Автоматизация и даунсайзинг. Наш тест-драйв нового Ford Kuga

В салонах дилеров появился кроссовер Ford Kuga, подвергшийся рестайлингу – ровно через год, после того, как его представили в Европе. C Кугой мы хорошо знакомы, нас она покорила управляемостью, эргономикой, современным дизайном и продвинутым оборудованием. А сегодня мы бы хотели посмотреть — каков обновленный полноприводный кроссовер с самым мощным мотором и в максимальной комплектации на наших российских дорогах.

По большому счету, это все тот же кроссовер, который, несомненно, является одним из лучших в классе по потребительским свойствам. А обновленный автомобиль привнес лишь отдельные приятные и не очень новшества, с которыми мы и собираемся познакомиться. И, прежде всего, это измененная внешность в духе более крупного кроссовера Edge. Крупная решетка радиатора придала автомобилю солидность и весомость. Новые также капот, фары со светодиодными ходовыми огнями, бамперы, которые сделали Кугу современнее и, несомненно, привлекательнее. В лучшую сторону, но не так масштабно, преобразилась и задняя часть кузова. Ну а силуэт, основа, осталась прежней.

Интерьер и прежде был неплох по эргономике, дизайну и комфорту, а теперь стал еще лучше за счет отдельных новшеств. Общая архитектура осталась практически неизменной. Появился новый еще более удобный 3-спицевый руль с подогревом, на тыльной стороне которого приютились подрулевые рычажки переключения передач. А сам рычаг трансмиссии, оставшийся на приливе центральной консоли, лишился не очень удобной боковой кнопки переключения передач вручную. И теперь это безальтернативный 6-ступенчатый «автомат». С одной стороны, хорошо, что «роботу» предпочли именно традиционный «автомат», но с другой, жаль, что больше нет комплектаций с механической КПП, даже начального уровня. Все таки, у нас еще остается масса приверженцев механической трансмиссии, которых лишили альтернативы, да и сэкономить теперь не удастся.

Схема расположения приборного блока не изменилась, а вот центральная консоль поменяла наполнение. Новый блок управления системы микроклимата также удобнее прежнего, как и пульт коммуникационной системы SYNC 3 с 8-дюймовым сенсорным дисплеем. Конструкторы Форда действительно сделали ее более дружественной, но здесь есть нюансы. Во-первых, графика дисплея информативна, но проста до примитивности и отсылает нас понастальгировать в эпоху зарождения бытовых компьютеров. Словом, 21-м веком и не пахнет. Во-вторых, ряд виртуальных функциональных кнопок расположен настолько близко к нижнему срезу экрана, что, пытаясь в них попасть, неизменно упираешься пальцами в горизонтальный изгиб пластика панели под дисплеем. В общем, все недочеты в работе с коммуникационной системой еще не устранены.

А еще из новшеств – электромеханический стояночный тормоз с компактной кнопкой, вместо привычного рычага. Это позволило сэкономить место на центральном тоннеле для полноценных подстаканников и ниши для мобильника. Но я бы предпочел традиционный «ручник», и не только потому, что им можно «подправить», при необходимости, автомобиль в повороте. Такой механизм прост и неприхотлив, а электропривод не только прибавляет лишний ненадежный узел, но и увеличивает стоимость.

Великолепные кресла, обшитые кожей, в нашей тестовой машине оснащены электроприводами, в том числе и кнопкой регулировки боковой поддержки. Диапазонов регулировки сиденья, так же, как и руля, достаточно, да и вообще, с эргономикой у Куги, как и прежде, полный порядок. На заднем диване принципиально ничего не изменилось, вполне удобно и уютно, но самым просторным кроссовером Кугу не назовешь. Места достаточно, но запас пространства в ногах минимальный, часть его съедают раздвижные столики в спинках передних кресел. И обогрева нет даже в максимальной комплектации, зато есть 220-вольтовая розетка под воздуховодами системы вентиляции в торце центрального тоннеля. Профиль дивана удобный, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, а наклон спинки регулируется, можно откинуться и любоваться видами через панорамную крышу.

