Основные узлы двигателя р95ш

Силовая установка самолета включает:
— Два турбореактивных двигателя Р-95Ш
— мотогондолы
— дозвуковое входное устройство
— нерегулируемое суживающееся сопло
— системы :
— смазки (применяемые масла : МК-8П, ВНИИ-НП50-1-4Ф и ИПМ-10)
— автоматического управления
— запуска
— контроля

На самолете более раннего выпуска установлены два ТРД Р-95Ш (Р=2х4100 кгс) с нерегулируемым дозвуковым соплом и нижним расположением коробки приводов. На самолетах Су-25 крайнего выпуска, а также на модернизированных штурмовиках Су-25Т(ТМ) применены более мощные ТРД Р-195 (2х4300 кгс). Двигатель имеет сопло с центральным телом, обладающее уменьшенной ИК-сигнатурой. Охлаждение центрального тела производится за счет продува через него атмосферного воздуха, поступающего из воздухозаборника в хвостовой части гондолы двигателя. ТРД Р-95Ш и Р-195 взаимозаменяемы. Система эксплуатируется на топливах Т-1, ТС-1, РТ. В качестве нештатного топлива возможно применение ДТ. Топливо размещается в двух фюзеляжных баках (баки №1 и №2. Бак №2 — расходный), в двух крыльевых баках-отсеках и в 4хПТБ-800 (пилоны 3,5,7,9). Расходный бак и магистрали топливной системы имеют бронирование. Свободный объем баков заполнен пенополиуретаном, а боковые и нижние стенки бака №1 протектированы матами из латексной губки, толщиной 20 мм. Для противопожарной защиты отсеков, смежных с топливными баками, применены эластичные пористые материалы. Общая ёмкость топливной системы составляет 7020 л. Из них :
— в фюзеляжных баках 2385 л.(бак №1 — 1128 л., бак №2 — 1257 л.)
— в крыльевых баках 1275 л.
— в 4хПТБ-800 3360 л. (ёмкость ПТБ-800 — 820 л.)
На самолете Су-25ТМ установлен дополнительный мягкий топливный бак в хвостовой части фюзеляжа. Заправка топливных баков может осуществляться двумя способами : Открытая заправка. При этом способе баки №1 и №2 заправляются через заливную горловину бака №1. Крыльевые баки и ПТБ заправляются каждый через свою заливную горловину. Открытая централизованная заправка. Позволяет через заливную горловину бака №1 заправить фюзеляжные и крыльевые баки.
Кок двигателя обогревается постоянным потоком горячего воздуха, отобранного за 8-й ступенью компрессора, а также имеет специальное гидрофобное покрытие.

1 Техническое описание турбореактивного двигателя р-95ш

1.1 Общие сведения

Турбореактивный двигатель Р-95Ш состоит из следующих основных узлов: компрессора низкого и высокого давления, корпуса приводов, камеры сгорания, турбины низкого и высокого давления, реактивного сопла и агрегатов.

Компрессор изделия – осевой, двухроторный, восьмиступенчатый. Он состоит из корпусов компрессора с входящими в них неподвижными лопатками спрямляющих аппаратов, заднего корпуса и двух роторов (трехступенчатого ротора низкого давления и пятиступенчатого ротора высокого давления).

Камера сгорания – трубчато-кольцевая, состоящая из десяти жаровых труб прямоточного типа, расположенных в кольцевом пространстве, образованном корпусом камеры сгорания и передним и задним кожухами корпуса трансмиссии. Розжиг камеры сгорания осуществляется факелами пламени из двух пусковых воспламенителей, установленных между жаровыми трубами.

Турбина изделия – двухступенчатая, осевая, реактивная, предназначена для привода во вращение роторов компрессора и вспомогательных агрегатов, обслуживающих изделие и объект. Течение газа по тракту турбины сопровождается падением давления и температуры. Каждая ступень турбины имеет сопловой аппарат и ротор.

Реактивное сопло – сварной конструкции, изготовлено из листовой стали, служит для отвода выхлопных газов из турбины и крепится к сопловому аппарату турбины.

Система смазки двигателя – автономная, циркуляционная. Она предназначена для поддержания нормального температурного состояния трущихся деталей (подшипников, шестерен передач), уменьшения износа и потерь на трение. Все агрегаты масляной системы устанавливаются на изделии.

Система топливопитания и регулирования – автономная.

Пять ступеней ротора компрессора высокого давления и ротор турбины первой ступени, соединённые шлицами, составляют ротор высокого давления (РВД).

Для привода агрегатов двигателя и самих агрегатов на статоре компрессора снизу установлена коробка агрегатов.

— системой отбора воздуха.

