Чем будет покорять сердца российских покупателей Astra Sedan?
Знакомьтесь — Opel Astra Sedan. Скоро такие автомобили будут частенько попадаться на наших дорогах — российские продажи уже стартовали.
Оглянитесь, кругом одни седаны! Фокусы, Лансеры, Короллы в великом множестве колесят по российским дорогам. Почему? А вы вспомните, что любой мальчишка рисовал в школьных тетрадках? Машинки несуразные, квадратные, с нелепыми колёсами, но напоминающие очертаниями «Жигули» и «Волги». Этот стереотип прочно засел в головах россиян. Не остался в стороне и Opel — на наш рынок выходит четырёхдверная Astra. И чтобы понять, чем она «седанистее» конкурентов, я взял плавки, крем для загара, фотоаппарат и отправился на презентацию.
Прилетев в Анталию, мы тут же отправились… Нет, не в сторону моря, а на стоянку, где под палящим солнцем нас поджидал целый ряд машин. И, удивительное дело, смотрится Astra Sedan весьма неплохо — довольно ладный профиль, да и задняя часть не выглядит китайским рюкзаком второклассника, который больше него самого. Почему удивительно? Вспомните компактные седанчики классом ниже — в прошлом хетчбэки, к которым «пришили» горбатые багажники. Красивыми их можно будет назвать, разве что припарковав у ворот ада.
Рецепт приготовления седана Astra довольно прост — машина построена на базе универсала, которая на 9 сантиметров длиннее, чем у хетчбэка. А это, помимо приятной наружности, сулит задним пассажирам поистине королевский простор. Впрочем, об этом чуть позже, а сначала — за руль. Спереди всё знакомо — интерьер полностью копирует все остальные модификации Астры. Разве что на центральной консоли появилась маленькая кнопка открывания багажника. Поехали!
Сперва мне досталась почти самая навороченная версия со мотором 1.8, электролюком, фарами и климат-контролем. И этого двигателя в сочетании с механической КПП Астре вполне хватает. Конечно, известным гонщиком Мануэлем Рёйтером (Manuel Reuter), который ставит рекорды на Нордшляйфе за рулём «заряженных» Opel, я себя не почувствовал, но на турецком шоссе временами легко удавалось разгоняться до 180 км/ч. Можно было и быстрее, но организаторы предупредили нас о возможных проблемах с местной полицией.
Турки, кстати говоря, проявляли к машине недюжинный интерес — глазели на светофорах и улицах, а некоторые даже подходили и просили разрешения посмотреть. И неспроста Astra Sedan впервые показали на автосалоне в Стамбуле, ведь Турция — тоже страна седанов. Там полным-полно Renault Symbol и Renault Megane местной сборки, да и Opel Astra предыдущего поколения встречается чаще всего именно с таким кузовом.
На крейсерских скоростях Astra идёт замечательно, не досаждая шорохом шин и аэродинамическими шумами. Да и подвеска, более мягкая, чем на трёхдверках GTC, гораздо бережнее относится к пассажирам на неровностях. Но если сохранность внутренних органов гарантирована, то уши нужно поберечь — когда скорость переваливает за 140, свою арию двигатель начинает исполнять особенно громко. в коробке всего пять! А шестиступенчатая ставится только в паре с 1, турбодизелем, с которым седаны Astra в Россию пока поставлять не планируют.
Позже маршрут увёл наш караван в горы. Там нас поджидало блюдо для гурманов — шикарные и крайне захватывающие извилистые дорожки, временами переходящие в серпантины. И опасения удлинённой базы и «смягчённой» подвески быстро улетучились — Astra-седан отнюдь не оказался ленивым увальнем и расправлялся с поворотами на ура. Впрочем, дело тут не только в неплохих настройках и довольно азартном характере (для семейного седана, конечно же), но и в колёсах с покрышками Continental Sport Contact 2.
