтного ресурса;

Т_н — доремонтный ресурс (срок службы нового объекта до ремонта);

Т_р — межремонтный ресурс;

С_ост2 — остаточная стоимость восстанавливаемого объекта после выработки межремонтного ресурса;

К_у — капиталовложения в связи с организацией ремонта.

Критерий эффективности ремонта: определяется предельный и действительный.

Предельное значение критерия эффективности ремонта определяют по первой части неравенства.

.

Действительный критерий эффективности ремонта определяется по правой части неравенства. Тогда выражение запишется: ,

,

где i — индекс, соответствующий i-тому технологическому способу восстановления объекта.

Дата добавления: 2015-03-07 ; просмотров: 1929 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Оценка экономической целесообразности ремонта аварийного автомобиля

Автоэкспертиза (определение стоимости ремонта поврежденного в результате ДТП или в следствии иных случаев) автомобиля, и как следствие расчет величины утраты товарной стоимости (УТС) – наука точная, так как регламентируется требованиями Федеральных законов, постановлениями Правительства РФ, методическими руководствами, нормативными требованиями к ремонту заводов-изготовителей данной марки (модели) автомобиля и другими обязательными требованиями, но если так можно называть наука творческая. Есть немало способов изменить (в частности занизить) цифру стоимости восстановительного ремонта автомобиля и как следствие величину утраты товарной стоимости (УТС), которые нередко (а в последнее время постоянно) используются некоторыми экспертами (оценочными фирмами).

1. Независимость эксперта. Она прописана и регламентирована Федеральным Законом № 135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации». Но понятие независимости – вещь относительная. Для предоставления услуги по проведению автоэкспертизы поврежденного автомобиля в рамках закона об ОСАГО, согласно настоящего Федерального Закона, а также постановления Правительства РФ №238 «Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств», страховая компания (несущая финансовую ответственность за урегулирование страхового случая) обязана организовать автоэкспертизу соответствующего поврежденного автомобиля, которую может проводить только автоэксперт (оценочная компания), а не страховая компания самостоятельно. Для этого необходим соответствующий договор на оказание экспертных услуг между страховщиком (страховой компанией) и экспертом (оценочной фирмой). Да, можно сказать, что данный договор необходим бухгалтерии страховщика для уплаты по безналичному расчету эксперту (экспертной компании) за выполнение услуг по проведению автоэкспертизы. А эти требования (естественно) сводятся к минимизации выплат по страховым случаям, т.е. сокращению расходов страховщика. В общем независимость эксперта расплывается в среде естественных финансовых интересов страховщика. В противном случае разговор короткий – не хочешь, не работай, а разрыв договорных отношений с одной (или несколькими) страховой компанией снижает количественный поток проведенных автоэкспертиз и как следствие снижение денежной выручки оценочной фирмы, а эксперты в организациях (как правило) работают на договорной основе, то есть по сдельно-процентному принципу от этой пресловутой выручки. Короче, расчет страховщика прост: хочешь зарабатывать – играй по нашим правилам.

2. Проведение осмотра поврежденного автомобиля. Осмотр – одна из основных составляющих всего процесса автоэкспертизы, так как при его проведении фиксируются все повреждения автомобиля, относящиеся к определенному страховому случаю. По этому осмотр необходимо проводить тщательно, при необходимом освещении и при надобности с применением мерного инструмента и необходимого оборудования СТО (подъемник, смотровая яма, специальные стенды и т.д.). Также автоэксперт обязан знать все последствия повреждения определенного элемента кузова (подвески), которые влекут за собой повреждения некоторых других элементов. В некоторых случаях при осмотре автомобиля, эксперт может не заметить некоторых повреждений (особенно кузовных элементов), которые носят следственный или скрытый характер. Да, можно списать эту «невнимательность» на отсутствие определенного опыта автоэксперта проводящего осмотр автомобиля, а можно трактовать как умышленную «близорукость» специалиста. Поэтому автомобилисты, которые уже побывали в данной ситуации (можно сказать: научены «горьким опытом»), перед проведением официального осмотра, представляют свой поврежденный автомобиль специалистам определенного СТО или просто незаинтересованным посторенним экспертам для необходимой детализации и деффектовки полученных повреждений, что бы избежать искажения результатов официального осмотра.