Как и прежде, чтобы открыть крышку багажника, вовсе не касаясь автомобиля, достаточно качнуть ногой под задним бампером. Повсюду аккуратная отделка, предусмотрены элементы крепления поклажи. И даже специальный крючок, которым фиксируется полка в открытом положении. Под поликом органайзер и полноразмерная «запаска». Объем багажного пространства не самый большой в классе, но достаточный. Задний ряд сидений складывается одним движением руки, а пол можно сделать абсолютно ровным, если уложить полку передней кромкой на специальные выступы в основании заднего дивана. И закрыть багажник можно также, махнув под бампером ногой. Очень удобно, если руки заняты сумками.

Радует, что двигатели адаптированы для России под 92-й бензин. Но гамма небольшая, дизелей нет, а бензиновых моторов, по сути, всего два. Атмосферник объемом 2,5 л (150 л.с.) исключительно для переднеприводных версий, а машины с полным приводом оснащаются новым полуторалитровым турбодвигателем мощностью 150 либо 182 л.с вместо прежнего мотора 1,6 л аналогичной мощности. И в любом случае безальтернативный «автомат». Даунсайзинг в недрах компании Ford все еще процветает, и это касается не только легковушек и кроссоверов, но даже огромных американских пикапов. Хотя, мода эта, похоже, идет на спад, во всяком случае, один из основоположников даунсайзинга концерн Volkswagen уже официально отрекся от этой системы. Глава концерна Херберт Дисс признал эту стратегию ошибочной и не эффективной.

Но, как бы там ни было, а пока полноприводные Куги имеют исключительно турбированные моторы небольшого объема. Как это сказывается на ходовых качествах? В штатных режимах все очень даже хорошо, и динамики, и тяги хватает, и даже звучок приятный. Но вот как только нагрузка возрастает, появляется ощущение, что мотору тяжеловато и он не выдает заявленной мощности. Это заметно и при разгоне «в пол» до «сотни», и при езде по глубокому снегу, но об этом позже.

В движении по асфальту Куга радует хорошей управляемостью, прозрачным усилием на руле и абсолютной предсказуемостью в любых режимах движения. «Автомат» работает, не сказать, что абсолютно незаметно, но вполне адекватно и с минимальными задержками, которые при размеренной езде и вовсе неощутимы. Обзорность и звукоизоляция на высоте. В меру упругая и вполне комфортная подвеска – несомненная удача инженеров Форда. Водители, также, смогут оценить интеллектуальную систему полного привода. Она способна с опережением оценивать дорожные условия, в 20 раз быстрее, чем время, за которое успевает моргнуть человек, и корректирует распределение мощности на каждое из колес в отдельности, чтобы обеспечить водителю наилучшее соотношение управляемости и тяги в любых дорожных условиях. Система настроена таким образом, что на скоростях выше 30 км/ч она способна улучшать ощущения от вождения, отклик на подачу топлива и управляемость в целом. При этом оригинальный дисплей на передней панели показывает водителю подводимый крутящий момент для каждого из колес в любой отдельный момент времени. Таким образом, водитель постоянно информируется о работе трансмиссии и понимает состояние дорожного покрытия.

Система контроля траектории в повороте Curve Control, разработанная специалистами Ford, гарантирует защиту водителям, которые вошли в поворот на слишком высокой скорости. Система уменьшает недостаточную поворачиваемость автомобиля с помощью штатных тормозных механизмов, и в случае, если водитель продолжает жать на педаль газа, может автоматически снижать крутящий момент двигателя. Новый Kuga также оснащается системой предотвращения опрокидывания и системой стабилизации прицепа. А удовольствие от вождения добавляет умная система стабилизации с функцией контроля тяги в повороте (Torque Vectoring Control), не только позволяющая проходить повороты в оптимальном темпе, но даже помогает безопасно ускориться на дуге.

Да, действительно, Kuga ощущается максимально безопасным автомобилем в любых режимах, по скользкой дороге едешь без опаски, как по рельсам. А что если отключить противобуксовочную систему? Соответствующих кнопок на панели нет, но сделать это возможно через меню борткомпьютера. В спортивном режиме трансмиссии и с переключением передач вручную Kuga становится гораздо бодрее. При переизбытке скорости или тяги в повороте автомобиль по большей части идет передней осью в снос, пустить машину веером в боковое скольжение не так-то просто. Но если это и удалось, то вести кроссовер по дуге долго не удается, крутящий момент постоянно перераспределяется и однозначность реакций пропадает. Так что отключать противобуксовочную систему на ровной дороге смысла нет.