В горах выявился ещё один нюанс — при активной работе с рычагом КПП моя рука неизбежно упиралась в подлокотник, да так, что быстрые переключения могли закончиться чуть ли не травмой. Само собой его довольно легко можно откинуть назад, но тогда зачем он вообще нужен? Хотя есть и другой выход — помимо «механики», для седана Astra предлагается четырёхступенчатый «автомат» (с мотором 1.8) или «робот» Easytronic (только с 1.6).
После небольшой паузы на ланч я решил оседлать машину с мотором 1.6 мощностью 115 «лошадок». И уже приготовился, что буду аутсайдером в «американских горках» на серпантине. Но не было! Трудно поверить, но с этим двигателем Astra не особо медленнее своей более мощной «сестрицы». В этом заслуга изменённых передаточных чисел в коробке передач, да и ощущения немного другие — звук у 1.6 всё же повеселее, хотя, конечно, до грубого и наглого рёва моделей OPC ему далеко. А вот на трассе разница в 200 «кубиков» и 25 «лошадок» сказывается куда сильнее.
В любом случае водитель за рулём Астры будет вполне доволен — его инструментарий выполнен на весьма высоком уровне. Удобные сиденья, ладный руль, достаточно чёткий рычаг КПП. И с обзорностью явных проблем нет, в отличие от тех же трёхдверок, в которых её принесли в жертву дизайну. Но, пожалуй, вспомним и о задних пассажирах с кучей барахла — иначе для чего возить с собой пару лишних дверей и багажник?
И тут выясняется, что сзади сидеть ничуть не хуже, чем спереди. В этом отношении Astra Sedan запросто поспорит с одноклассниками Renault Megane и Honda Civic. База Opel даже больше, чем у этих признанных лидеров по вместимости! А если избавиться от среднего товарища на заднем ряду сидений, то можно откинуть подлокотник, вытянуть ноги и насладиться дальней поездкой. Что я с удовольствием сделал, когда за руль сел местный водитель и повёз нас в аэропорт.
А вот с багажником всё не так однозначно. Да, его объём в 490 литров вполне достаточен для нужд среднестатистической семьи. Причём в «подполье» спрятана полноразмерная запаска, а не ущербная докатка. Есть даже лючок для перевозки длинномеров. Но вот заявленными 870 литрами при сложенном заднем сиденье воспользоваться будет не так просто. Почему? Потому что если откинуть спинки дивана, останется лишь узкое окно. Так что забудьте о перевозке серванта, дивана или слона в холодильнике.
Хотя, согласитесь, складывать и раскладывать сиденья приходится не так уж и часто. Многие владельцы седанов гольф-класса вообще не знают, как это делается. Стало быть, Sedan станет прекрасным дополнением к имеющимся четырём модификациям Астра. Мало того, не исключено, что этот «пятый элемент» станет самым популярным в семействе и отберёт лавры у хетчбэков. Ведь у него в руках сильнейший козырь — любовь народная.
Технические характеристики
| Характеристики | Opel Astra Sedan | ||
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 4/5 | ||
| Длина, мм | 4587 | ||
| Ширина, мм | 1753 | ||
| Высота, мм | 1488 | ||
| Колёсная база, мм | 2703 | ||
| Снаряжённая масса, кг | 1314 | ||
| Полная масса, кг | 1740 | ||
| Объём багажника, л | 490/870 | ||
| Двигатель | 1,6 | 1,8 | |
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском | |
| Расположение | Спереди, поперечно | ||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | ||
| Число клапанов | 16 | ||
| Рабочий объём, см 3 | 1598 | 1796 | |
| Макс. мощность, | 115/6000 | 140/6300 | |
| Макс. крутящий момент, | 155/4000 | 175/3800 | |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | Механическая, пятиступенчатая (роботизированная Easytronic) | Механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | |
| Привод | Передний | ||
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, | 191 (192) | 207 (188) | |
| Время разгона с 0 до 100 , с | 11,7 (12,7) | 10,2 (11,4) | |
| Расход топлива, () | () | ||
| загородный цикл | () | () | |
| смешанный цикл | () | () | |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 52 | ||
| Топливо | |||
Комплектации Opel Astra Sedan
Базовое оборудование Essentia
Аудиоподготовка (антенна, 2 динамика)
Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC
Cедан будет продаваться в Западной Европе, но доля трёхобъёмника не превысит 15% продаж всего семейства Astra. Цены в России — от 614 900 рублей.
