Тест-драйв Nissan Terrano

Обновлённый Nissan Terrano в самой доступной версии подорожал всего на 16 000 рублей и стоит 750 000, а максимальная комплектация обойдётся в 1 220 000, что заметно дороже его французского собрата того же уровня. Впрочем, надо признать и различий между родственниками немало. Они в мелочах, но для многих значимы именно детали

В плане модернизации Renault и Nissan идут ноздря в ноздрю и по срокам, и по сути — обновления Duster естественным образом перекочёвывают на Terrano. Но в этот раз Nissan, повторив большую часть инноваций, пошёл чуть дальше, ответив на наиболее частые претензии покупателей конкретными доработками. Главными нововведениями, которые отмечают абсолютно все, кто знаком и с прежним, и с нынешним поколением, называют новые кресла и нормальный гудок, встроенный в ступицу руля. Хотя, признаться, я и раньше не видел особых проблем с сигналом на подрулевом — удерживая руль правильно, достаточно опустить пальцы на кнопку и бибикать хоть до посинения. Тем не менее желание сигналить, отрывая руку от руля и шлёпая по ступице, всё же пересилило. Вы спросите, к чему это я столько про сигнал? А дело вовсе не в нём, а в том, что отпускать руль на этом кроссовере не полезно в принципе, особенно на хорошем ходу, не очень ровной дороге и в вираже. При всей энергоёмкости подвески и адекватности электроусилителя в руль ощутимо отдаются дорожные неровности. Нулевое положение нащупать несложно, обратная реакция понятна, и количество оборотов руля не напоминает КРАЗ, но внезапное изменение траектории может стать неприятным сюрпризом. Пожалуй, это единственный недостаток управляемости, обнаруженный при поездках по асфальту. Тормозная система, несмотря на задние барабаны, работает отменно. Усилие предсказуемо, и замедление более чем достаточное. Обзорность приемлемая, за исключением, разве что, правого зеркала, которое немного перекрывает стойка. Сами боковые зеркала к величайшему удивлению многих не складываются, потому что подвешены на пружинном шарнире. В лесу, пробираясь в узких местах, придётся или скрести ими по деревьям, или держать рукой, что может оказаться совсем непросто — пружина о-го-го какая! Зато габариты в этих узких местах оценить не составляет труда, есть чётко видимые края капота и задних крыльев. Кстати, надо заметить, что внешнего вида обновление не коснулось вовсе — панели кузова, оптика, хром и фирменные детали точно такие же, как в прежней версии. Все изменения — под капотом и в салоне. Впрочем, подробно о них мы уже писали, так что давайте пробежимся по наиболее значимым или спорным.

Коленка упирается в грань короба с кнопками стеклоподъёмников

Шкала приборов проста, но благодаря дисплею
бортового компьютера вполне информативна

