Коньяк XF: что умеют новые Дафы

У коньяка бывают разные маркировки — VSOP, XO. А почему мы так прозвали обновленный DAF XF? Ведь обещанная экономия его топлива — 7%, а коньяка такой крепости не бывает. Но, как показали испытания, дело не только в процентах!

На лужайке перед голландской гостиницей стояло творение местного скульптора — железная корова, сваренная из старых деталей. В ее облике угадывались сцепления, шатуны и даже велосипедная педаль, а из вымени торчали болты. Подобный стиль называется стимпанк. Не относится ли к нему и DAF? Ведь его кабине в этом году исполняется уже тридцать лет!

Выпуск тягача DAF 95, предшественника нынешней модели XF, начался еще в 1987 году, а я присутствовал на презентации самого просторного варианта Super Space Cab в ­1994-м. Сколько других дальнобойных кабин, более обтекаемых, но менее просторных, появилось и было снято с производства в Европе с тех пор! Mercedes Actros и Volvo FH прежних поколений, Renault Premium, вот-вот сойдет со сцены знакомая Scania R.

А обновленный в очередной раз DAF XF Super Space Cab — пожалуйста, сияет новыми детальками. Какой красавец, мама моя: мини-рестайлинг принес более стильную металлическую полосу с логотипом на передке, блестящую отделку фальшрадиаторной решетки и бампера, другой козырек. Честное слово, давно не писал добрых слов о дизайне европейских тягачей, а тут прямо проникся.

Если говорить о нововведениях в конструкции — знаете, что любопытно? Невооруженным глазом видно: некоторые решения позаимствованы у ближайших конкурентов.

Скажем, у новых Volvo FH за освещение кабины отвечает круговой переключатель над головой — такого не было ни у одной другой марки. А теперь есть — у ДАФа. Только здесь регулятор более компактный и расположен посреди центральной «торпеды».

Презентуя тягачи Renault T несколько лет назад, их создатели гордились, что сделали блоки кнопок легкосъемными и взаимозаменяемыми: их дальнобойщик может переставить по своему желанию. И что бы вы думали? Теперь это возможно и у ДАФов.

А испытывая новые Скании прошлой осенью, я обратил внимание на продвинутое управление круиз-контролем: если нажмешь клавишу коротко — скорость увеличится или уменьшится на 1 км/ч, нажмешь сильнее — на пять. Отныне такая функция есть и на ДАФах.

В кабине появился круговой регулятор освещения

Но главное в другом: как заявляют дафовцы, тягачи нового поколения аж на 7% экономичнее предшественников. Если взять за средний расход по Европе, скажем, 30 л/100 км, то это будет чуть больше двух литров на сотню. Конечно, в наших реалиях с пробками, буксованием зимой и т.д. подобные нововведения отчасти теряют свою весомость.

Но, во-первых, новые ДАФы предназначены для Западной Европы, где подобных ужасов почти не бывает. А во-вторых, рассказывая в прошлом выпуске рубрики о курсах повышения квалификации дальнобойщиков (после них мне удалось улучшить экономичность примерно на 1 л/100 км), я упоминал, что курочка по зернышку клюет. Дальнобойщик сбережет литр на сотню, тягач еще два — и за год получится солидная сумма.

Судя по дафовской презентации, в идеале можно экономить вообще больше 5000 евро ежегодно — в том числе благодаря дистанционному управлению парком и межсервисному пробегу, который в европейских условиях равен 200 тысячам (это не опечатка) километров.Похоже, если так пойдет и дальше, тягачи начнут сами вырабатывать деньги!

«Химфабрика» с системой нейтрализации, глушителем и выхлопной трубой стала компактнее и легче

А упомянутые 7% экономии складываются вот из чего — по нарастающей. Сократить расход всего-то на 0,1% позволит усовершенствованная «химфабрика» — короб с нейтрализаторами, сажевым фильтром и глушителем по правому борту. Его уменьшили почти в два раза и сделали легче на полсотни килограммов, так что теперь он весит 68 кг.

Следующая по очередности (экономия 0,2%) — новая система управления климат-контролем. Она стала более умной (скажем, на стоянках позволяет использовать тепло от двигателя) и обзавелась модным пультом — жаль только, он расположен чересчур низко.

На панели появились новый пульт управления микроклиматом

Экономия 0,5% — за счет всяких аэродинамических штучек. Над лобовым стеклом появился уже упомянутый новый козырек, просвет между кабиной и бампером закрывают «щечки» из мягкого пластика, верхние прорези фальшрадиаторной решетки теперь действительно «фальш», поскольку заглушены. А пластиковые накладки на колесных арках позволяют уменьшить шум.