Седаны в России почти как медведи, гуляющие по улицам, — дурацкий стереотип. Любовь русского человека к трёхобъёмному кузову существует по большей части в презентациях маркетологов, нежели в реальной жизни. Тем не менее каждая уважающая себя массовая марка готова исковеркать какой-нибудь хэтч, лишь бы предложить нам седан. В случае с новой Астрой никто не посмеет упрекнуть разработчиков в вивисекции. Багажник не выглядит приделанным. Силуэт получился цельный и самобытный.
В быстро наполняющемся сегменте C есть что-то доступное, а вот достойного не хватает. Седану Astra есть что предложить. Opel не экономит на рельефных кузовных панелях, придаёт крышке багажника игривости при помощи интегрированного спойлера и включает в базовое оснащение 17-дюймовые колёса (правда, только для топ-версии Cosmo). То, что надо, для тех, кого волнует, как встречают по одёжке. Рисунок решётки радиатора вторит выштамповкам на бортах. Создаётся настроение некоего полёта. Хотя клоны Астры — американский Buick Verano и китайский Excelle GT — страдают от отсутствия внешней лёгкости.
В салоне мне всё знакомо по другим представителям семейства Астры. Разнофактурный пластик передней панели и дверей не везде приятен на ощупь, но собран по-немецки добротно. Слегка сбивает с толку обилие кнопок на центральной консоли — без малого полсотни клавиш и ручечек отвечают за работу климатической установки и медиасистемы. Провозглашённый некогда принцип «Одна кнопка — одна функция» возведён в абсолют. Но это автомобиль, а не какой-нибудь айфон.
За пару дней можно привыкнуть, но поначалу я долго ищу кнопку отпирания багажника,
которая почему-то пристроена в общей куче, рядом с блоком мультимедийной системы. Причём открыть грузовой отсек можно только из салона или с кнопки на ключе. Сам багажник на четверть вместительнее, чем у пятидверного хэтчбека, но проигрывает за счёт большей погрузочной высоты и недобирает 225 л при сложенных задних сиденьях.
При посадке назад рослым людям лучше поберечь голову, ныряя под покатую крышу. Но внутри нехватки пространства над головой не замечаешь. А вот то, что колёсная база стала меньше по сравнению с седаном предыдущего поколения, вы приметите сразу. Мы привыкли: новые автомобили просторнее старых. Так что потеря 18 мм сразу не понравится коленям пассажиров.
Мне достался седан с шумным 130-сильным турбодизелем 1.7 и чёткой шестиступенчатой «механикой». Мотор эластичен: тяга в 300 Н•м доступна уже с 2000 об/мин. Но работать рычагом всё равно приходится часто — уж больно голосист двигатель на высоких оборотах. Разгон до сотни за 10,8 секунды спринтерским не назовёшь, но достичь максимальных заявленных 206 км/ч труда не составит. Расход при этом не превышает семи с половиной литров на 100 км.
На седан устанавливается самая простая подвеска из тех, что есть в арсенале Астры. Я ездил прежде на трёхдверке GTC, и по сравнению с ней на автобанных 150 км/ч Astra Sedan немного пугает пустоватым рулём и раскачкой кузова во всех направлениях. Кажется, что любой порыв бокового ветра может стать серьёзной помехой. Однако в действительности Astra, громко тарахтя, держит заданный курс. Если бы не дизель, акустический комфорт седана не отличался от остальных Астр. На крейсерской скорости повышать голос при разговоре с передним пассажиром не приходится.
