Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)

Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6

Экологический класс Евро

Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.

Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..

Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.

Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.

В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.

С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.

Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.

Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.

Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы CO₂ новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.

Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям

Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро

В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):

Евросоюз ужесточил нормы выбросов CO2: автопроизводители не знают, как этого достичь

Государства ЕС, Европейский парламент и Комиссия ЕС согласовали новые ограничения для автомобилей на выбросы CO₂, но в автопроме сразу же назвали эти требования чрезмерными и нереальными. Эти нормы могут быть выполнены только в том случае, если в дополнение к бензиновым и дизельным автомобилям будет продаваться еще больше электрических транспортных средств. Возможности автопроизводителей практически исчерпаны.

В начале октября страны ЕС высказались за снижение выбросов CO₂ для новых автомобилей и легких коммерческих в среднем на 35% к 2030 году. Изначально Германия хотела снижения только на 30%, а Европарламент пошел на переговоры с требованием уменьшить выбросы 40%, в результате пришли к компромиссу.

Для легких коммерческих транспортных средств — таких как автофургоны — компромисс предусматривает сокращение выбросов CO₂ на 31%. Для этих автомобилей и для легковых сокращение на 15% должно быть достигнуто в качестве промежуточного этапа к 2025 году.

Немецкая Ассоциация автомобильной промышленности отреагировала на это критически: «Предлагаемая норма требует слишком многих усилий, она трудно выполнима. Нигде в мире нет таких жестких норм в отношении выбросов CO₂. Таким образом, европейская автомобильная промышленность будет сильно обременена международной конкуренцией. Под угрозой находятся многие рабочие места в Евросоюзе», — пояснили в VDA.

На сегодняшний день ЕС установил, что с 2021 года новые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов углекислого газа на километр. Но и это ограничение для многих производителей пока недостижимо: в среднем по Европе это значение составляет 118,5 грамма.

Между тем комиссар ЕС по климату Мигель Ариас Каньете назвал новое соглашение сбалансированным, а эксперт по окружающей среде немецкой партии « Зеленых» Ребекка Хармс считает, что этот компромисс является лучшим, которого можно достичь с правительствами стран-членов ЕС. В Евросоюзе рапортуют, что новые принципы должны помочь в достижении целей ЕС по защите климата, ведь около четверти всех парниковых газов в ЕС производит автотранспорт, причем преимущественно — легковые и грузовые автомобили.

Евросоюз вводит НЕВЫПОЛНИМЫЕ нормы по выбросам углекислого газа автомобилей

17 декабря 2018 Европейский парламент и руководители государств Европейского союза утвердили ввод дополнительных ограничений для автомобильного транспорта по выбросу парниковых газов.

Автомобильная промышленность крайне негативно отреагировала на данное решение, отметив, что они являются практически невыполнимыми, так как на сегодняшний день возможности автопроизводителей находятся на пределе возможностей.

Брюссель после переговоров с Германией, согласовал решение о снижении до 2030 года выбросов СО2 на 35% для легковых автомобилей. Изначально Европарламент выдвигал требование о снижении выбросов на 40%, тогда как немецкое правительство предлагало обойтись ограничениями в 30%.

В качестве промежуточного этапа был назначен 2025 год, до наступления которого автопроизводителям необходимо добиться снижения объемов выброса углекислого газа на 15%.

Verband der Automobilindustrie (VDA) выступила с критическим заявлением в отношении такого решения. На сегодняшний день в мире не существует более жестких ограничений по выбросу СО2. Введение новых норм приведет к серьезному повышению конкуренции со стороны других рынков и может привести к сокращению рабочих мест на предприятиях.

Напомним, что на сегодняшний день существуют следующие нормы – с 2021 года для серийно выпускаемых автомобилей, количество выбросов на километр не должно превышать 95 грамм.

И даже эта планка сейчас является недостижимой для большинства автоконцернов – на текущий момент средние показатели по Европе находятся на уровне 120 грамм.

Невзирая на возражения автопромышленности, Мигель Ариас Каньете, занимающий пост комиссара ЕС по экологии, заявил, что новое соглашение по ограничению выбросов является максимально сбалансированным и позволит серьезно продвинуться на пути достижения целей Европейского Союза.

Цели связанны с защитой окружающей среды, так как более 25% всех парниковых газов в Европе – это выбросы СО2 автомобильного транспорта.

Нормативы ЕС по выбросам CO2 на 2020 год: что нужно знать при покупке лёгких коммерческих транспортных средств (LCV)

Европа движется к своей цели. Поставленная задача: полностью устранить выбросы от автомобильного транспорта к 2050 году. В действительности все государства-члены ЕС уже согласились сократить свои суммарные выбросы парниковых газов на 40 % к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года.