За счет «робота» ZF TraXon (вместо заслуженного ZF AS Tronic) и его программного обеспечения расход уменьшился на 1,7% и 1,5% соответственно. Кстати, на TraXon перешли и другие компании, устанавливающие «роботы» ZF: MAN, IVECO, Ford. Заявлено, что эта коробка переключается более плавно, быстро и тихо, совместима с современной электроникой и работает с более скоростными мостами.

А они здесь не просто скоростные — сверхскоростные (речь не о максималке тягачей, которая ограничена отметкой 90 км/ч, а о передаточном числе). Если у новой Скании самая «длинная» главная передача равна 2,35, то у ДАФов — всего 2,05, что позволяет идти на низких оборотах и опять же беречь топливо. «У нас самая быстрая трансмиссия на рынке!» — гордятся дафовцы.

Ну и наконец, моторы: за счет всевозможных улучшений (камера сгорания, турбокомпрессор, регулируемые топливный и масляный насосы и т.д.) они стали экономичнее на 3%. А функция ­Multi-Torque позволила добавить крутящего момента на высшей передаче, чтобы коробка лишний раз не переключалась.

Складываем: 3% за счет двигателя, 3,2% — благодаря трансмиссии с ее «мозгами», 0,5% дает аэродинамика, 0,2% — климат-контроль и 0,1% — «химфабрика». Все верно, вот они, обещанные 7% экономии.

А что при этом чувствует дальнобойщик? Я водил три груженых автопоезда: «одиночку» XF с прицепом (полная масса — 40 т), бюджетный тягач CF с цистерной (32 т) и, наконец, поистине королевскую комбинацию — низкорамный XF Low Deck с мегатрейлером (36 т).

У него между топливным баком и асфальтом с трудом помещается мобильник вертикально: дорожный просвет равен десяти сантиметрам! Нажав кнопку в кабине, клиренс можно временно увеличить (например, для проезда «лежачих полицейских»), но, когда скорость достигает 40 км/ч, тягач вновь прижимается к дороге.

Самое главное впечатление: новые ДАФы невероятно тихие на ходу. В кабине еле слышен не только двигатель, но даже моторный тормоз и ретардер! Хотя, по словам дафовцев, над шумоизоляцией они специально не работали. Эффект тишины дает трансмиссия: когда на спидометре 80 км/ч, двигатель работает всего при 1000 об/мин за счет главной пары. А если машина идет на круиз-контроле и появляется возможность качения, электроника временами переходит в нейтраль, сбрасывая обороты до холостых. Подобная функция есть и у других современных тягачей, только называется по-разному (у ДАФа — EcoRoll).

На снимке тягач идет на умном круиз-контроле, который распознает профиль дороги при помощи GPS-навигации. На зеленой шкале видны заданная скорость 80 км/ч и возможные отклонения от нее (+5 км/ч, –9 км/ч). Поскольку местность позволяет автопоезду катиться, электроника переключила коробку в нейтраль (буква N внутри тахометра), а обороты упали до холостых — что, разумеется, экономит топливо

Но бесплатных пирожных не бывает: главная передача, рассчитанная на ровные автобаны, начинает мешать на холмистых провинциальных шоссе, которых хватает на юге Нидерландов. На ­40-тонном автопоезде прямо физически чувствовалось, что машине трудновато взбираться на горки, и появлялись вибрации от двигателя на руле.

Кроме того, у ДАФов есть особенность, с которой пришлось смириться. Во время упомянутого повышения квалификации (его проводила Scania под Москвой) меня учили, что «роботу» временами надо помогать, заранее включая передачи: при разгоне — повышенные, при торможении — пониженные. Позже я проделал это в Румынии на тягаче Ford Cargo с такой же, как у новых ДАФов, коробкой TraXon — и получил отличный расход топлива.

А вот на ДАФах потерпел неудачу. Знаете почему? Управление «роботом» здесь настроено так, что не позволяет вмешиваться в переключение в автоматическом режиме! Чтобы «подщелкивать» ступени вручную, надо перейти в режим Eco Off, но это требует времени. И если затем в течение минуты не трогаешь рычажок управления коробкой, та вновь переходит в режим А.

И дафовские инструкторы уж очень удивлялись: мол, зачем корректировать работу коробки? Раз переключается автоматически — не надо ей мешать! В общем, у нас и «у них» явно разные подходы к дальнобойной технике.

Кстати, мой расход топлива во время тест-драйва — от 31,8 л/100 км (32-тонный автопоезд) до 36,7 л/100 км (40-тонник), но, повторю, маршруты были холмистыми и недолгими, примерно по часу.