— при нарушении лакокрасочного покрытия (ЛКП) окрашенных кузовных элементов автомобиля, необходимо очень внимательное изучение на предмет наличия деформации участков элемента, изготовленного из металла, так как даже незначительная деформация влечет за собой определенный ремонт (ремонт №1);

— при назначении ремонта, автоэксперт обязан исходить не только из площади поврежденного участка кузовного элемента, но и из степени доступности данного участка, и из степени сложности деформации (т.е. целостности ребер жесткости элемента). Величина трудоемкости (а как следствие и стоимости) различных видов ремонта существенна;

— при определении перекосов кузова необходимо руководствоваться требованиями технического издания «Автомобили ВАЗ. Кузова: технологии ремонта, окраски и антикоррозийной защиты», где определено, что степень перекоса определенной части кузова автомобиля назначается «безоговорочно», в случае наличия явных его признаков. А явными признаками перекоса того или иного узла (участка) кузова автомобиля являются нарушение геометрических параметров данного узла, то есть изменение величины зазоров между сопряженными кузовными элементами (в большую или меньшую сторону), такими как, между капотом и передними крыльями, между передними крыльями и передними дверями, между задними крыльями и задними дверями, между крышкой багажника (дверью задка) и задними крыльями, зазорами в дверных проемах (боковин) и т.д.; нарушение (разрыв) сварных швов сопряженных элементов; залом силовых элементов кузова (стоек боковин, лонжеронов, усилителей, соединителей и т.д.). Смысл устранения перекосов кузова – это предварительное восстановление геометрических параметров на стапеле (в частности определенного участка (узла) кузова с последующим ремонтом (замене) определенного элемента (детали) данного участка). О наличии явного перекоса, можно судить и по расположению (постановки) колес автомобиля (но при условии отсутствия повреждений элементов подвески автомобиля), так как при безрамном исполнении (что чаще всего случается), несущими элементами кузова являются лонжероны, на которых крепится шасси (подвеска) автомобиля. В случае отсутствия таковых, перекос некоторых частей кузова определяется на специальном стенде, которым оснащены специализированные СТО, с определением и последующей распечаткой показаний расположения углов и ключевых точек на кузове автомобиля. Страховые же компании однозначно требуют подтверждения наличия перекоса, а весь этот процесс очень трудоемок в исполнении, ввиду нетранспортабельности (как правило данного автомобиля), финансово недешев (услуги эвакуатора к месту нахождения СТО, оплата замеров на стенде и т.д.) и занимает очень много времени. В силу этих причин многие пострадавшие автомобилисты от этого отказываются, теряя довольно значительную сумму в общей стоимости ремонта (чего и добивается каждый страховщик).

— при определении ремонтнопригодности элемента (детали), автоэксперт должен исходить из экономической целесообразности ремонта данного элемента (детали) и требований к восстановлению потребительских качеств данного автомобиля, определенных заводом-изготовителем и выполняемых соответствующих СТО, на гарантийном (фирменном) обслуживании которых находится данный автомобиль. В некоторых случаях (особенно что касается автомобилей отечественного производства), автоэксперт необоснованно определяет замену кузовного элемента (детали), зная о том, что ремонт ее по стоимости превысит замену (ввиду небольшой стоимости детали и вычета суммы на физический износ заменяемого элемента (детали). И наоборот (особенно что касается автомобилей зарубежного производства, ввиду дороговизны запасных частей), определяется ремонт (а не замена), невзирая на практическую невозможность ремонта ввиду некоторых объективных причин (сварная закрытая полость элемента, нарушение его геометрии) и на требования завода-изготовителя.

Налицо – необъективность выводов, сделанных по результатам осмотра, что опять же ведет к снижению реальной стоимости ремонта.

— что касается закрытых полостей кузова (моторного отсека, багажного отделения, проемов боковых дверей и т.д.), то ввиду сложности конструкции (конфигурации) находящихся там (как правило силовых) кузовных элементов, «легко не заметить» их повреждения (деформацию или только нарушение ЛКП), а трудоемкости по их восстановлению (ремонта и окраски) – достаточно велики;

— скрытые дефекты – еще один «камень преткновения» при осмотре. При невозможности осмотреть (и зафиксировать на фото) некоторые, скрытые обивками (облицовками) узлы автомобиля, автоэксперт вправе потребовать от владельца автомобиля частичной разборки данного узла, что не всегда делается, по разным объективным причинам (в том числе и финансовым). В итоге, повреждения данного узла остаются незафиксированными при осмотре и как следствие – неоплаченными страховщиком;