А вот на бездорожье, в снегу, это зачастую необходимо, чтобы дать колесам возможность эффективнее реализовывать крутящий момент, а двигателю вздохнуть полной грудью. Если система активирована, то в глубоком снегу она душит двигатель, а крутящего момента на малых оборотах не хватает и автомобиль останавливается. С отключенной системой все гораздо лучше, автомобиль бодро бороздит целину и, благодаря системе полного привода и 200-милиметровому клиренсу, способен преодолеть достаточно глубокий снег. При езде без разгона, внатяг Kuga остановилась только, когда снег стал выше ступиц колес и достиг уровня номерного знака на переднем бампере. Далее вперед она не пошла, да и снег там становился все выше, пришлось сдавать назад. Но и эта глубина для кроссовера – хороший показатель. Думаю, если бы снег был свежий и пушистый, то и уровень до фар не стал бы для Куги непреодолимым препятствием, особенно, если двигаться ходом. По вездеходным качествам кроссовер заслуживает «пятерки», тем более, что косогоры тоже не являются для него препятствием, автомобиль уверенно преодолевает диагональное вывешивание.

Безопасность новой Куги достигла высокого уровня, и речь не только о прочном кузове с комплексом подушек безопасности, без труда получившем высший балл в рейтинге пассивной безопасности в краш-тестах, но о комплексе систем активной безопасности. Автомобиль оснащается системой мониторинга слепых зон, а также системой автоматического торможения Active City Stop, которая с помощью радаров контролирует зону впереди автомобиля, отслеживая приближающиеся препятствия и способна, при необходимости, тормозить до полной остановки и включает аварийную сигнализацию.

А обновленная система автоматической параллельной и перпендикулярной парковки, теперь оснащена и функцией помощи при выезде с парковки. Правда, многие умные системы автомобиля хорошо работают лишь в идеальных условиях, которые подробно описаны в инструкции по эксплуатации. А что, если на улице снег, как у нас сейчас, и не видно ни разметки, ни бордюров. Например, система автопарковки в таких условиях, зачастую, ведет себя непредсказуемо, и в любом случае, ее надо надежно контролировать, может и подвести. А что, если водитель новичок? И сам правильно парковаться пока толком не умеет, то и безопасно проконтролировать работу системы он не в состоянии. Значит полностью положиться на нее нельзя. Получается, что новичку-то она не помощник. А опытному водителю так она и вовсе ни к чему – пустая трата денег. Так что вопросы по корректности работы и целесообразности всего этого арсенала имеются.

В целом же, обновленная Kuga понравилась, она стала еще лучше по потребительским качествам, еще бы возможность выбора комплектаций расширить, и, пожалуй, единственный реальный соперник для нее это новый Volkswagen Tiguan. Так ли это, мы надеемся выяснить совсем скоро, продажи его уже стартовали.

Что касается ценника на Кугу, то он, разумеется, вырос, но незначительно, и сейчас фордовский кроссовер выглядит даже привлекательнее многих соперников. Начальная версия с передним приводом и двигателем 2,5 л, считай, даже и не подорожала вовсе, учитывая, что она теперь, по умолчанию, с «автоматом» — 1 млн 399 тысяч. А с учетом всевозможных скидок и бонусов, то ее и вовсе можно взять за 1 млн 150 тысяч. Полноприводная машина со 150-сильным Экобустом в комплектации Trend Plus уже 1 млн 619 тысяч. Кроссовер со 182-сильным мотором в предмаксимальной комплектации Titanium стоит от 1 млн 799 тысяч. А тестовый кроссовер в топ-исполнеии Titanium Plus стоит от 1 млн 999 тысяч. И это тоже не предел, учитывая бесконечный список всевозможных опций и аксессуаров.

Технические характеристики Ford Kuga (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4531
• Ширина — 1838
• Высота — 1703
• База — 2690
• Клиренс – 200
• Объем багажника, л — 456/1603
• Снаряженная масса, кг — 1682
• Полная масса, кг — 2100
• Двигатель – бензиновый с турбонаддувом
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 1,5
• Мощность — 182 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент — 240 Нм при 1600-5000 об/мин
• КПП — 6-ступенчатая автоматическая
• Привод — полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч — 212
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 9,7
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 10,2
• Загородный цикл — 6,3
• Смешанный цикл — 8,0
• Бензин – Аи-92
• Шины – 235/50 R18

Без скидки на происхождение: тест-драйв обновленного Ford Kuga

Почти любой рестайлинг – настолько обыденное дело, что уделять ему больше пары страниц как-то и не принято. Случай с Ford Kuga – особый. Мало того, что манипуляции с экстерьером превратили кроссовер в новую по восприятию модель, так еще к нему добавилось и несколько невиданных ранее моторов.