Знакомство с седаном — половина нашей программы. Ещё половина — поездка на Астре OPC, самой мощной в истории. Когда речь заходит о 280 л.с. мощности и тяге в 400 Н•м, ты уже мысленно переживаешь предстоящие перегрузки. Серьёзная заявка на лидерство в классе хот-хэтчей. Правда, прежняя Astra OPC тоже была одной из самых мощных, но далеко не самой управляемой.
Хот-хэтч по-прежнему оснащается адаптивными амортизаторами. У подвески FlexRide есть три режима работы: Standard, Sport и режим ОРС. В последнем подсветка приборов краснеет, а автомобиль превращается в заострённый клинок: рулевое управление, характеристики демпфирования, отклик акселератора — всё заточено под вылизывание поворотов и ошеломляющий разгон. Чтобы предотвратить скольжения, FlexRide может чуть смягчиться в крутом вираже и позволить шинам сохранить контакт с дорогой. Таким образом, крен может развиваться нелинейно, зато вы успеваете выйти на прямую без сноса.
Шесть секунд паспортного разгона до 100 км/ч не кажутся выдающимися для небольшого хэтча с 280-сильным турбомотором. Это норматив более тяжёлых и менее мощных машин. Даже если мерять не секундами, а эмоциями, то всё равно не ахти. До 50 км/ч машина движется вприпрыжку на первой передаче, грубо борясь с пробуксовкой. Вторая недотягивает до сотни, требуя ещё одного переключения. Работа самоблокирующегося дифференциала в таких условиях кажется излишне деликатной.
Ходы рычага переключения передач великоваты, а чтобы попасть с первого раза в третью, требуется тренировка. Облегчённые кресла не позволяют сесть с вертикальной спиной, предлагая полулежачую позу, — точь-в-точь как у машины предыдущего поколения. Хотя лежать за рулём Астры с инициалами отделения Opel Performance Center не хочется. Неудобно, зато полезно: говорят, кресла прошли сертификацию у независимых медиков из немецкой организации AGR (Aktion Gesunder Rücken — «Движение за здоровье спины»).
Двигатель напрочь лишен эластичности и постоянно просит держать его в тонусе на пониженной передаче. Но хочется тяги с самых низов, взрывного азарта, 280 «лошадей» под одну шпору! Режим OPC активирован, панель приборов красна, а ощущения водителя тянут в лучшем случае на Standart. Впрыск топлива есть, а впрыска адреналина нет. Остаётся дождаться очередного поворота и степенно разогнаться… Заезжать в левые дуги приходится особенно осторожно: за перекаченной стойкой могут запросто спрятаться фура или автобус. Смотрю через боковое стекло.
Лучше бы оказаться там, где нету встречных, — на треке. Продвинутая передняя подвеска HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками и амортизаторы FlexRide создают неимоверный «держак» в поворотах. Пригодятся на кольце и облегчённые тормоза Brembo, благодаря которым неподрессоренные массы уменьшились на семь килограммов с колеса. Кстати, столь серьёзная потеря сделала рулевое управление ещё более информативным и точным по сравнению с уже знакомой нам Астрой GTC.
Что касается не слишком убедительной динамики, то фанаты OPC уже морально готовы к тюнингу. Стимулировать их на этот раз должно приложение для смартфонов OPC PowerApp (пока оно работает под iOS, Android-версия выйдет в 2013 году). Программа выводит 60 показаний различных систем автомобиля при подключении к штатной CAN-шине. Приложение стоит чисто символически — 79 евроцентов — по сравнению с ценой необходимого для его работы диагностического блока за 290 евро. Причём его можно установить у дилера или заказать сразу с завода. Взял айфон — и здравствуйте, Смоленское кольцо, NRing, Мячково и Moscow Raceway.