— согласно методического руководства РД 37.009.015-98, при определении окрасочных работ автоэксперт должен исходить из необходимости полной (а не частичной) окраски всех замененных и подвергшихся сварке, рихтовке, правке, окрашиваемых деталей по видимой линии их раздела с сопряженной деталью, а также сопряженных деталей, если их окрашенная поверхность повреждается в результате соединения сваркой. Частичная окраска возможна только при рекомендации завода-изготовителя. На практике же, порой автоэксперт назначает частичную или просто наружную окраску кузовного элемента при необходимости ее полной окраски. Трудоемкость на окраску соответственно снижается, также как и снижается количество расходных материалов для выполнения окраски, что в большой степени занижает стоимость восстановительного ремонта. Даже незначительный скол (царапина) ЛКП на кузовном элементе (предшествующий данному страховому случаю, как дефект предыдущей эксплуатации), страховщик трактует как исключение данного кузовного элемента из списка подлежащих в ходе восстановления автомобиля элементов, подлежащих окраске, и как следствие исключения их разборки-сборки для окраски и снижения количества необходимых для этого расходных материалов.

— главной же причиной необъективного проведения автоэкспертизы поврежденного автомобиля, является неполное включение всех поврежденных элементов в справке ГИБДД (в разделе полученных повреждений), хотя это упущение возникает зачастую в силу некоторых объективных причин (это темное время суток при оформлении ДТП, грязное состояние самого автомобиля и (как правило) «невнимательное» отношение работников ГИБДД к данной проблеме (в то время как владелец автомобиля находится в сильно волнительном (а порой и шоковом) состоянии. Страховщик же использует данное упущение в своих целях, хотя сотрудники ГИБДД на месте ДТП отговариваются от «назойливых в этом вопросе» пострадавших, ссылаясь на то, что это дело автоэкспертов, а не ДПС. Несмотря на то, что данная справка ГИБДД не является основанием для определения материального ущерба, и несмотря на то, что повреждения (не включенных в справку) элементов (деталей), на лицо относятся к данной аварии. И автоэксперты «связанные договором со страховой компанией», категорически не включают таковой элемент (деталь) автомобиля в акт осмотра как поврежденную или советуют автовладельцу дописать данный элемент (элементы) в справку ГИБДД, что сделать (особенно в условиях большого города) – весьма проблематично и (как правило) данный элемент (элементы) так и не находят своего места в калькуляции (оценки ущерба) стоимости восстановительного ремонта данного поврежденного автомобиля и восстанавливать их приходится за свой счет.

3. Составление калькуляции (сметы) стоимости восстановительного ремонта поврежденного автомобиля.

— нормо-час (трудоемкость операции). При ремонте кузовных элементов автомобилей отечественного производства, заводами-изготовителями четко определено количество часов на ремонт (восстановление) элемента в зависимости от вида, назначенного экспертом ремонта (ремонт №1, №2). Что же касается автомобилей зарубежного производства, то трудоемкость (количество нормо-часов) ремонта не носит номерной характер, то есть четко не определено значение на данный вид ремонта кузовного элемента, а определяется путем замера площади поврежденного участка, доступности в ремонте этого участка и наличием повреждения силовых элементов детали (ребер жесткости, усилителей и т.д.). В компьютерной программе ПС Комплекс 3 (для расчета стоимости восстановительного ремонта и определения утраты товарной стоимости (УТС) поврежденного автомобиля, предусмотрен автоматический расчет количества нормо-часа на ремонт кузовного элемента, в зависимости от площади поврежденного участка и условий (специфики) данного ремонта.

— стоимость нормо-часа. Согласно методического руководства РД 37.009.015-98 (с изменениями № 1,2,3,4,5,6), стоимость нормо-часа определяется как рыночная, сложившаяся в данном регионе на дату оценки с учетом типа, модели и возраста транспортного средства (автомобиля). Величина рыночной стоимости нормо-часа определяется как средне-арифметическое значение стоимости нормо-часа большинства основных (специализированных) СТО данного региона, определяемых нормативными приказами по каждой СТО в зависимости от класса автомобиля. Опять же, если не включить в список определенные СТО (для расчета средне-арифметического значения стоимости нормо-часа) на которых приказом определены наиболее высокие стоимости нормо-часа работ, то это средне-арифметическое значение значительно снижается (порой в два раза), что неминуетмо приводит к определенному занижению калькуляции (сметы) стоимости восстановительного ремонта. Что касается деления автомобилей по классам, то занизить калькуляцию можно занизив класс автомобиля, так как с повышением которого (это A, B, C, D, E, F), повышается стоимость нормо-часа на ремонт данной марки (модели). Некоторыми автоэкспертами для определения стоимости нормо-часа используются данные сборников «НАМИ», в которых она публикуется в зависимости от региона. Но эти данные зачастую неверные (устаревшие) и не определяют реальной картины формирования стоимости нормо-часа, рыночно сложившейся в определенном регионе РФ в зависимости от класса (марки, модели) транспортных средств.