Экран навигации расположен низко, поэтому пользоваться неудобно

Полный привод с автоматом и 2.0-литровым бензиновым 143-сильным мотором — у нас именно такая версия. Это не новинка, но один из самых популярных вариантов. Покупатели наконец-то оценили внедорожные возможности Terrano и смотрят на него не как на городской кроссовер, а скорее как на лёгкий внедорожник. Именно этим многие объясняют свою тягу к механике, но, попробовав автомат, часто на нём и останавливаются. И это правильно, в случае с кроссовером на бездорожье автомат особенно удобен. Даже удобнее 6-ступенчатой механической коробки с очень короткой первой передачей. Что же до различий старой и новой версий, то на первый взгляд их нет: улучшили охлаждение коробки, пересчитали алгоритмы взаимодействия силового агрегата и трансмиссии и, что приятно, разрешили наливать 92-й бензин. По-прежнему сразу после покупки лучше поставить прочную сетку в нижнюю часть бампера, чтобы каким-нибудь камешком не разбило радиатор или трубки охлаждения коробки. Сзади полезно будет прикрыть защитой картер дифференциала и сблокированную с ним муфту, провода управления которой уязвимы для внешних воздействий. Самые заметные изменения в салоне. Во-первых, новые кресла. Мне и в старых удавалось проезжать по 1 000 км от Москвы до Гродно и не слишком при этом скрипеть, но новые стали ещё комфортнее. Причём, на мой взгляд, главное не то, что подушка теперь длиннее, а боковая поддержка в районе спинки выразительней, а то, что появился домкратик регулировки подушки по высоте и набивка стала более жёсткой. Прежде некоторые придирчивые владельцы кроссоверов альянса не найдя удобного положения меняли штатные сиденья на кресла от Renault Laguna II… Так вот, новые кресла также хороши, причём не только для сидящих спереди, но и сзади — исчезла поперечина спинки, которая впивалась в голени пассажиров второго ряда. Просторнее сзади не стало, втроём по-прежнему не развалишься, и подлокотника нет, но плафончик, розетка и странный подстаканник остались. В отделке появились новые грязеотталкивающие материалы, но в нашей версии кресла обиты экокожей, которая, к счастью, не так уж дурно пахнет. Полезные изменения произошли на передней панели и в органах управления. Новый руль с сигналом на привычном месте, управлением круиз-контролем на спицах и аудиосистемой на отдельном очень удобном джойстике обтянут кожей, но регулируется только по наклону колонки. Это огорчает. Никто не рулит внедорожником на вытянутых руках, даже если ты «как бы пилот F1», а рулевое колесо франко-японских братьев буквально вдавлено в приборную панель. Чтобы сесть более или менее правильно, приходится придвигаться ближе, но тогда уже привет педалям. И ещё одна раздражающая мелочь. На водительской двери остался сундук с кнопками и, увы, без всяких сокровищ, если таковыми не считать синяки на коленях пилота. Даже на не слишком плохой дороге вы постоянно бьётесь об острую грань этого нароста. Уж лучше бы сделали управление стеклоподъёмниками в стиле 1990-х на центральной консоли, но нет, на ней новый экран мультимедийной системы, а на ногах старые синяки. Кстати, блок мультимедиа расположен также низко, но дисплей имеет достаточно неплохие углы обзора и разрешение, чтобы не надо было изображать из себя популярного блогера, вглядываясь в экран, лёжа на селекторе коробки. Всё хорошо видно, но взгляд от дороги отрывать всё-таки надо. Поэтому надпись, предупреждающая о том, что не стоит настраивать навигацию в движении, — не пустой звук. Быстродействие процессора системы можно оценить на твёрдую четвёрку — набирая адрес, не нужно ждать по три секунды на букву, интерфейс устройства вполне хорош — разобраться куда и зачем тыкать можно с первого раза, запомнить со второго. Рядом с дисплеем две кнопочки — это включение круиз-контроля и ограничитель скорости. Климат, управление приводом… Рассказать о них что-то новое вряд ли получится. Главное, что всё работает (позволяя манипулировать хоть в постовых рукавицах) и находится на ожидаемых местах. Кроме, разве что, подстаканников и регулировки зеркал, но о них написаны сотни обзоров и сняты целые видео-сериалы. Впрочем, со своими функциями эти элементы салона справляются вполне успешно — беда исключительно в расположении. В багажнике вообще ничего нового найти не удалось. Скажу только, что если вас затронула реновация, то его высоты недостаточно, чтобы перевезти посудомоечную машину в вертикальном положении, зато её можно положить, ширины — метр. А вот телевизор в 42 дюйма поместится только под наклоном и с частично сложенной спинкой второго ряда сидений.

Материалы нельзя назвать дорогими, но качество сборки можно похвалить

Обновлённый кроссовер позиционируют как универсальный автомобиль для семьи. Ну а если в семье трое детей и старшая уже догоняет маму, а младший ещё в люльке спиной вперёд… При этом все обожают скакать по бездорожью, жить неделями в палатке и разводить огонь половинкой спички… Попытка разместить два детских кресла и бустер на заднем сиденье окажется тем ещё тетрисом. Вариант, когда мама сзади, а старший ребенок спереди, более удобен, но иногда штурман рядом бывает полезнее! Интересно, что в Chevy Niva, которую долго прочили Terrano в конкуренты, на втором ряду просторнее, хотя разница в фактической ширине салона на уровне колен едва ли 30 мм в пользу Niva, но не будем об этом… На бездорожье слава Terrano давно бежит впереди паровоза — энергоёмкая подвеска с довольно большой для такого класса автомобилей артикуляцией, небольшая масса с хорошей развесовкой, очень приличная геометрия и отсутствие явных «якорей» снизу. Что ещё можно записать в плюсы? Толковый полный привод, при адекватной эксплуатации не склонный к перегреву и внезапному отказу. Противобуксовочная система с отключаемым режимом динамической стабилизации (она, кстати, полностью не отключается и моторчик всё же придушивает). Наконец, автоматическая коробка. В минусы можно записать отсутствие системы спуска с холма, которая крайне необходима на машинах с автоматом. Слабые на отрыв бампера, особенно в слабонесущих грунтах, в песке и снегу. Причём чаще страдает передний при движении назад. И хотя моторный отсек прикрыт стальной защитой (да и сторонние производители готовы в этом помочь), чем прикрыть бампер снизу, пока никто толком не придумал. Вообще, на Terrano не так уж много внедорожного тюнинга. По крайней мере у нас. Те же поляки за 900 евро готовы обеспечить клиренс в 270 мм, механическую блокировку заднего дифференциала и комплект защит по периметру днища. У нас же только лифт-комплект обойдётся в 40 000 рублей и навсегда убьёт комфорт. Хотя лифтованные кроссоверы встречаются.