П очти все, что касается обновлений, есть в материале, сделанной по впечатлениям от первого теста Kuga в Сербии и Хорватии. Едва ли имеет смысл вновь «пережевывать» мягкий пластик обивки, «гладить по шерсти» мультимедийно-управляющий комплекс SYNC 3 с навигацией и умиляться хорошей управляемости, будто бы у далеко не бюджетного автомобиля она должна быть иной.

Во-первых, крутая, по мнению Ford, мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином доступна лишь в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus. Во-вторых, ходовые качества большинства кроссоверов пока ещё не зависят от комплектаций.

То есть, априори, исключая фактор кривых рук и затертых штампов, любая Kuga российской или елабужской сборки (а речь пойдет именно о ней) не должна преподнести никаких сюрпризов. Добавлю, что без систем стабилизации, семи эйрбегов, ABS и помощника при подъеме в гору таких автомобилей просто не существует в природе.

На что не поскуплюсь еще раз, так это на щедрую слезу по поводу недоступных нам турбодизелей да механических коробок передач. Весь набор, включая переднеприводную версию с известным по дорестайлингу 2,5-литровым двигателем с цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском, продается сегодня с 6-ступенчатым «автоматом» 6F35. Но стартовая цена в 1 399 000 рублей, возросшая лишь на 20 тысяч, по силам не каждому. Даже учитывая, что в базе Kuga дешевле конкурентов.

И даже базовой версии по силам многое — в частности узкие, извилистые дороги Южного Урала, щедро приправленные мартовской утренней наледью среди огромных сугробов по обочинам и срывающимся на высоте снежком. Остальной же более дорогой полноприводной кавалькаде с 1,5-литровыми турбомоторами EcoBoost TiVCT подобные условия и вовсе нипочем. Согласно веянию времени, привод ГРМ на них доверен ремню, а подача топлива – системе непосредственного впрыска.

А вот практического смысла в машине со 182-сильным топовым FJ5G, опробованной в Европе, на мой взгляд, не так и много, хотя об этом чуть ниже. За паркетник на базе Focus в максимальной комплектации попросят 1 999 тыс. рублей, в минимальной – 1 799. Снова дорого, если плясать не от цены в долларах или евро, а от рублевых доходов в России.

Но такая модификация больше имиджевая. А что, выбрать самый броский цвет из восьми возможных да пуститься во все тяжкие. Низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках уже есть, кожа и вся электроника тоже. Потерь в тяге, если не брать пассажиров и не возить кубы тротуарной плитки – никаких. Вполне приличная альтернатива европейским лакшери-версиям…

Парадокс близнецов

Кстати, максимальный крутящий момент у 182-сильного двигателя – 240 Нм: такой же, как у 150-сильной модификации, а самое интересное, что и скоростной лимит одинаков – 212 км/ч даже на бензине АИ-92 (европейцы на своем топливе почему-то остановились на 200 км/ч). Отличается лишь динамика до сотни: 10,1 секунды против…

А вот точных данных по разгону российской версии с АКП и не найти, но для европейской на 150 л.с. с МКП разгон до сотни указан в 9,7 с. Еще одно отличие — в пиковом значении момента, растянутом у «топа» от 1 600 до 5 000 об/мин против 1 600-4 000 об/мин у младшей версии.

Нетрудно догадаться, что нагрузки на мощный и малообъемный мотор при активном стиле вождения (тапке в пол) будут немалыми, а ресурс… Любой терапевт скажет, что тахикардия не способствует долголетию. С этим можно поспорить, что и сделал Ford, пойдя ва-банк и выписав 5-летнюю гарантию на оба двигателя.

