НАМИ-1
НАМИ-1 история и характеристики . 1927-1931 гг.
История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне — Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НАМИ-1. Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным — тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала.
фотография НАМИ-1 1927-1930 гг.
Диаметр цилиндров НАМИ-1 равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня — 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы. Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора — двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина.
фотография НАМИ-1
Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался — ломаться в нем было практически нечему.
фотография НАМИ-1
После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ 1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии. Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
фотография НАМИ-1 и АМО-Ф15
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города. Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова — с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
НАМИ-1 «Примус»
- Годы производства: с 1927 по 1930 год
- Производитель: Научно-исследовательский институт «НАМИ»
- Выпущено автомобилей: 412
- История создания
- Дизайн и конструкция
- Фотографии автомобиля
- Технические характеристики
История создания
В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.
Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).
«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.
Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.
Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.
За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.
В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе»начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».
Дизайн и конструкция
Конструкция автомобиля НАМИ-1 была настолько проста, что его можно было, смело называть упрощенным автомобилем. Роль рамы играла обыкновенная труба диаметром 235 миллиметров, к которой сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.
Двигатель представлял собой усеченный вариант 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Объем двигателя НАМИ-1 по тем временам считался невероятно малолитражным — 1160 см 3 . К примеру, Руссо-Балт модели «К», который по тем временам считался малолитражным автомобилем, имел объем двигателя 2211 см 3 . Но, несмотря на столь малый объем, двигатель выдавал мощность 22 лошадиные силы при 2800 оборотах в минуту (мощность сопоставимая с тем же Руссо-Балтом модели «К»).
Благодаря малой степени сжатия (4,5 единицы) в качестве топлива для автомобиля «НАМИ-1» можно было использовать самый дешевый бензин, лишь бы он смог испаряться в карбюраторе. Топливо поступало в двигатель самотеком напрямую из бака, про бензонасос речи и не было, в автомобиле так же отсутствовал электростартер и даже аккумулятор. Заводился автомобиль при помощи заводной ручки, её еще называли кривым стартером.
Запасное колесо крепится к задней части автомобиля, так как в автомобиле отсутствует багажник, на подножке установлен ящик для инструментов, который запирался на довольно таки здоровый амбарный замок. На панели приборов отсутствовал спидометр и тахометр, скорость определялась, как говорится «на глаз», а обороты двигателя «на слух», благо гудел он отменно.
Руль у автомобиля «НАМИ-1» находился с правой стороны (праворукий автомобиль), а вот единственная передняя дверь слева, о чем думали при проектировании не понятно. Вторая и последняя дверь находилась сзади, но уже справа, эдакое чудо инженерной мысли.
Особенности конструкции автомобиля нами 1
Автомобили «НАМИ I» (первые две машины) в пробеге Москва—Севастополь—Москва
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ «НАМИ I»
МНОГОЛЕТНЯЯ эксплоатационная практика и множество специальных и лабораторных испытаний показали, что современный заграничный легковой автомобиль не вполне удовлетворяет нашим российским условиям эксплоатации. Особенно это относится к легким, малолитражным машинам, которые представляют для нас значительный интерес, благодаря их экономичности и дешевизне. Растущая потребность в механическом транспорте, пришедшая с ростом хозяйства страны, вызвала насущную необходимость создания такой машины, которая отвечала бы нашим условиям эксплоатации и производства.
Основным условием нашей эксплоатации можно считать почти полное бездорожье. Количество километров благоустроенных дорог у нас бесконечно мало.
Машина должна обладать достаточно хорошей проходимостью, чтобы работать на исключительно скверных наших дорогах.
Машина должна хорошо работать в нашем климате (половина года — холодное время).
Машина должна обладать хорошей динамикой, (запасом мощности), что особенно необходимо на плохих и тяжелых дорогах; она должна быть дешевой и экономичной как по первоначальной стоимости ее, так и в эксплоатационных расходах (резина, горючее, ремонт и пр.).
Почти полное отсутствие ремонтных баз требует, чтобы конструкция машины позволяла все трущиеся и подверженные износу части легко менять, а ремонт не требовал бы специальных работ и оборудования (расшлифовка блоков, проточка шеек коленчатого вала, переливка, расточка и пригонка баббитовых подшипников и т. п.)
Немаловажным требованием эксплоатации является также комфортабельность и плавность хода машины, отсутствие которых характерно для маленьких машин.
В производстве советских машин необходимо использовать советские материалы и производственные возможности наших автозаводов; надо учесть и полное отсутствие широкого опыта в деле авто-строения.
Схема шасси «НАМИ I». Вид сбоку и сверху
Как попытка удовлетворить всем этим требованиям была спроектирована и построена машина «НАМИ I». Первоначальная стоимость, динамика, проходимость и экономичность машины находятся в прямой зависимости от ее веса, поэтому при конструировании машины мы стремились к возможному снижению веса. С этой целью пришлось отказаться от нормального типа машины или копирования заграничных моделей. Основные моменты, отличающие конструкцию автомобиля «НАМИ I» от обычного типа, заключаются в отказе от нормальной рамы, на которой обычно монтируются все агрегаты автомобиля, и в замене ее трубой, в отсутствии диференциала и в применении мотора с воздушным охладителем.