Terrano — изрядный проходимец. Им легко управлять, сам он лёгок и
геометрия отменная. На нём хорошо учиться ездить по бездорожью,
рассчитывая на более серьёзные машины в будущем

Надо признать, что после обновления Nissan Terrano стал удобнее ровно на те деньги, которые в сравнении с прежней версией за него просят доплатить. С учётом безудержного роста цен на новые автомобили разница невелика. А благодаря ловким расчётам, выгодным кредитным условиям и разным сезонным акциям покупка Terrano кажется вполне разумной. Тем более что и выглядит он привлекательней Duster, и отделка лучше, да и сервис, говорят, тоже. Словом, как тонко подметил наш редактор: «Terrano начинается там, где кончается Duster…»

Как и все стандартные автомобили Terrano требует доработки.
По крайней мере, надо прикрыть уязвимые места

Nissan Terrano: Голодными глазами

Любители японских внедорожников наверняка слышали грозное имя Terrano ещё в начале лихих «девяностых». Тогда это был суровый рамный автомобиль, на котором смело ходили в самые сумасшедшие джиперские походы. Неотъемлемый полный привод, взрослый клиренс, мощные турбодизели…

C тех пор многие офф-роудные атрибуты остались в прошлом. В Nissan говорят, что время заставляет вносить соответствующие коррективы. Вкусы клиентов изменились. Сегодня «тяжёлая артиллерия» уже никому не нужна. Если верить маркетинговым исследованиям и статистике продаж, сегодня люди отдают предпочтение уже не внедорожникам, а кроссоверам. Поэтому «Террано» третьего поколения принадлежит к классу SUV.

Что интересно, первоначально этот автомобиль разрабатывался для рынка жаркой Индии. В 2013 году его представили миру в тамошнем городе Мумбае. Но не прошло и двенадцати месяцев после мирового дебюта, как новинка пожаловала в Россию — страну с абсолютно иными климатическими условиями.

Да, у нас не тропики, но возмущаться глупо — производители всё предусмотрели. Двигатель адаптирован к запуску в холодное время года, колёсные арки получили антикоррозийную защиту, а 16-дюймовые колёса сразу обуты в шины с высоким профилем, готовые месить снег и грязь — Mud & Snow (M+S) 215/65. Кроме того, россиянам по умолчанию положены полноразмерное запасное колесо, увеличенный до пяти литров бачок стеклоомывателя и стальная пластина, прикрывающая поддон картера.

Современный Terrano был разработан на основе мегапопулярного Renault Duster. Сходство у них просто поразительное — братья-близнецы, да и только. Подобные мысли пришли мне в голову ещё когда в интернете появились первые скетчи ниссановской модели. Увидев тестовую машину, я окончательно убедился в своей правоте — французскую ДНК легко распознать, несмотря на изменённые кузовные панели. Тем не менее, нужно отдать должное дизайнерам. Наряду с новым шильдиком, кроссовер обзавёлся переработанными дверями, рейлингами и бамперами. Оптика стала более интересной и фактурной, радиаторная решётка выглядит мощней и солидней. Для пущей выразительности центральные стойки сделали чёрными, а не в цвет кузова. Колёсные диски ну просто необычайно модные.

Заглядываю внутрь. Просторный пятиместный салон должен понравиться даже весьма упитанным товарищам. Сиденья простые и плоские, на переднем ряду нет боковой поддержки. Однако никакого дискомфорта по этому поводу я не ощутил, просидев за рулём более шести часов. Водительское кресло радует высокой посадкой, однако его регулировка вверх/вниз в первой комплектации недоступна. С вместимостью багажника история неоднозначная. Он рассчитан на 408, либо 475 литров — объём становится меньше, если брать модификацию не с передним, а с полным приводом.