Исключением являются автомобили, находящиеся на гарантийном (фирменном) обслуживании, на специализированной данной марке (модели) автомобиля СТО. Согласно РД, ремонта таких автомобилей должен отвечать требованиям завода-изготовителя для возобновления гарантийных (фирменных) обязательств и расходы на оплату работ по ремонту рассчитываются исходя из стоимости нормо-часа, установленной на этом СТО (фирме). Гарантийное (фирменное) обслуживание обязательно должно подвергаться документально (в частности записи сервисной книжки). Зачастую же (по установке страховщика), стоимость нормо-часа даже на такие автомобили определяется как заниженное средне-арифметическое значение, что очень существенно снижает результат калькуляции (сметы) ремонта. Налицо противоречие с руководящими документами.

— стоимость запасных частей и материалов. Согласно РД (с изменениями № 1,2,3,4,5,6) стоимость запасных частей и материалов применяемых для ремонта, определяется по рыночной стоимости сложившейся в данном регионе на момент оценки с учетом типа, модели и возраста автомобиля. Но поврежденные фирменные, оригинальные, сертифицированные детали в процессе ремонта заменяются на соответствующие. Принцип соответствия распространяется и на используемые материалы. Проще сказать, Что стоимость запасных частей и материалов, используемых при ремонте автомобилей находящихся на гарантийном (фирменном) обслуживании, должна определятся специализированным СТО (фирменном СТО), так как качество таких запасных частей и материалов должно отвечать всем требованиям завода-изготовителя определенной марки (модели) автомобиля.

Что же касается рыночной стоимости запасных частей и материалов, то это понятие очень абстрактное, так как рынок (особенно в крупных городах) подразумевает большой «разлет» цен. Как правило в таких случаях стоимость запасных частей для ремонта выбирается из прайсов российской компании (сайт которой в сети интернет www.exist.ru). Компания специализируется на продаже запасных частей для автомобилей с головным офисом в городе Москве и филиалами практически во всех регионах РФ. Цены на запасные части в прайсах этой компании обновляются ежедневно, что очень удобно к применению в процессе автоэкспертизы. Но занизить стоимость запасных частей (и как следствие всей калькуляции ремонта) можно и здесь, так как в прайсах «Экзист» цены на запасные части значительно разнятся от срока поставки, и выбрав стоимость детали со сроком поставки, скажем 2 недели, можно исказить результат калькуляции – значительно, тогда как технология (сроки) ремонта подразумевает скорейшую доставку необходимых запасных частей, что объективно возможно (срок поставки 2 дня) и соответственно значительно дороже долго ожидания. Таким же образом можно занизить стоимость запасных частей (деталей) «не учитывая» региональный коэффициент, то есть стоимость доставки в зависимости от удаленности региона от головного офиса (г. Москва), а «накрутка» на стоимость, зависящая от данного фактора составляет 10-50%. Арифметика простая – что может получиться со стоимостью ущерба автомобиля, если не учитывать данный фактор (доставку). Стоимость запасных частей- особенно «больное место» для автомобилей зарубежного производства, ввиду их дороговизны.

— расчет физического износа оцениваемого автомобиля. Согласно РД 37.009.015-98 (с изменениями 1, 2, 3, 4, 5, 6) износ автомобиля рассчитывается исходя из фактического срока эксплуатации, который можно определить по учетным данным паспорта транспортного средства (ПТС). Некоторые же автоэксперты не учитывают данный «момент» и отталкиваются при расчете физического износа от начала эксплуатации автомобиля на начало определенного (учетного) года, хотя автомобиль может начать эксплуатироваться в конце этого года (по записям покупки или регистрации нового автомобиля). Разница (по времени) может быть значительной, что увеличивает (необоснованно) физический износ и соответственно уменьшает стоимость запасных частей. Увеличить износ, можно не учитывая также понижающих коэффициентов при расчете износа автомобилей зарегистрированных (эксплуатируемых) в мелких населенных пунктах.