На первом рисунке представлена схема шасси автомобиля «НАМИ I». Мотор (1) своим задним фланцем крепится к картеру коробки скоростей (2). Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры (11 и 12), другими своими концами опирающиеся на переднюю ось (13). К заднему фланцу картера коробки скоростей крепится фланец (3) главной продольной трубы (4), внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническим шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привернут картер заднего моста (5). В этом картере помешаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны (6 и 7), внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб (8 и 9), имеющихся с одного конца вилки и шарнирно укрепленных к картеру заднего моста. Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры (15), привернутой посредине четырьмя болтами к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укрепленным на концах упомянутых качающихся труб (8 и 9). Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырех шпилек и гаек крепятся дисковые колеса.
Картер рулевого механизма (10) укреплен на картере коробки скоростей (2), внутри которого находятся червяк и червячное колесо.
Машина оборудована ручным (17) и ножным (16) тормозами, действующими каждый на свой тормозный барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса.
Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине (14), привернутой вместе с задней рессорой к картеру коробки заднего моста.
Разберем отдельные агрегаты машины.
Мотор. Автомобиль «НАМИ I» приводится в движение двухцилиндровым-образным мотором с воздушным охлаждением. Угол между цилиндрами — 45°, диаметр цилиндров — 84 мм, ход поршня 105, рабочий об’ем 1.160 куб. см.
Мотор дает при 2.600 оборотах в минуту 18,5 л. с., т.-е. 16 л. с. с литра рабочего об’ема. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами; подготовляются к выпуску моторы с нижними боковыми клапанами.
Мотор автомобиля «НАМИ I». Поперечный разрез.
Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг., чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором, б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полукантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе, в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его, г) простота и незначительная стоимость ремонта, — все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей, д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждаюшую воду всегда доставляют не мало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним. Для выяснения степени надежности охлаждения мотора «НАМИ» были произведены специальные испытания, давшие вполне удовлетворительные результаты.
Коробка скоростей «НАМИ I». Продольный разрез
При всех этих положительных качествах применения мотора с воздушным охлаждением пришлось поступиться только бесшумностью работы и уравновешенностью многоцилиндрового мотора с водяным охлаждением.
Сцепление. Конструкция сцепления очень проста и осуществляется одним сухим диском с ферадо, зажимаемым 6-ю пружинами.
Коробка скоростей. Коробка скоростей нормального типа является двухходовой, с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.
Трансмиссия. Передача вращения от коробки производится с помощью трубчатого вала, один наконечник которого наглухо привертывается к хвосту валика малой конической зубчатки, другой же имеет шпоночно-пазовое соединение с валиком, выходящим из коробки скоростей.
Задний мост. Основными особенностями заднего моста можно считать отсутствие диференциала, разрезные качающиеся полуоси и подрессорку всех тяжелых масс заднего моста.
Отсутствие диференциала даст значительное упрощение, конструктивное и производственное, и большую компактность и удешевление.
В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины «держать дорогу».
Кажущееся ухудшение условий работы резины задних колес на поворотах, благодаря малому весу машины и устойчивости ее хода, на практике совершенно не проявилось, и судя по состоянию резины и количеству проколов и повреждений, можно считать средним пробегом покрышки 15—20 тыс. километров.
Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезнычайную мягкость подвески.
Картер заднего моста и мягкие карданы. Продольный разрез
Автомобиль «НАМИ I» развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров.
Моторы автомобиля «НАМИ I» оборудованы Карбюраторами фирмы «Шеблер де-Люкс».
Работы по изысканию и прирспособлению более экономичного карбюратора дадут возможность уменьшить расход горючего.
Построенные в 1927 г. в Москве на авто-заводе «Спартак» 3 опытные машины подверглись целой серии различных испытаний как лабораторных (на специальных тормозных станках), так и пробеговых, результаты которых вполне подтвердили правильность заложенных в конструкции принципов. Машины выявили прекрасную динамику, проходимость и хорошую экономичность, а также чрезвычайную эластичность хода.
Случавшиеся в какой-либо машине поломки были единичны, в других машинах не повторялись и об’яснялись недостаточным совершенством выполнения.
Не считая многих мелких пробных пробегов, машинами «НАМИ I» были совершены пробеги Москва—Ленинград—Москва, Москва—Крым—Москва, Москва—Тифлис—Москва. Кроме того, осенью 1927 г. было совершено специальное ислытание на проходимость по совершенному бездорожью на 100 километров, давшее прекрасные результаты.
Готовые шасси автомобилей «НАМИ I»
На основании проделанного опыта и полученных материалов, конструкция было детально пересмотрена и в деталях переработана как для улучшения ее, так и для приспособления к серийному производству.
Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом, в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин.