Тест драйв Opel Astra –
«Цветок жизни (Astra GTC 1.4 Turbo (2012))»
О Opel Astra
Опель Астра
Между “горячей” версией OPC и семейно-размеренной базовой моделью “расцвела” 3-дверная Opel Astra GTC. В кого из “родителей” она пошла?
GTC – это не просто 3-дверный вариант Astra. Даже внешне новинка, представленная публике минувшей осенью во Франкфурте, отличается от 5-дверной модели буквально во всех деталях. Все наружные панели, оптика, “обвес”, даже дизайн колесных дисков у GTC свои. Задача дистанцировать машину внешне от более консервативных родственников решена дизайнерами Opel блестяще. Astra осталась узнаваемой, но обогатилась новыми стилистическими элементами наподобие граней-завитков вокруг дверных ручек, вторящих им ниспадающих линий на дверях и множеством других “вкусных” экстерьерных деталей. В целом стремительный автомобиль отличается прекрасной художественной проработкой множества гармоничных переходов и линий.
Сложность во благо
Внешность GTC удалась, но главное его отличие от “простых” моделей лежит глубже – в районе передней подвески. Инженеры Opel применили для “трехдверки” тот же рецепт, что и для самого “горячего” Opel Insignia OPC, – модифицированную подвеску McPherson с двумя шаровыми опорами и отдельным поворотным кулаком. Благодаря смещению наружу верхней точки, через которую проходит ось поворота передних колес, поперечный угол наклона этой оси уменьшился с 13 до 7°. Эта на первый взгляд незначительная модификация в корне изменила поведение машины в предельных режимах. Примерно такая же конструкция у Ford Focus RS. Называется видоизмененная подвеска – HiPerStrut, и главный ее плюс – уменьшение силового подруливания, то есть передачи некомфортных, резких усилий на руль при прохождении поворотов под тягой или при торможении мотором, что характерно для мощных “переднеприводников”. Новая Astra GTC от этих недостатков избавлена, причем ее подвеска работает с огромным запасом по тяге, которую способна “переварить”. Ведь “донором” выступает Insignia OPC с едва ли не вдвое большей мощностью.
Инженеры компании поработали и над задней подвеской. Жесткость стандартной эластокинематической балки с механизмом Уатта была увеличена, что также позволило улучшить поведение на дороге. Кроме того, у Opel Astra GTC на 10 мм удлинена колесная база, колея стала шире спереди на 40 мм, а сзади на 30 и на 15 мм уменьшен дорожный просвет.
Новая подвеска позволила разместить спереди увеличенные до 17 дюймов тормозные диски, и появилась возможность устанавливать опционные 20-дюймовые колеса!
Жесткость амортизаторов перенастраивается из салона при помощи кнопок выбора режимов “нормальный” и “спортивный”. Вместе с амортизаторами меняется характер управления двигателем машины и степень “электроусиления” руля. Причем в дизельных версиях разница заметна больше. Вдоволь “наигравшись” с кнопками, мы остановились на нормальном режиме, поскольку особых отличий в управляемости не заметили.
Электроусилитель рулевого управления получил мотор, смонтированный не на рулевом валу, а на рейке. Инженеры Opel утверждают, что таким образом сохраняется более точная, непосредственная связь с колесами.
На троих
Что удивляет в Opel Astra GTC, так это пассажирское пространство второго ряда. Представители компании особо отметили “трехместность” заднего сиденья. Мы проверили и убедились: действительно, сзади помещаются трое. Причем места хватает и для локтей, и для коленей, а главное, потолок довольно покатой задней части на затылок не давит. Порадовал и вместительный багажник. Он открывается при нажатии на нижнюю часть эмблемы. Решение необычное и даже оригинальное. Только вот как поведет себя эта кнопка-эмблема в России зимой, когда в щель под ней набьется песчано-ледяная смесь?
С обзорностью назад у стремительного хэтчбека дела обстоят неважно. Виной тому мощные задние стойки вкупе с небольшим стеклышком третьей двери. Зато боковые зеркала, созданные специально для GTC, довольно удобны. Прочнейшие передние стойки, обеспечившие кузову заветные пять звезд европейского краш-теста, неизбежно ухудшают передний обзор за счет внушительных мертвых зон. Впрочем, с этим приходится мириться почти каждому покупателю современного автомобиля.
Интерьер машины оформлен в традиционном опелевском духе, который выражается в некоторой гранености ободков, окаймляющих центральную консоль, а также в перегруженности кнопками. Больше всего насторожил алгоритм управления вентилятором двумя разнесенными по вертикали клавишами с не слишком ясной индикацией. Не добавляет удобства и центральный регулятор, заведующий положением курсора на мониторе. Для выбора функций его внешнюю часть нужно вращать, для перемещения курсора – качать центральную кнопку-джойстик, а для подтверждения выбранного нажимать… вращающееся внешнее колечко. Проделать это на ходу водителю не представляется возможным, и даже для пассажира энергично едущего хэтчбека простая процедура смены навигационной цели превращается в увлекательную игру “Попробуй попади”.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Renault Symbol
(седан)
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
Немалый плюс состоит в том, что на ходу Astra GTC не слишком шумна. Двигатель вне зависимости от того, какой из моторов установлен под капотом, слышен лишь при максимальной тяге. Шума колес не различить вовсе, а звук набегающего воздушного потока проникает в салон неназойливым шипением лишь на скоростях выше 150 км/ч.
Стремясь занять доминирующую позицию на рынке, компания предусмотрела для Astra GTC несколько интересных опций. В их числе – система распознавания дорожных знаков, которая теперь адаптирована и к российским реалиям, а также устройство, сигнализирующее о пересечении линии разметки, которое хочется немного покритиковать. Вся его функциональная нагрузка ограничивается мигающим символом на приборном щитке, который вспыхнул лишь пару раз за время тест-драйва, в то время как число реальных пересечений уже не поддавалось подсчету.
Электронный “ручник” – система, редко встречающаяся на автомобилях этого класса. Помимо основной функции он “умеет” самостоятельно сбрасываться при трогании, а также способен стать аварийным тормозом при отказе основного – достаточно просто потянуть фиксатор вверх более 2 с.
Драйв на все сто
Небольшие эргономические просчеты тают, как только вы садитесь в идеально подобранное по жесткости сиденье. Диапазон регулировок достаточен, чтобы обеспечить удобную посадку. Запускаем мотор и отправляемся проверять, насколько хорош хваленый HiPerStrut. Зима на Майорке – некурортное время, и нам это подходит: 21°С, горный серпантин на полторы машины в ширину, неважный асфальт и редкий встречный транспорт. Отличные условия для теста, в ходе которого стало ясно, что с задачей соединить в одной машине комфорт и спортивность инженеры Opel справились на твердую “пятерку”!
Рывки от избыточной тяги мотора не передаются на “баранку” ни при каких обстоятельствах. Паразитных усилий в рулевой системе не возникает ни при изменении угла поворота колес, ни при нажатии на педаль акселератора, ни при смене передачи. Благодаря более вертикальной оси поворота колеса меньше меняется площадь пятна контакта на виражах, что делает поведение автомобиля более предсказуемым. В результате даже на вполне российских колдобинах средиземноморского острова GTC едет как по рельсам. Резкое торможение в повороте приводит лишь к незначительному отклонению от траектории. При этом 3-дверная Astra не перестала быть комфортным автомобилем, а по списку электронного оборудования она может соперничать с иными седанами классом выше. Opel выпустил 400 тыс. Astra GTC прежнего поколения, что составило почти 15% общего количества всех продаж модели. Для 3-дверной модификации это большое достижение как в абсолютных, так и в относительных величинах. А для нового GTC определен еще более высокий рубеж – 20% продаж Astra. Это уже нечто большее, чем небольшая прибавка от нишевой модификации. Словом, недаром создатели этого автомобиля столь заботливо подчеркнули самостоятельное значение GTC как внешним видом, так и ездовыми качествами.
Тест драйв Opel Astra –
«Новая высота (Astra 1.4 Turbo)»
О Opel Astra
Опель Астра
“Opel Astra” задает стандарты в своем классе
Получив от старшей сестры “Insignia” не только элементы дизайна, но и множество инноваций, новая “Astra” стала одним из самых технически продвинутых автомобилей в сегменте. А благодаря высокому уровню комфорта в ней еще больше чувствуешь себя,как в автомобиле классом выше.
ПРОШЛЫМ летом я уже носился по этому шоссе. Спидометр показывал 180 км/ч, но в салоне было настолько тихо, что я, не напрягая голоса, обсуждал с коллегой, что изменится у серийной машины по сравнению с прототипом, на котором мы тогда ехали..
Прошло три месяца. Премьера на Франкфуртском салоне показала, что не поменялось практически ничего.. Ну, разве что для меня все теперь было несколько иначе. Теперь я летел по автобану Франкфурт – Дармштадт со скоростью 200 км/ч, хотя везла меня уже не топовая 180-сильная турбоверсия. Четвертая из шести возможных передач выкручена до предельных 6.500 об/мин. Под капотом не рычит и не воет, а спокойно шуршит скромный 140-сильный турбо-моторчик объемом 1,4 л. Нет, я не собирался бить рекорд скорости в 432 км/ч, установленный на этом же шоссе еще в 30-е годы прошлого века, как это пытался сделать великий немецкий гонщик Бернд Роземайер. Я сейчас еду быстро лишь для того, чтобы лучше понять амбиции новой “Астры”, в том числе и скоростные. Только своими впечатлениями я на сей раз делюсь не с коллегой-журналистом, а с инженером фирмы “Opel”. Вернее, говорит он, а я лишь слушаю.
– Максимум комфорта, последние инновации и выразительный дизайн – это лишь немногие из тех качеств, которыми мы хотим привлечь в свои ряды не только владельцев автомобилей гольф-класса, но и клиентов, привыкших к машинам премиум-сегмента, – говорит инженер, участвовавший в разработке новой “Астры”.
Между прочим, это тенденция последних лет – вроде сидишь за рулем компактной машинки, но ощущения совсем другие. Просторный салон, достойное качество материалов, достаточный обзор и отсутствие каких-либо выраженных шумов и вибраций. Зачем переплачивать за автомобиль премиум-сегмента, когда схожий уровень комфорта испытываешь в более скромном по габаритам и не менее выразительном внешне автомобиле?
Вот только сюда бы еще роботизированную коробку типа DSG, а так, на выбор обычный “автомат” и 6-ступенчатая “механика”. Я озвучил эту мысль инженеру, и он уже было раскрыл рот, чтобы выдать мне всю информацию, но вовремя опомнился, пробубнив, что новая коробка уже есть, но всему, мол, свое время.
“Мы живем автомобилями”
СВЕРХУ над головой мелькнул мост, в темный проем которого семьдесят лет назад, как в мишень, прицеливался Бернд Роземайер. Мог бы тогда подумать великий гонщик, что через семьдесят лет по этой же дороге будет нестись обычный автомобиль, однако же оснащенный адаптивной подвеской “FlexRide”, работающей в трех разных режимах “Tour”, “Standard” и “Sport” и способной максимально эффективно удерживать машину в повороте. Биксеноновыми фарами головного света с девятью автоматически активирующимися функциями, что в этом классе автомобилей применяется впервые. А также системой “Opel Eye”, считывающей дорожные знаки.. Увы, Бернд до этих чудес не дожил, потому что разбился как раз во время попытки установить рекорд скорости на вот этом самом шоссе.
В те времена мало кто думал о безопасности, гонщики ездили без шлема, а в ушах их стоял невыносимый шум от набегающего воздушного потока. Мне же за рулем новой “Астры” было безопасно, тихо и комфортно. Вместо шлема – шесть подушек безопасности, а лишний звук и тряску убрали инженеры. К примеру, благодаря новым опорам мотора вибрации удалось снизить аж на 183%, акустический шум от дверей и проемов – на 35%. И так по каждому элементу, от подвесок колес до дверных замков и уплотнителей с общим результатом по всему автомобилю – 50% (при езде по шоссе на скорости 60 км/ч) в сравнении с предшественником. Объем кропотливо проделанной работы впечатляет. Видать, новый лозунг компании “Opel” – “Wir leben Autos”, то есть “Мы живем автомобилями”, – не просто красивые слова.
Прогресс очевиден
– ТЫ ЗНАЕШЬ, сколько в мире людей ниже ростом 155 см и выше 190 см? – внезапно спрашивает меня инженер и тут же сам и отвечает, – всего пять процентов. Но мы их тоже учли при разработке и подгонке эргономических сидений!
А я-то думаю, почему, отодвинувшись по привычке до предела назад, я едва руль достал. Явно не только благодаря увеличенной на 71мм колесной базе.
Затем мой спутник подробно мне рассказал о механизме Уатта, что в задней подвеске, который не только снижает смещение задней оси автомобиля в поворотах, но и уменьшает нагрузку на сайлент-блоки, позволяя их делать более мягкими, и о новой торсионной балке с множеством вариантов регулировок под разные модификации кузова. А я, в свою очередь, отметил, как четко и мягко включаются передачи и работает педаль сцепления, и пожаловался на нехватку тяги на пятой и шестой ступенях. Остались вопросы и к адаптивной подвеске “FlexRide”. В зависимости от режимов электронные модули меняют настройки передней и задней подвесок, рулевой системы и реакцию на газ. И когда мы ездили на прототипе, эта разница была ощутима, а сейчас нет!
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Renault Symbol
(седан)
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
По словам немца, в серийной версии автомобиля “FlexRide” эти настройки можно менять не только принудительно, автоматика сама, даже в стандартном режиме, при необходимости корректирует характеристики подвесок. Сделано это было исключительно для того, чтобы подарить ездокам как можно больше чувства комфорта.
И в самом деле, в каком бы режиме я ни ехал, чувствовал себя всегда замечательно. Видать, и вправду атрибуты сегмента “премиум” теперь прописались и в классе компактных автомобилей. Как с технической точки зрения, так и по эмоциональному восприятию звезда “Astra” – в переводе с греческого “астра” означает “звезда” – взошла на новую высоту. Труды инженеров, испытателей и тех же гонщиков, рисковавших когда-то жизнью ради технического совершенства и новых достижений, не прошли даром.
Тест-драйв OpelAstra 1.4 Turbo
Astra J Sedan
Всех поздравляю с прошедшими праздниками. На этот раз нам на тест-драйв попался автомобиль 2013 модельного года, Opel Astra J Sedan. Не знаю как так, но такое бывает.
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
Всех поздравляю с прошедшими праздниками. На этот раз нам на тест-драйв попался автомобиль 2013 модельного года, Opel Astra J Sedan. Не знаю как так, но такое бывает. Дорожная обстановка до автосалона оставляла желать лучшего, и это еще за 2,5 недели до самого значимого праздника на планете. Мы приехали с опозданием в 30-40 минут, и, как всегда, сразу к автомату с горячими напитками, пока нам оформляют документы. Все готово, время не тратим, быстро осматриваем автомобиль — и в путь. Автомобиль у нас сегодня приятного шоколадного оттенка, который согреет любого человека в морозный день.
Согреет — в прямом смысле, очень хорошо и быстро отапливает печка, ноги не мерзнут, потоки теплого воздуха распределяются во все зоны с одинаковым давлением. Заметил кнопочку с изображением руля, нажал и, о чудо, руль стал просто горячим в течение каких-то 30-40 сек. Ставим большой плюс. Автомобиль за такую цену, и с такими опциями, подходящий уже не только для мужчин, но и для слабого пола, на нашем рынке уже редкость, к сожалению. Следующая отличная опция — штатный ксенон. При запуске автомобиля ксеноновые фары автоматически корректируются и не слепят других участников движения. Небольшой минус у всех Опелей — это неинформативные боковые зеркала, появляется очень много слепого пространства. Это связано с тем, что дизайнеры скосили верхнюю часть уличной стороны, из-за чего зеркала стали почти треугольными. Что они этим выигрывают, непонятно. Также, на мой взгляд, при моей посадке за рулем, я не вижу передних габаритов, капот делает непонятный скос в области переднего бампера.
Лучше сразу поставить передние парктроники по углам. По поводу задних парктроников тоже двоякий ответ. Они есть, они пищат, но они не показывают расстояние до помехи. Ориентируешься только на писки парктроника, который, кстати, делает громкую музыку в салоне намного тише автоматически, и тебе не придется делать несколько движений, чтобы припарковаться. Также, универсальным, то есть подходящим и для мужчин, и для женщин, автомобиль делает отсутствие так называемого ручника. Вместо этой рукоятки — небольшая кнопочка с буквой «Р». Женщинам не придется напрягаться, чтобы отключить его, надо просто нажать на педаль газа, и ручник снимается. Но я не люблю машин без нормального ручника с рукояткой. А как же управляемый занос с подгазовочкой? Но на вкус и цвет товарища нет, седану чуть ли не бизнес-класса заносы ни к чему.
В интерьере Астры понравилась опция автоматического затемнения или же наоборот подсветки центрального дисплея. Делаешь в меню подсветки экрана функцию «автоматически» — и при въезде в тоннель или при наступлении сумерек монитор гаснет, и вместо ярко-красного цвета появляется приятный лунный оттенок, при котором видны все настройки меню. В общем, отличная вещь, если часто ездишь по трассе с вечера на ночь, монитор не ослепляет. Никак не могу не описать багажник, в котором места хватит, наверное, для двух накрытых новогодних столов. Он огромен, а когда складываются еще и задние спинки сидений, то там можно бросить матрас и спать на нем. Также очень удобно перевозить лыжи. В средней спинке спрятано два отделения, одно из которых- это свободное отверстие для лыж. Второе отделение — для чаепития или легкого «перекусона» в дороге. Все для удобства.
В динамике Астра очень даже не напоминает автомобиль седан-класса. Резкий разгон, уверенный обгон на трассах — здесь все с этим отлично. Но есть один небольшой минус. Когда ты едешь и встаешь на красный свет светофора, то при малейшем начинании движения происходит непонятный толчок, я даже несколько раз посмотрел по зеркалам, не догнал ли кто-то. В автосалоне внятного ответа по этому поводу тоже не получили. Мы с Альфредом строили догадки, что, мол, это турбина нам говорит, не надо трогаться плавно, жми на газ веселей. В общем, догадки, одни догадки. Данный автомобиль можно рассматривать как один на семью, где у обоих супругов есть водительские удостоверения, и этот автомобиль не станет центром ссоры, кому сегодня не ехать за рулем.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Стоял настоящий зимний день, морозный и солнечный, именно такой погодой радовал уходящий прошлый год. Мы уже имели счастье прокатиться на хэтчбеке Astra, и этот тест-драйв — как дань тому, что все же седан Astra новинка. Причем, Opel очень серьезно настроен на наш рынок сбыта, давно не секрет, что седаны в России более популярны, чем в Европе, где пальму первенства держат хетчбеки. В кузове седан Astra очень напоминает Insignia, она словно её уменьшенная копия. Определенно, выглядит очень симпатично, за счет кормы вид законченный и динамичный. Внутри тоже очень похоже на упомянутую Insignia, такое же расположение приборов, такое же обилие кнопок, почти такой же дизайн, правда, материалы использованы попроще, но выглядит достойно. Вообще интерьеры немецких автомобилей имеют какие-то общие черты, то ли это особое немецкое отношение к эргономике — и отсюда похожее расположение приборов, то ли еще что. Как бы то ни было, мы, удобно устроившись в креслах, покатили через весь город за его пределы.
Что сказать? В городе с точки зрения пассажира автомобиль ведет себя просто как рыба в воде, ровная тяга двигателя не дает «конкурентам» занять выгодные позиции в транспортном потоке, чему благоприятствует традиционная опелевская настройка шасси. Городской рваный режим словно создан для подобных автомобилей с плотной подвеской и турбированным двигателем. АКПП, кстати, постоянно чуток отстает в реакциях, и складывалось такое ощущение, что она специально сглаживает нервный характер движения. На трассе мои ощущения только усилились, АКПП действительно работает очень ровно и гладко, а вот переход в ручной режим словно оживляет Astra. Тяга вплоть до 5000 об/мин., переключение вверх, педаль в пол, и опять до 5000 об/мин, так уже интереснее. Правда, наверное на 1,6 было бы еще интереснее, на нашем двигателе 1,4, чуть-чуть, буквально самую малость, да не хватает.
Упомянутая выше подвеска своим поведением вкупе с отличным рулением так и просит добавить драйва. Несмотря на электрический руль, обратная связь отличная (это традиционно для немцев и этого не хватает японским ЭУР), мы покатались по заснеженному мини-полигону, и даже на таком скользком покрытии я ни на секунду не «терял» автомобиль и обнаружил странную работу ESP. Если при старте постоянно в дело вмешивается противобуксовочная система, то при резких поворотах ESP как будто молчала, такая работа ESP для нас оказалась новостью. Самая богатая комплектация, Cosmo, практически покрывает все желания, все есть.
Еще мне показалось, что шумоизоляция получше, чем на Astra хетчбек, возможно, уже прошло слишком много времени с того момента, когда был тест-драйва Astra в кузове хетчбек и я откровенно не помню, но впечатление добротного, плотно сбитого автомобиля, который производит Astra седан, очень яркое и, не побоюсь сказать, что у него будет светлое будущее на нашем рынке. Цены начинаются от 675 000 рублей на механике, 715 000 уже АКПП, причем, автомат даже не пяти-, а шестиступенчатый, это я к тому, что был удивлен присутствием в автосалонах современных автомобилей аж с архаичными 4-х ступенчатыми АКПП. В следующей комплектации наравне с «механикой» (701 000 рублей) и АКПП (735 000 рублей) в линейке появляется турбированый двигатель объемом 1.4 литра, по цене 780 000 рублей, и уже в самой богатой комплектации появляется четвертый двигатель в линейке Asta — это 1.6 турбо, 180-сильный, эта самая дорогая версия стоит 894 000 рублей.
Автомобиль предоставлен официальным дилером Opel автосалоном «Барс-Авто»