Фактический срок эксплуатации автомобиля также значительно влияет (естественно в сторону уменьшения) на величину утраты товарной стоимости (УТС) так как ее расчет имеет непосредственную зависимость от данного фактора ввиду определенной (четкой) градации автомобилей по данному признаку.

— калькуляция. При составлении калькуляции (сметы) ремонта поврежденного автомобиля (особенно зарубежного производства) в разделе «окраска — контроль» «можно упустить» подготовительные (дополнительные) работы, проводимые при проведении окраски каждого (подлежащего окраске) кузовного элемента автомобиля, хотя трудоемкости этих операций могут превышать (как правило) трудоемкость самой окраски и «ссылаться» на нормативы завода-изготовителя на проведение окрасочных работ, не учитывая подготовительные (дополнительные) работы. Зачастую в этот раздел не включена операция по подбору цвета эмали (необходимой для окраски) по образцу, тогда как эта операция требуется любым заводом-изготовителем и практически необходима при ремонте. Также существует тенденция в разделе «запасные части» включать уже окрашенный элемент (особенно детали из пластика), упуская соответственно его окраску и стоимость необходимых для этого расходных материалов. Это существенно снижает результаты расчета стоимости ущерба, так как цена окрашенной пластиковой детали (в частности бамперов автомобиля) значительно ниже разделения ее на стоимость детали, окраски и расходных материалов. Этого нельзя доказать, так как по нормативам заводов-изготовителей кузовные элементы (в том числе пластиковые) поставляются неокрашенными и подлежат окраске в специализированных СТО с учетом технологий соответствующего завода-изготовителя, а не в кустарных условиях, в которых красятся эти элементы без соблюдения соответствующей технологии окраски (подготовка, грунтование и т.д.), и которые «успешно» реализуются (продаются) на автомобильных рынках, не взирая на последствия для автомобилистов, приобретающих такой товар.

При составлении калькуляции ремонта (оценки ущерба) можно минимизировать (а то и вовсе игнорировать) операции по демонтажу-монтажу (разборке-сборке) определенного узла (части, детали) автомобиля, необходимого для проведения ремонта, устранения перекоса и окраски данного узла, мотивируя это «отсутствием необходимости» в данной операции при ремонте, хотя в комплексах работ четко определен весь объем демонтажа-монтажа (разборки-сборки), необходимый для проведения конкретных ремонтных работ или просто окраски необходимых кузовных элементов. А это самое существенное снижение результатов калькуляции (оценки ущерба) так как трудоемкости таких вспомогательных (разборочно-сборочных) работ велики (снятие-установка силового агрегата для доступа к элементам моторного отсека, разборка-сборка для доступа к основанию (полу) кузова, дверей и т.д.), и порой превышают стоимость самого ремонта.

Не учитывают также и постремонтные необходимые операции, такие как регулировка установка колес (сход-развал), ремонт противошумного покрытия днища (основания) и колесных арок, слив-заливка охлаждающей жидкости (тосола), закачка фреона в систему кондиционирования и т.д., а также упускают (соответственно) и необходимые для этого материалы (которые тоже имеют собственную, вполне реальную стоимость), а это тосол, фреон, антикоррозийная мастика, противошумное покрытие, материал (герметик) необходимый для вклейки определенных стекол автомобиля, мелкие одноразовые детали (клипсы, болты, гайки, хомуты и т.д.) для установки снятых элементов.
В заключении необходимо напомнить, что снижение стоимости восстановительного ремонта при оценке ущерба автомобиля, напрямую влечет за собой и снижение утраты товарной стоимости (УТС).

P.S. Как и в любом другом деле, каждая из сторон печется о своих собственных интересах – страховщик (страховая компания) за максимальную минимизацию суммы выплат по страховым случаям и в спорных ситуациях перекладывает все решение на суды (хотя в большинстве случаев зная о своем заведомо-проигрышном положении, но и также зная о том, что приблизительно 80% пострадавших не дойдут до конца этого «марафона»);

— автоэксперт (оценочная компания), связанная договорными отношениями со страховщиком (страховой компанией), за сохранение своего заработка;

Не утруждая себя в вопросе о справедливом имущественном интересе потерпевших в ДТП граждан, которые как правило в какой-то степени доплачивают из своего кармана на ремонт автомобиля (пострадавшего по вине другого лица), который должен в полном объеме возмещаться страховщиком.