Воздух, поступающий в двигатель, сначала сжимается тремя ступенями компрессора низкого давления КНД, ротор которого приводится во вращение турбиной II ступени. Далее воздух проходит через пять ступеней КВД, ротор которого приводится во вращение турбиной I ступени. Воздух, сжатый в компрессоре, непрерывным потоком поступает в камеру сгорания. Часть воздуха (первичный воздух) поступает в десять жаровых труб камеры сгорания в зону горения топлива, впрыскиваемого десятью форсунками. Основная же часть воздуха (вторичный воздух) входит в жаровые трубы в зону смешения, смешивается с продуктами сгорания и охлаждает их, а наиболее нагретые детали и узлы двигателя – до допустимой температуры. Смесь продуктов сгорания топлива с воздухом, обладающая большой потенциальной энергией, устремляется из камеры сгорания в суживающиеся межлопаточные каналы соплового аппарата первой ступени турбины и приобретает там высокие скорости движения за счёт расширения. Далее поток газа направляется на рабочие лопатки первой ступени турбины (межлопаточные каналы суживающиеся), где происходит его дальнейшее расширение с понижением температуры. При этом потенциальная энергия газа частично преобразуется в механическую работу, затраченную на вращение ротора компрессора высокого давления и агрегатов двигателя и объекта.

Во второй ступени турбины поток газа, аналогично движению в первой ступени, претерпевает своё дальнейшее расширение с понижением температуры. При этом на рабочих лопатках второй ступени турбины потенциальная энергия газа частично преобразуется в механическую работу, затраченную на вращение ротора компрессора низкого давления.

Поток газа, выходящий из межлопаточных каналов рабочих лопаток второй ступени турбины, поступает в рабочее сопло и далее в атмосферу.

В рабочем сопле происходит преобразование в процессе расширения части оставшейся потенциальной энергии газа в кинетическую энергию. В результате достигается высокая скорость истечения газа из двигателя, обуславливающая создание реактивной тяги.

Единственный турбореактивный двигатель, который работает не только на керосине, но на бензине и даже на дизельном топливе

В 1998 году правительством России было принято решение по проведению работ по модернизации всего самолетного парка нашей страны.

В 2001 годы была проведена первая модернизация самолетов Су-25, в котором была поменяно практически все, кроме системы управления.

Когда создавался летающий танк — штурмовик Су-25, на нем были установлены более мощные тяги управления, чем у боевых истребителей. Если у обычных самолетов тяги были 10-12 мм, то на Су-25 они составляли уже 40 мм.

Помимо того, что тяги были усиленные, вся система управления была полностью дублированная. Такое решение повышало выживаемость самолета в боевых условиях и не раз спасало жизни пилотов.

Бесфорсажный двухвальный турбореактивный двигатель Р-195 так же отличался повышенной живучестью.

Созданный специально для легендарного Грача — Су-25СМ3 двигатель Р-195, разработанный на базе двигателя Р-25-300 для самого массового истребителя в истории авиации – перехватчика МиГ-21, стал непревзойдённым чемпионом по выносливости и живучести.

Р-195 — это единственный отечественный авиадвигатель, который способен летать не только на авиационном керосине, но на бензине и даже на дизельном топливе и спирте. Его ремонтопригодность является еще одним его козырем.

Стоит отметить, что на ранние версии штурмовика Су-25 устанавливались по 2 бесфорсажных одноконтурных турбореактивных двигателей Р-95Ш с тягой по 4,1 тонны каждый. Аналогичная тяга и у Р-195.

На Су-25СМ3 (Суперграч) замена двигателя может производиться в полевых условиях 3-мя человеками в течение 60-ти минут. Вы только представьте, сложнейший агрегат, насчитывающий столько деталей, меняют быстрее, чем на современном автомобиле.

Весь секрет в модульности. Когда в полевых условиях техники меняют двигатель блоком, а позже в заводских условиях проводят ремонт снятого агрегата. Сегодня этот двигатель выпускают на Уфимском моторостроительном производственном объединении «ОДК-УМПО».

Там заводчане ставят еще один рекорд скорости. Такой сложный двигатель собирают всего за 4 смены. Но и это еще не все. При необходимости скорость сборки этого двигателя может составить не более 24 часов.

Речь идет о самой технологически сложной и самой современной конструкции, прошедшей глубочайшую модернизацию, начиная от влагозащищенной системы управления, модернизированной автоматики и электрогидравлической системы.

90-е годы в нашей стране стали сложным этапом для всей российской авиации и Су-25 не стал исключением. Но несмотря на все это, штурмовики СУ-25 до сих продолжают нести свою службу.

Пожалуй, они из числа немногих отечественных самолетов, которым пришлось поучаствовать во всех военных конфликтах новейшей истории России, где завоевали огромное уважение и только положительные отзывы.

Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.

Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ

Основные узлы двигателя р95ш

Турбореактивные двигатели для учебно- тренировочных и дозвуковых боевых самолетов

Изготовитель: «Мотор Сич»

Год освоения: 1973 Применение: L-39

Ремонт: 570 АРЗ, «Одессавиаремсервис»

Двухвальный ТРДД с трехступенчатым осевым КНД, 9-ступенчатым КВД, кольцевой КС, охлаждаемой одноступенчатой ТВД, двухступенчатой ТНД, удлинительной трубой и нерегулируемым РС. Система управления – гидромеханическая. Создан специально для чешского учебно-тренировочного самолета L-39 базе серийного ТРДД АИ-25 (1966 г.) тягой 1500 кгс, применяемого на пассажирских самолетах Як-40, и проекта ТРДД АИ-25Т для штурмовика Т-8 (Су-25). От гражданского прототипа отличается увеличенной до 1720 кгс тягой и рядом конструктивных доработок. Прошел ГИ в 1973 г. и был запущен в серийное производство в Запорожье. Двигателями АИ-25ТЛ укомплектованы все учебно-тренировочные L-39C, учебно-боевые L-39ZO и L-39ZA (выпущено в общей сложности 2870 серийных самолетов), поставленные в 38 стран мира. В СССР в 1974-1991 гг. было поставлено 2080 L-39C. Эксплуатация большого числа этих машин по всему миру продолжается. Всего построено более 4700 АИ-25ТЛ. Опытные двигатели АИ-25ТЛ сер.2 (АИ-25ТЛМ) с раздельными соплами наружного и внутреннего контуров и рядом других конструктивных доработок были в начале 90- х гг. предложены на конкурс для комплектации самолета МиГ-АТ.

АИ-25ТЛК (1997 г.) – модификация для учебно-тренировочного самолета K-8J (JL-8) производства КНР. В Китай поставлено 58 двигателей, ими укомплектованы самолеты ВВС НОАК (на экспорт K-8 поставлялись с двигателями американского производства).

АИ-25ТЛШ (2002 г.) – модификация с дополнительным максимальным боевым режимом повышенной тяги (1850 кгс) и улучшенной приемистостью на малых высотах для модернизированного самолета L-39 ВВС Украины. Проходит летные испытания с 2002 г.

Разработчик: НПП «Мотор»

Год освоения: 1980

Ремонт: УМПО, 218 АРЗ, «Одессавиаремсервис»

Двухвальные ТРД с осевым трехступенчатым КНД, пятиступенчатым КВД, трубчато- кольцевой КС, одноступенчатыми ТВД и ТНД и нерегулируемым сужающимся РС. Система управления – гидромеханическая. Бесфорсажный ТРД Р-95Ш (изд. 95Ш) тягой 4100 кгс создан в 1976 г. на базе ТРДФ Р13-300 (изд. 95) для применения на самолетах-штурмовиках Су-25. Проходил испытания с 1976 г. на опытных образцах Су-25 (Т8-2Д, затем Т8-1Д), в 1980 г. внедрен в серийное производство. Принят на вооружение в составе самолета Су-25 в 1987 г. С 1980 г. устанавливался на серийные самолеты Су-25, затем Су-25К, Су-25УБ, Су-25УБК, Су-25УТГ, Су-25БМ. Эксплуатация большинства их в ВВС России, стран СНГ и зарубежных государств продолжается.

ТРД Р-195 тягой 4500 кгс является модификацией двигателя Р-95Ш с увеличенной тягой, усиленным корпусом, сниженной тепловой за- метностью и улучшенной эксплуатационной технологичностью. Разработан в 1986 г. для новых модификаций штурмовика – Су-25Т, Су-25ТК, Су-25ТМ (Су-39), с 1990 г. устанавливался также на серийные Су-25. Выпускается серийно с 1988 г. Находится в летной эксплуатации на самолетах Су-25Т, Су-25ТМ, ограниченном количестве Су-25.

Изготовитель: «Поважске Строярне» (Словакия)

Год освоения: 1990

Применение: L-39MS, L-59

Двухвальный ТРДД с трехступенчатый осевым КНД с широкохордной первой сверхзвуковой ступенью, 7-ступенчатым КВД, кольцевой КС, охлаждаемой одноступенчатой ТВД, двухступенчатой ТНД, удлинительной трубой и нерегулируемым РС. Разработан в 1984 г. в соответствии с межправительственным соглашением СССР и ЧССР для новых модификаций чешских УТС L-39 – L-39MS и L-59. Прошел ГИ в 1989 г., серийное производство освоено в 1990 г. в Словакии. Двигателями ДВ-2 укомплектованы пять самолетов L-39MS, поставленных в 1991-1992 гг. ВВС Чехии, 48 самолетов L-59E, поставленных в 1993-1994 гг. в Египет и 12 L-59T, поставленных к 1996 г. Тунису.