Немного о кабине. В XF по-прежнему невероятно уютно: чувствуешь себя как дома — с высоченной крышей, широкими кроватями, низким моторным тоннелем и, наконец, жестким выдвижным столиком, которого нет ни у одного из конкурентов. Помнится, во время предыдущего тест-драйва в испанской Малаге я даже завтракал в тягаче, поставив еду и кофе на этот столик.

Но, конечно, возраст кабины немного чувствуется: его выдают массивные стойки и зеркала заднего вида. И вариант отделки передней панели под дерево выглядит уже немодно: в последнее время я встречал подобное разве что у «китайцев». С другой стороны, появилась новая бежевая отделка, которую дафовцы между собой называют «коньяк». Да и сам DAF точно коньяк! Который с годами становится только лучше.

Через неделю после вождения ­ДАФов я испытывал в Португалии тягачи Mercedes Actros MP4, обновленные похожим образом (об этом — в следующих выпусках рубрики). Так вот, Actros тоже очень хорош, заявленная экономия топлива у него схожа — 6,5%, а новомодной электроники даже больше. Но по сравнению с XF он несколько более шумный (как говорят немцы, Brummer, «рычун»), и мерседесовское рулевое управление мне понравилось меньше.

А в целом все европейские производители приводят сейчас свою технику к единому знаменателю, выжимая из конструкции доли процента: «Ну, Васенька, ну еще капельку!»

Жаль только, указанные обновления касаются моделей Евро-6, которые почти неактуальны в нашей стране. Впрочем, те, кто постоянно ходит «на Европу», все же берут такие машины, и на сегодняшний день DAF уже реализовал в России 50 тягачей Евро-6 (еще дорестайлинговых). Конечно, по сравнению с почти тысячей новых ДАФов, зарегистрированных у нас в прошлом году, это капля в море. Но в сентябре на выставке Комтранс ожидается российский дебют тягача DAF XF Super Space Cab Евро-6 нового поколения, о котором шла речь в статье: позже машина пройдет у нас сертификацию.

DAF без газа: испытываем обновленные грузовики голландского производителя в Испании

Голландский DAF всегда отличался тем, что внедрял электронные навороты позже других производителей: чем проще — тем лучше. А теперь перед тест-драйвом в Испании представители ДАФа заявили, что, в отличие от конкурентов, не собираются создавать грузовики, работающие на газе! Что же предлагается взамен — и что у компании нового?

Я понимаю, почему дафовцы устроили знакомство со своими машинами в курортном пригороде Барселоны: море, пальмы и все такое. Но последние метров пятьсот тестового маршрута надо было ехать по приморскому бульвару, тесно заставленному с обеих сторон легковушками. И если на развозных машинах LF с их узкими кабинами это не составляло особого труда (в конце концов, «элэфки» и предназначены в основном для городов), то на сорокатонном автопоезде с новым низкорамным тягачом XF Low Deck. Инструктор подначивал: «Вчера, когда приезжала предыдущая группа журналистов, нам уже пришлось заменить одно зеркало!»

Однако на этот раз ни одна легковушка не пострадала, и, несмотря на клиренс всего 10 см (при проезде неровностей его можно увеличивать), Low Deck не задел ни одного «лежачего полицейского».

Низкорамник был в дафовской гамме и прежде, но теперь высоту седла понизили с 96 до 91 см — чтобы цеплять трейлеры с внутренней высотой 3 м.

Кстати, такому тягачу пришлось полностью переделать заднюю подвеску — поскольку прежний низкорамник отличался избыточной поворачиваемостью, а теперь ее снова сделали нейтральной, как у «нормальных» дафовских тягачей. А с точки зрения водителя — обычный породистый DAF с тяговитым двигателем, мощным моторным тормозом и здоровенной кабиной.

Но главными героями мероприятия стали обновленные машины легкой серии LF, которые выпускаются в Англии, на заводе Leyland: с виду они не изменились, а все нововведения рассчитаны не на внешний эффект, а на эффективность.

Заявлено, что 4% экономии топлива дают новые спойлеры и обтекатели, еще до 5% — усовершенствованные моторы рабочим объемом 4,5 л. Более крупные двигатели (6,7 л) отныне агрегатируются не с шестиступенчатым «роботом» ZF AS Tronic, как прежде, а с 12-ступенчатым — что тоже позволяет экономить (обороты-то становятся ниже) и поднять полную массу грузовика с прицепом до 32 т.