Легко понять, почему: с 1990 года уровень выбросов CO₂ в Европе увеличился на 29 %. Это означает, что выхлопы транспортных средств составляют приблизительно четвёртую часть общих выбросов в ЕС, что делает транспортный сектор вторым по величине «вкладчиком» после энергетического.

Новый законопроект 2020 года

Всё это означает, что вводятся новые нормативы и правила, новые стандарты и новые санкции за несоблюдение. Первыми под действие закона подпадут легковые автомобили, лёгкие коммерческие транспортные средства (фургоны) и тяжёлые транспортные средства (грузовики).

• Автомобили — производители должны обеспечить для новых автомобилей в 2021 году (по сравнению с 2005 годом) снижение выбросов на 40 %.
• Фургоны — аналогично, в 2020 году для новых фургонов должно быть обеспечено снижение выбросов на 19 % по сравнению с 2012 годом.
• Грузовые автомобили — начиная с 2020 года должно быть обеспечено ежегодное снижение выбросов на 3 %.

Целевые показатели для фургонов

Что касается фургонов, или «лёгких коммерческих транспортных средств» (на долю которых приходится 12 % рынка ЕС грузовых автомобилей малой грузоподъёмности), законопроект 2020 года будет применяться для тех фургонов, которые эксплуатируются с 2017 года. Тогда целевой уровень выбросов CO₂ составлял в среднем 175 г/км, и, честно говоря, производителям легко удавалось его обеспечивать: у новых автомобилей средний уровень был всего лишь 163,8 г/км.

В 2020 году целевой уровень выбросов каждого фургона не должен будет превышать 147 г/км, что на 19 % меньше среднего уровня в 2012 году. Интересно отметить, что целевой уровень соответствует примерно 5,5 литрам CO₂ на каждые 100 км при использовании дизельного топлива.

Если говорить о типах фургонов, то законодательство затрагивает все лёгкие коммерческие транспортные средства, которые использовались для перевозки грузов весом до 3,5 тонн и имели вес менее 2610 кг в незаполненном состоянии.

Ожидаемая польза

Законопроект, вступающий в силу в 2020 году, был разработан для обеспечения ряда значительных преимуществ, которые позволят, например, избежать выбросов CO₂ в объёме около 420 миллионов тонн в период до 2030 года.

Кроме того, экономия затрат на топливо для фургонов оценивается в 400 евро в первый год и от 3363 до 4565 евро за весь срок службы автомобиля. К этому можно добавить предполагаемое сокращение общего потребления топлива на 25 %, что означает экономию 160 миллионов тонн нефти в период с 2020 по 2030 год.

Чтобы придать этим цифрам некоторый контекст, стоит отметить, что для транспортного топлива в Европе в 94 % случаев используется нефть, 84 % которой импортируется, стоимостью до 1 миллиарда евро каждый день.

Законопроект, который распространяется и на топливо

Помимо прочего, следует упомянуть законопроект ЕС в отношении качества топлива. Согласно Директиве по качеству топлива, к 2020 году «интенсивность парниковых газов» топлив, используемых в транспортных средствах, должна быть уменьшена на 6 %.

Директива, которая будет регулировать характеристики бензина, дизельного топлива и биотоплив, используемых в автомобильном транспорте, также направлена на сокращение загрязнения воздуха. Кроме того, она будет определять другие характеристики качества топлива, связанные с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу.

А что после 2020 года?

Действие законопроекта не прекратится. С 2030 года будут действовать более жёсткие требования, при этом средние выбросы CO2 в парках транспортных средств ЕС должны быть на 30 % ниже, чем в 2021 году. В 2025 году, который станет промежуточной точкой, будет применяться промежуточный целевой уровень: на 15 % меньше по сравнению с 2021 годом.

Влияние законопроекта на бизнес

На первый взгляд, законопроект, который будет введён в 2020 году, окажет незначительное влияние на европейский бизнес. Производителям автомобилей в конечном счёте придётся платить штрафы за несоблюдение требований.

Что касается более длительного периода, есть и хорошие новости — ожидаемое появление более экономичных легковых автомобилей и фургонов.

Потенциально негативный аспект закона заключается в том, что он предлагает государственным и столичным властям определённую цель, для которой они смогут устанавливать собственную политику в отношении выбросов. Большие города уже начали вводить дополнительные налоги за выбросы, а установление нормы 95 г/км позволит им с уверенностью ставить ещё более значительные цели.

Это, в свою очередь, приведёт к росту стоимости эксплуатации старых транспортных средств и поможет ускорить процесс дальнейшего инвестирования в транспортный парк.

Поддержка при достижении целей

Разумеется, технологии будут играть ключевую роль в оказании помощи предприятиям ЕС в создании и проведении операций, приводящих к снижению выбросов СО₂.