На базе ТРДД ДВ-2 Заводом им. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой в 1995 г. был разработан усовершенствованный ТРДД РД-35 (ДВ-2С) тягой 2200 кгс и российской электронной системой управления для демонстрационного образца нового российского УТС – самолета Як-130Д. Эта машина, оснащенная двумя РД-35, проходила летные испытания в период с 1996 по 2004 гг.

Изготовитель: «Мотор Сич», ММПП «Салют»

Год освоения: 2005

Двухвальный ТРДД нового поколения тягой 2500 кгс с двухступенчатым осевым КНД, выполненным по технологии «блиск», 8-ступенчатым КВД, кольцевой КС, одноступенчатыми охлаждаемыми ТВД и ТНД и общим для обоих контуров сужающимся РС. Система автоматического управления – типа FADEC, электронная, с гидромеханическими агрегатами нового типа. Создан в 2002 г. для самолета Як-130 на основе газогенератора нового ТРДД АИ-22 тягой 3850 кгс. Испытания первого АИ-222-25 на стенде начаты в 2003 г., летные испытания в составе силовой установки Як-130 – в 2004 г. Предъявлен на ГИ в 2006 г. К 2006 г. на летных испытаниях находятся три предсерийных самолета Як-130 с двигателями АИ-222-25. Производство для серийных Як-130 по заказу ВВС России ведется в кооперации заводов «Мотор Сич» (газогенератор) и ММПП «Салют» (КНД, ТНД, окончательная сборка).

АИ-222-25 – первый в семействе ТРДД и ТРДДФ нового поколения в классе тяги 2500-4200 кгс для перспективных и модернизированных учебно-тренировочных, учебно- боевых и легких боевых самолетов. Оно включает также: ТРДД увеличенной тяги АИ-222-28 (2830 кгс), ТРДДФ АИ-222-25Ф (4200 кгс), ТРДДФ с так называемой «короткой» форсажной камерой АИ-222-25КФК (3000 кгс). Все двигатели семейства АИ-222 могут комплектоваться системами всеракурсного отклонения вектора тяги на угол до 20°.

Разработчик: ТМКБ «Союз»

Изготовитель: ММП им. Чернышева

Год освоения: 2006

Двухвальный ТРДД нового поколения с осевым двухступенчатым КНД, четырехступенчатым КВД, кольцевой КС, одноступенчатыми ТВД и ТНД и нерегулируемым сужающимся РС. Система управления – электронно-гидравлическая. ТРДД РД-1700 (изд. 34) тягой 1700 кгс разработан для применения на учебно-тренировочном самолете

МиГ-АТ. Проходит стендовые испытания с 2000 г. К началу 2006 г. построено шесть РД-1700, последний из которых поступит на летные испытания на борту МиГ-АТ (для этого же достраиваются еще два двигателя). Для применения на других типах учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов на базе РД-1700 разрабатывается более мощный ТРДД РД-2500 тягой 2500 кгс.

Основные данные реактивных двигателей для учебно-тренировочных и легких боевых самолетов

Разработчик: НПО «Сатурн»

Изготовитель: НПО «Сатурн», УМПО; HAL (лицензия)

Год освоения: 2007

Двухвальный ТРДД нового поколения тягой 1700 кгс с трехступенчатым осевым КНД, пятиступенчатым КВД, кольцевой КС, одноступенчатыми охлаждаемыми ТВД и ТНД и общим для обоих контуров нерегулируемым РС. Создается по заказу Индии для самолета HJT-36 на базе проекта ТРДД АЛ-55 тягой 2200 кгс (разрабатывался с 1998 г. на основе моделирования проточной части ТРДДФ АЛ-31Ф). Контракт на разработку и последующее лицензионное производство в Индии ТРДД АИ-55И подписан в 2005 г., стендовые испытания первого двигателя должны начаться в 2006 г., срок поставки первых двигателей заказчику – 2007 г. Производство опытных и первых серийных двигателей в России будет осуществляться в кооперации НПО «Сатурн» (изготовление КВД, КС, ТВД, окончательная сборка и испытания) и УМПО (КНД, ТНД, РС, корпус, коробка агрегатов). В дальнейшем предусмотрено создание по заказу Индии варианта АЛ-55И тягой 2200 кгс для самолета HJT-39. На базе ТРДД АЛ-55 также прорабатывается проект ТРДДФ АЛ-55Ф тягой 3500 кгс. Возможно оснащение всех двигателей семейства АЛ-55 системой УВТ.