А поскольку появилась новая длинная база и топливные баки вместимостью до 1240 л, в сочетании со спальной кабиной и прицепом LF может быть почти полноценным дальнобойщиком — длиной до 18,75 м и с грузовым объемом до 120 «кубиков». Но я не случайно написал «почти полноценным»: чуть позже поясню, в чем дело.

Маленькие ДАФы подтянули к дальнобойным и по оснащению: сюда устанавливаются система аварийного торможения перед препятствием, адаптивный круиз-контроль АСС и видеосистема контроля полосы (причем ее камеру подняли наверх, чтобы не мешала устанавливать транспондеры для оплаты проезда). Задние фонари стали светодиодными, борткомпьютер — с цветным дисплеем и системой оценки водителя.

Причем когда вставляешь карточку водителя в тахограф, дисплей автоматически переходит на язык твоей страны: в памяти борткомпьютера 32 изначально заложенных языка, включая русский, белорусский и украинский.

А конкуренцию газовым грузовикам, о которых шла речь в начале статьи, должны составить машины в исполнении Silent, «тихий». «Грузовики с газовым двигателем обычно покупают из-за экологичности и низкого уровня шума, — комментируют представители ­ДАФа. — А мы достигаем и того и другого с обычным дизельным мотором, причем наш грузовик дешевле газовых примерно на 25 тысяч евро».

Снижение уровня шума до 72 дБ (А) достигается простым приемом: при нажатии кнопки на панели «обрубаются» обороты мотора, а вдобавок выключается пищалка, предупреждающая о том, что автомобиль движется задним ходом. Похоже, на нем действительно можно доставлять продукты в магазины по ночам, не мешая спящим жителям! Правда, прошлой осенью я водил тягач DAF CF в исполнении Silent, и при включении «тихого» режима он вяло разгонялся. Однако LF Silent — настоящая «зажигалка».

А вот более крупный LF в составе автопоезда полной масой 22 т не очень понравился: 280-сильный двигатель вяло разгонял состав, неважно тянул в горку, при переключении передач «роботом» слышались звуки в трансмиссии, и расход топлива на недлинном тестовом маршруте «город—загород» оказался высоким, больше 40 л/100 км.

Зато у грузовика-одиночки, который весил с грузом 15 т, — все как надо: бодрый 310-сильный двигатель, незаметная смена передач тем же самым «роботом», средний расход почти на 10 л/100 км меньше, нежели у автопоезда.

В целом ощущение от обновленных «элэфок» очень приятное: добротный пластик, удобные кресла, полноценная спальная полка со светлой обивкой (не будет ли быстро пачкаться?).

Что хотел бы изменить? Скажем, сделать стойки лобового стекла потоньше, а зеркала — поменьше для лучшей обзорности. Вывести на подрулевой рычажок управление моторным тормозом (сейчас он включается на руле, после чего моторный тормоз срабатывает при нажатии педали) и ­коробкой-«роботом» — поскольку клавишей на моторном тоннеле не очень удобно подтыкать передачи вручную.

Впрочем, в предложенных условиях «роботы» — хоть шести-, хоть 12-ступенчатые — этого не требовали. Однако я устроил им традиционную проверку, включив вручную, но в автоматическом режиме сначала слишком высокую, а потом слишком низкую ступень. Электроника исправила мои ошибки за 9 и 13 секунд соответственно — ничего неожиданного, на больших грузовиках AS Tronic так же задумчив в данной ситуации.

Российское представительство компании DAF (которое, кстати, отпраздновало свое пятилетие) вопреки кризису собирается увеличить продажи, и если в прошлом году в Россию было поставлено 645 новых ДАФов, то план нынешнего — 700 машин (это 12% рынка «большой семерки» европейских производителей, который оценивается в 6500 единиц).

Основной моделью у нас остается дальнобойный XF Евро-5 (460-сильный вариант стоит около 80 тысяч евро), но можно заказать и более современный XF Евро-6, который дороже примерно на 10 тысяч. Несмотря на свою экзотичность, предлагается и низкорамный XF Low Deck, о котором шла речь в статье: уже есть заказы от перевозчиков, которые ходят «на Европу».

Что касается развозных DAF LF, спрос на них совсем невелик из-за дороговизны: грузовик полной массой 12 т с российским кузовом стоит около 60 тысяч евро. Поэтому в планах российского представительства — продать в этом году 25 «элэфок».

Впрочем, существует одна неохваченная ниша, которую дафовцы собираются занять с этой моделью, — эвакуаторы легковушек из мест, где запрещена парковка. В Москве уже не первый год работают такие «зеленые крокодилы» на шасси Mercedes и MAN, но в России есть и другие крупные города.