Пластик отделки жёсткий, но выглядит вполне себе презентабельно, можно даже сказать, радует глаз. Передняя панель и щиток приборов тоже на достойном уровне. За оригинальность хочется похвалить руль, решётки воздуховодов, бокс с крышкой над центральной консолью. В топовой комплектации Tekna за 885 000 рублей у Terrano появляется мультимедийный комплекс Nissan Connect с сенсорной цветной диагональю дисплея размером 5 дюймов.

Ещё покупатели могут рассчитывать на навигационную систему и камеру заднего вида, которой лишён «француз». Магнитолы и USB-разъёма у него нет и в «базе», за них придётся доплачивать, как и за кондиционер — в этом плане «Террано» выигрывает.

Тестовый кроссовер считается бюджетником. Он должен привлечь к себе внимание покупателя ценой, которая стартует от отметки 677 000 рублей. Одно из главных преимуществ этого «Ниссана» — система стабилизации. Её получили все модификации автомобиля, кроме начальной. У конкурента из «Рено» ESP предлагают только в самом дорогом исполнении, и то в качестве опции.

На данный момент «Террано» продаётся на отечественном рынке в четырёх версиях: Сomfort, Elegance, Elegance Plus и Tekna. Первая доступна с моноприводом и 4-скоростным «автоматом» за 762 700 рублей. Начиная со второй (от 775 000 рублей), подушек безопасности становится четыре, появляются противотуманные фары, подогрев сидений, бортовой компьютер. Шестискоростная «механика» сменяет пятиступенчатую.

КПП, как и моторная гамма, родом из страны, которую украшает Эйфелева башня. Россияне могут выбирать между двумя бензиновыми силовыми агрегатами объёмом 1,6 и 2,0 л. Их мощность составляет 102 и 135 лошадиных сил. Второй движок более тяговит — 191 против 145 «ньютонов». Судя по моим ощущениям, с ним Terrano едет нормально, не чувствуя себя в потоке престарелой скромной лошадкой. Многое, конечно, зависит от режима смены передач. После первой, когда стрелка спидометра едва-едва отрывается от нуля, машина сразу же просит «вторую», а дальше всё в руках водителя. Если верить паспортным данным, тестовый кроссовер способен ускориться до 100 км/ч, затратив 10,4 секунды — весьма недурно.

Подвеске — дуэту стоек McPherson и полунезависимой пружинной конструкции — хочется петь отдельные дифирамбы. Всеядная, всепоглощающая, непробиваемая, неубиваемая — всё это про неё, подобные слова тут можно подбирать до бесконечности. Благодаря платформе В0, вседорожник отлично переваривает любые неприятности в городе — трамвайных путей, лежачих полицейских и разнокалиберных колдобин он не боится. Ну какое замыкание амортизаторов на отбой, о чём вы? Terrano не знает, что это такое. Чувствуете, чем пахнет?

Правильно, хорошим офф-роудным потенциалом, за который можно простить некоторые мелкие недочёты. Гонять по лесам и буреломам — одно удовольствие. К активной езде на просёлках располагает не только подвеска, но и достаточно короткие свесы вкупе с отличным дорожным просветом — 205/210 миллиметров. Конечная цифра зависит от типа привода, из-за наличия системы 4×4 мне досталось меньшее значение. На межколёсный или межосевой дифференциал рассчитывать не приходится, как и на понижающую передачу. Зато есть её бюджетный аналог — передаточные числа «первой» подобраны соответствующим образом, поэтому она очень короткая.

За подключение задней оси отвечает многодисковая муфта, установленная на многих и более дорогих моделях Nissan (например, Qashqai и Murano). Режим 2WD позволяет экономить топливо на сухом асфальте, Auto — автоматическое распределение момента между осями для оптимального сцепления с дорогой, Lock — блокировка на малых скоростях, распределение тяги в соотношении 50:50. Последний вариант меняет программу управления двигателем и заставляет по-иному работать тормоза.

Учитывая, что Россия — страна не дорог, а направлений, Terrano отлично вписывается в её реалии. Этот SUV должен прийтись по душе нашим согражданам, которые мечтают купить машину с большими колёсами и высоким клиренсом, заплатив поменьше. По сути, злостный французский донор является единственным конкурентом. Но после появления новинки от Nissan даже владельцы «Дастеров» смотрят на неё голодными глазами.

Нижегородец Nissan
официальный дилер марки Nissan в Нижнем Новгороде
(831) 275-98-15, (831) 220-20-50
Комсомольское шоссе, д. 14 А
Казанское шоссе, д. 12, корп. 1

Фото: Виктория Кутовая, Дмитрий Куклин