Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей с использованием диагностики.

С помощью диагностирования решают несколько задач:

Диагностирование по назначению, объему работ и месту в техническом процессе технического обслуживания подразделяется на Д-1 и Д-2. Эти виды диагностирования выполняются с периодичностью ТО-1. Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслуживание или в процессе ТО-1.

При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и механизмы, т. е. проводят частичное диагностирование.

Частичному диагностированию подвергаются органы управления, системы, обеспечивающие безопасность движения (что часто называют экспресс-диагностикой), агрегаты и механизмы, в работе которых замечены отклонения от нормальных режимов или произошел отказ во время эксплуатации

Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обеспечение постоянной технической готовности и безопасности движе­ния автомобиля. Диагностирование автомобилей при ТО-1 включает в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик агрегатов, выявление необходимых регулировочных работ не только механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.

При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:

§ величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;

§ тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тормоза;

§ состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фонарей, переключателя света;

§ работу жалюзей, стеклоочистителя;

§ работу звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;

§ люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;

§ состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и компрессора;

§ герметичность систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции картера двигателя;

§ состояние и герметичность коробки перемены передач (КПП), главного тормозного цилиндра, колесных цилиндров и амортизаторов;

§ состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор, рамы, глушителя, передней балки;

§ состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подножек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного устройства;

Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют: свободный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в шинах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора; водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти автомобили в полном объеме.

Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается: поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов эксплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического состояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Операции диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностическим оборудованием и приборами.

При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-диагностические проверки:

§ углов установки управляемых колес (при необходимости регулируют сходимость колес);

§ силы трения в рулевом механизме;

§ соотношения углов поворота управляемых колес;

§ зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;

§ суммарных угловых зазоров в карданной передаче;

§ коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;

§ давления масла в системе смазки;

§ производительности топливного насоса;

§ работы сцепления, карданного вала, коробки передач и главной передачи;

§ состояние системы зажигания и электрооборудования.

Кроме этих проверок, определяют: потери мощности на прокручивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах; оптимальный угол опережения зажигания по максимальной мощности; величину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

Операции следует выполнять в оптимальной последовательности. Например, на двигателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если количество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей. Если ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными и увеличили трудоемкость диагностических работ, то в первую очередь надо проверить поршневую группу и кривошипно-шатунный механизм, от состояния которых зависит решение по отправке двигателя в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормальном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточными. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показателя больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагностические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с небольшим пробегом и по заявлению водителя работает нормально. В процессе диагностирования установлено, что мощность двигателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необходимости. При данных показателях необязательно проверять состояние масляного насоса, делать регулировку клапанов газораспределительного механизма, проверять угол опережения зажигания, проверять пробивное напряжение на свечах зажигания, оценивать состояние проводки, конденсатора и т. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслуживания и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неисправности: требуется полностью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя и наблюдается повышенный угар масла, то следует проверить величину компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную причину повышенного прорыва газов в картер, который может произойти в результате общего износа цилиндропоршневой группы либо в результате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре. В последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа – работы, связанные с измерением обобщенного показателя (эти работы выполняются в обязательном порядке), вторая группа – работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предварительного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обеспечить решение следующих основных задач: определение необходимости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагностирования; определение характера и объема работ при техническом обслуживании автомобиля.

Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5–2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля. СТОА, имеющая участки диагностирования, должна быть оснащена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей – набором простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком (150…200 автомобилей) – переносным диагностическим оборудованием для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тормозными стендами.

Организация диагностирования автомобилей

Диагностирование автомобилей является элементом системы ТО и ремонта. На АТП оно обеспечивает процессы ТО и ремонта целенаправленной, индивидуальной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. В соответствии с этим организация диагностирования на АТП идентична организации процессов ТО и ремонта.

Результаты каждого диагностирования автомобиля заносят в диагностическую и накопительную карты.

Диагностическая карта служит для регистрации результатов диагностирования во всех случаях диагностирования и принятия решения о необходимых работах при ТО и ремонте автомобиля. Диагностическая карта является исходным документом при выполнении накопительной карты во всех случаях проведения диагностирования.

Накопительная карта предназначена для накопления информации об изменениях диагностических параметров в процессе эксплуатации автомобиля, сбора исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса и вероятности безотказной работы в пределах межконтрольного периода. Накопительная карта ведется на каждый автомобиль в течение всего срока его эксплуатации. При передаче автомобиля в другую организацию накопительную карту передают вместе с ним.

В АТП различают следующие виды диагностики подвижного состава:

– общую диагностику Д-1 с периодичностью ТО-1 (как часть его объема), предназначенную главным образом для механизмов, обеспечивающих безопасность движения;

– углубленную диагностику Д-2, которую проводят за один-два дня до ТО-2 для выявления потребности в ремонте агрегатов автомобиля и причин снижения мощности двигателя и экономических показателей.

Кроме того, средства Д-1 применяют для заключительной диагностики механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля после ТО‑2 и ТР, средства Д-2 – для уточнения потребности в крупном ТР и проверки качества его выполнения.

Комплексное решение технологических процессов ТО-1, ТО-2 и ТР с диагностикой Д-1 и Д-2 показано на рисунке 3.4. Здесь все технологические потоки условно развязываются только через зону ожидания (возможны и прямые перемещения между участками ТО, ТР и диагностики).

Рисунок 3.4 – Схема общего технологического процесса диагностирования при раздельном (а) и совмещенном (б) размещении Д-1

На небольших автотранспортных предприятиях Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке. Здесь используют комбинированные стационарные средства (стенды). На АТП средней мощности участки диагностирования Д-1 и Д-2 специализируют, а для Д_р используют Д-2. На крупных АТП дополнительно специализируют и Д_р, а на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.

Диагностирование автомобиля в целом проводят для определения уровня показателей его эксплуатационных свойств: мощности, топливной экономичности, безопасности движения и влияния на окружающую среду. Выявив снижение этих показателей по сравнению с установленными нормами, проводят углубленное диагностирование, определяют конкретные неисправности, регулируют механизмы и выполняют заключительный контроль.

Диагностирование автомобиля возможно при ходовых испытаниях или использовании стационарных стендовых средств. В эксплуатационных условиях ходовые испытания применяют ограниченно, главным образом для инспекторской проверки тормозов и линейного расхода топлива.

Более эффективным является стационарное диагностирование автомобиля при помощи специальных стендов, позволяющих задавать скоростные и нагрузочные тестовые режимы работы автомобиля.

В системе управления технической службой АТП диагностирование является информационно-контролирующим блоком, подчиненным отделу управления производством.

Контрольные вопросы

1.Что называют диагностированием и когда оно проводится?

2.Какие задачи диагностирования?

3.Какие задачи диагностической информации?

4.Что такое процесс диагностирования?

5.На какие виды подразделяют диагностирование автомобилей?

6.Какая разница между диагностическими параметрами и параметрами технического состояния?

7.Что такое информативность диагностических сигналов и как их оценить?

8. Какие различают методы и средства диагностирования автомобиля?

9.Как осуществляется организация процесса диагностирования на АТП?

Лекция 4

Дата добавления: 2017-06-02 ; просмотров: 3517 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей с использованием диагностики

Диагностирование предназначается для решения нескольких задач:

Диагностирование по назначению, объему работ, и месту в техническом процессе технического обслуживания подразделяется на Д — 1 и Д — 2, выполняемых с периодичностью соответственно ТО-1. Диагностирование Д-1 предназначается главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения и проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслуживание или при ТО-1.

При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и механизмы, т. е. проводят частичное диагностирование.

Частичному диагностированию подвергаются органы управления, системы, обеспечивающие безопасность движения (что часто называют экспресс — диагностикой), агрегаты и механизмы, в работе которых замечены отклонения от нормальных режимов или произошел отказ во время эксплуатации

Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обеспечение постоянной технической готовности и безопасности движе­ния автомобиля. Диагностирование автомобилей при ТО-1 включает в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик агрегатов, выявление необходимых регулировочных работ не только механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.

При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:

— величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;

— тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тормоза;

— состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фонарей, переключателя света;

— работу жалюзей, стеклоочистителя;

— работу звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;

— люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;

— состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и компрессора;

— герметичность систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции картера двигателя;

— состояние и герметичность коробки перемены передач (КПП); главного тормозного цилиндра, колесных цилиндров и амортизаторов;

— состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор, рамы, глушителя, передней балки;

— состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подножек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного устройства;

Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют свободный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в шинах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора; водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти автомобили в полном объеме.

Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов эксплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического состояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Операции диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностическим оборудованием и приборами.

При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-диагностические проверки:

— углов установки управляемых колес и при необходимости регулируют сходимость колес;

— силы трения в рулевом механизме;

— соотношения углов поворота управляемых колес;

— зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;

— суммарных угловых зазоров в карданной передаче;

— коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;

— давления масла в системе смазки;

— производительности топливного насоса;

— работы сцепления, карданного вала, коробки передач и главной передачи;

— состояние системы зажигания и электрооборудования.

Кроме этих проверок, определяют потери мощности на прокручивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах и установку оптимального угла опережения зажигания по максимальной мощности; величину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

Операции следует выполнять в оптимальной последовательности. Например, на двигателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если количество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей. Ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными, они только увеличили трудоемкость диагностических работ. В данном случае в первую очередь надо было проверять поршневую группу и кривошипно-шатунный механизм, состояние которых обусловливает отправку двигатели в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормальном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточными. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показателя оказалось больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагностические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с небольшим пробегом и по заявлению водителя работает нормально. В процессе диагностирования установлено, что мощность двигателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необходимости. При данных показателях нет необходимости проверять состояние масляного насоса, регулировку клапанов газораспределительного механизма, угол опережения зажигания, пробивное напряжение на свечах зажигания, состояние проводки, конденсатора и т. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслуживания и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неисправности: требуется полностью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя и наблюдается повышенный угар масла, то следует проверить величину компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную причину повышенного прорыва газов в картер, который может бы и. в результате общего износа цилиндропоршневой группы, либо в результате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре. В последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа – работы, связанные с измерением обобщенного показателя (эти работы выполняются в обязательном порядке), вторая группа – работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предварительного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обеспечить решение следующих основных задач: определение необходимости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагностирования, определение характера и объема работ при техническом обслуживании автомобиля.

Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5-2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля. СТОА, имеющая участки диагностирования, должна быть оснащена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей – набором простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком (150-200 автомобилей) – переносным диагностическим оборудованием, для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тормозными стендами.