Компания Thermo King помогает вам взглянуть на всю транспортную цепочку в целом, чтобы определить и ограничить выбросы. И, конечно, при этом учитывается блок управления температурой, который позволяет сохранить свежим груз вашего автомобиля.

Как экологические нормы двигают прогресс автопрома

К 2020 году в Европе выбросы углекислого газа у новых автомобилей должны быть снижены до 95 г/км. К таким показателям будут стремиться и автопроизводители других континентов. В настоящее время норма выброса составляет 130 г/км. Нормативный уровень выбросов CO ₂ зависит от снаряженной массы и высчитывается для каждого автомобиля по формуле: СО ₂=130+а*(М-М ), где М — масса автомобиля в снаряженном состоянии в килограммах, М =1372 кг, а=0,0457. В 2016 году значение М будет пересмотрено.

Определение выбросов

Важно знать, что каждый производитель получает показатель по среднему уровню выбросов всей выпускаемой линейки автомобилей, а не отдельного экземпляра. Это не просто норма: за ее нарушение компания должна платить штрафы, и немалые. За каждый выпускаемый автомобиль, выбросы CO ₂ которого превышают средний установленный уровень, платится 5 евро при превышении на 1 г/км, 15 евро — за превышение на 2 г/км, 25 евро — 3 г/км, а после превышения на 4 г/км каждый грамм обходится производителю в 95 евро. С 2019 года все будет еще строже — каждый грамм превышения нормы обойдется в 95 евро!

Но кроме кнута есть и пряник. Каждый производитель может получить бонус, если сократит выбрасываемый углекислый газ до 7 г/км. Правда, при условии применения инновационных технологий на выпускаемых автомобилях. В качестве примера мы взяли четыре автомобиля, три из которых укладываются в действующую норму:

• Volkswagen Golf 1.4, мощность — 150 л.с., средний расход топлива — 5,0 л/100 км; выбросы CO₂ — 116 г/км
• Renault Logan 1,6, мощность — 102 л.с., средний расход топлива — 7,1 л/100 км; выбросы CO₂ — 167 г/км
• Mercedes-Benz C-класса 1,6, мощность — 156 л.с., средний расход топлива — 5,5 л/100 км; выбросы CO₂ — 126 г/км
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, мощность — 333 л.с., средний расход топлива — 3,4 л/100 км; выбросы CO₂ — 79 г/км; расход электроэнергии — 20,8 кВт/ч/100 км; класс эффективности: А+

Заметьте, что самый мощный Porsche Cayenne S E-Hybrid при этом легко преодолевает и будущий барьер по нормам выброса. Что это — прорыв в технологиях автомобилестроения или лукавство автопроизводителей? И то, и другое.

Японский ездовой цикл

Видите ли, расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу замеряют на беговых барабанах по определенной методике. А почему не на дороге, ведь так было бы честнее? Сейчас это невозможно, и на то есть ряд причин. Первая — сопоставимость результатов, на них не должны оказывать ни влияние погодные условия, ни состояние дороги, ни другие факторы, которые смогут исказить результат. Вторая важная причина — сбор отработавших газов для анализа. Собрать их, когда автомобиль движется, затруднительно. Поэтому испытания проводят на беговых барабанах, имитируя реальные дорожные условия.

Сегодня в мире наиболее распространены три методики определения расхода топлива: европейская NEDC, американская FTP-75 и японская JC 08. Они различаются по многим параметрам. Самая длинная и скоростная — американская. Японская отличается самой маленькой средней скоростью — всего 24,4 км/ч. Это связано с имитацией значительных простоев на светофорах. Европейская самая вялая — максимальное ускорение не превышает 0,83 м/с 2 . Но есть у них и общее: все три методики далеки от реального цикла движения машины, так что автомобильные компании научились приспосабливаться к ним.

Федеральная процедура

Слабое звено

Рассмотрим европейскую NEDC для оценки расхода топлива автомобилей полной массой до 3500 кг. Продолжительность теста — всего 1220 секунд. За это время имитируется городской (скорость ограничена 50 км/ч) и загородный режимы движения с максимальной скоростью до 120 км/ч. При этом заданную скорость надо развить за определенное время. Например, чтобы разогнаться в городском цикле с места до 50 км/ч, необходимо затратить 26 секунд. Если вы в реальной жизни так долго будете ускоряться со светофора, вам начнут сигналить, а агрессивные водители еще и подрежут и покажут нехороший жест.

Европейский ездовой цикл

Теперь становится понятным, почему для разгона современной малолитражки приходится вжимать педаль акселератора чуть ли не в пол. Когда в автомобилях за все отвечает процессор, а объем поступающей и обрабатываемой информации исчисляется мегабайтами, выполнение теста становится делом написания алгоритма совместной работы двигателя и трансмиссии. И не важно, что потребителю не понравится поведение автомобиля в городском цикле, а реальный расход топлива не будет совпадать с заявленным. Тест пройден, расход и выбросы соответствуют нормам. Какие выбросы покажет автомобиль на автобане, когда он превысит скорость замеров в тесте, уже никого не интересует. Все знают, что значительно больше, но правила соблюдены, значит — все в порядке.

Пример из жизни. Когда автомобиль «Москвич-2141» готовился к выпуску в 1986 году, были проведены замеры по расходу топлива на беговых барабанах. Он оказался не очень хорошим. Надо было его чуть снизить. Двигатель трогать не стали, тем более его изготавливали на другом заводе. Поэтому решили поэкспериментировать с главной передачей: чем ниже передаточное число при схожем режиме движения, тем ниже расход топлива. Поменяли главную передачу, вместо передаточного числа 4,1 поставили 3,9. Нужные цифры по расходу достигли, а покупатели получили машину со слабой динамикой. Зато неплохо обогатились гаражные мастера, ведь сарафанное радио очень быстро разнесло, что за небольшие деньги можно из тихохода сделать динамичный хэтчбек.

Фото1

Калибровка

В начале статьи мы привели в качестве примера Porsche Cayenne S E-Hybrid со средним расходом 3,4 л/100 км и выбросом CO ₂ 79 г/км. Вы этому верите? Я — нет. Для сравнения возьмем обычный Porsche Cayenne с бензиновым двигателем мощностью 300 л.с. Его средний расход заявлен на уровне 9,2 л/100 км, а выбросы CO ₂ — 215 г/км. Разница по расходу и выбросам CO ₂ почти в три раза. Что это — технологии или несовершенство теста NEDC? Очевидно, что на автобане гибридный автомобиль растеряет всю свою экологичность, ведь количество выбросов напрямую зависит от потребления топлива. Задумайтесь, новый Ford Fiesta во время недавнего марафона на выносливость «60 часов „За рулем“ имел средний расход 16,8 л на 100 км, а выбросы CO ₂ значительно превзошли норму. И такая картина практически у каждого автомобиля.

Но ожидается, что в 2017 году вступит в действие новый измерительный цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Это уже будет не региональный, а мировой тест. Он представляет собой серию циклов для автомобилей полной массой до 3500 кг. Но соотношение мощности двигателя к снаряженной массе у всех автомобилей разное, а этот параметр сильно влияет на экономичность. Поэтому, чтобы тест сделать более реалистичным, все автомобили разделили на три класса в соответствии с их энерговооруженностью. Класс 1 — 22 Вт/кг, класс 2 — от 22 до 34 Вт/кг, и класс 3 — более 34 Вт/кг. Хотя и этот цикл несовершенен, он по крайней мере более приближен к реалиям. Например, ускорения при разгоне будет 1,58 м/с 2 , а это уже далеко не пенсионерский стиль езды.

Законодатели решили изменить правила игры, причем не просто подредактировав их, а кардинально. В оставшиеся пять лет автопроизводители должны не только приноровиться к новому циклу измерений, но еще и значительно снизить нормы выброса CO ₂. Удастся ли им это? Посмотрим. Но чтобы выполнить норму по выбросу углекислого газа, средний расход бензинового двигателя должен быть не выше 4,1 л, а для дизельного — 3,6 л на 100 км.

916px-WLTC_class_3.svg

Депутаты против инженеров

Такое соревнование законотворцев и инженеров можно только приветствовать. Ведь не будь его, кто бы заставил автопроизводителей внедрить сначала центральный, а потом и непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях? Зачем надо было поднимать давление впрыска в дизельных двигателях до 2500 бар, если бы не жесткие эконормы?

Но вместе с автопроизводителями за чистый воздух расплачиваются и автомобилисты. Все штрафы и затраты автопроизводителей на усовершенствование тем или иным способом равно лягут на наши плечи. Кроме того, машины с каждым годом становятся все сложнее и дороже. Починить автомобиль без сканера и мотор-тестера почти невозможно. А к 2020 году большинство новых автомобилей, скорее всего, будут гибридами, потому что сократить выбросы можно, только использовав электротягу.

Возможно, к 2030 году появятся одноразовые автомобили со сроком службы 3 года. Экономически содержать такой автомобиль расточительно, проще купить новый. Но это в Европе. У нас же всегда найдутся любители, которые из двух, трех и более машин соберут одну и будут ездить.

И наконец, информация для размышления. Нормы выброса СО ₂ для одних и тех же машин, продающихся у нас и в Европе, сильно разнятся. Для примера приведем данные по Skoda Octavia.