Кстати, а с какой радости у былого «Экобуста» семейства Sigma забрали 100 «кубиков» рабочего объема? Компания не щедра на комментарии по этому поводу, да и версия из Википедии о приведении моторов под китайский режим минимального налогообложения едва ли сегодня состоятельна. Ну а что же на практике представляет собой «полторашка» о 150 силах и полном приводе с электромагнитной муфтой Dana?

От Уфы до Челябинска по скучнейшей трассе М5 рукой подать. Но почему бы не махнуть через юг к Стерлитамаку и далее на восток, козьими, по сути, тропами через южно-уральское редколесье с жутковатыми, посеченными и завязанными неведомой силой в узлы верхушками деревьев, в Новоабзаково – горнолыжный центр Башкирии.

В конце концов, Москва и Питер – далеко не все места, где в России зарабатывают деньги, бесконечный МКАД – не единственная достойная для обгонов дорога, а мест, в которых без кроссоверов, как без интернета, и вовсе не перечесть.

С одной стороны, доморощенная Куга вроде ничем не отличается от протестированной европейской версии. Разве что нет того внешнего лоска, а алькантара в обивке, которой балует комплектация ST-Line, увы, не предусмотрена для России. С другой, я не могу отделаться от ощущения, что на качестве того же пластика или материала потолочной панели при оформлении интерьера у нас сэкономили.

В чем именно – сразу и не скажешь: то ли блеск не тот, то ли оттенок или шелковистость, но для выставленных топовых комплектаций логично требовать близких к идеалу дизайнерских решений. Впрочем, определенная доля субъективизма в такой позиции есть.

По большому счету, чтобы распознать 50-процентную локализацию производства, нужно поставить рядом кроссоверы европейской и российской сборки, вооружиться лупой и скептическим настроением.

Не поездишь – не поймешь

Возвращаясь к моторам в маркетологической трактовке, 182-сильная и 150-сильная версии в комплектации Titanium отличаются не техническим совершенством, а лишь настройками блоков управления двигателями. Неужели заводская перепрошивка ЭБУ стоит 90 тысяч рублей, или что-то тут не так? Возможно, если цену автомобиля на сегодняшний день определяет и имиджевая составляющая. Но на практике все оказывается куда интереснее.

Жесткий по усилию и четкий в реакциях руль в лайт-модификации оказывается неожиданно вальяжным, а подвеска – более мягкой. Тем не менее, она прекрасно справляется с далеко не дружелюбным волнистым башкирским асфальтом, чуть нервничает на ледяной гребенке, отдавая вибромассажем, но не позволяет Куге крениться и терять устойчивость даже на снежно-ледяной грунтовке.

В то же время электроусилитель настроен так, будто управляешь ты не кроссовером с претензией на собранность и скорость, а внедорожником. Слишком легко, чуть ли не пальчиком, слишком по-американски. Причем не только на малых скоростях, лавируя в потоке местных ухарей на Приорах и Калинах, но и на трассе, где рулевое управление должно максимально поджиматься.

Объяснение этих «странностей» для двух идентичных по сути автомобилей единственное: настройки, и, возможно, различные нюансы исполнения тех же пружин и амортизаторов, если речь идет о подвеске. Но потенциальному покупателю в дилерском центре, скорее всего, об этом не расскажут, акцентируя внимание лишь на мощности мотора и крутизне электронных «плюшек» топовых комплектаций.

Так вот, для готовых поверить мне на слово: разница на ходу у этих двигателей минимальная. Разве что разгон у 150-сильного не сопровождается избыточным ревом и в низах более ощутимый. Правда, 182-сильная машина заметно четче по управляемости, хотя куда более чувствительно реагирует на неровности. Пары пробоев сзади не удалось избежать даже при самом аккуратном вождении. Но ни одна панель обшивки при этом не скрипнула, что с радостью отнесу ко всем представленным автомобилям.

При этом каждая из модификаций не ущемлена в 200-миллиметровом дорожном просвете, которого за глаза хватит, если не забираться в глубокий снег или грязь. Естественно, с полным приводом Куга чувствует себя увереннее, выкарабкиваясь из новоявленных весенних луж или снежных переметов.

Ползти по припорошенному льду вверх и вниз на протяжении 70 км, шарахаясь от лесовозов в пробитые бульдозерами снежные карманы – удовольствие еще то. Нагрузка на муфту в таком режиме постоянная. Но сколько не принюхивайся и не гипнотизируй приборку в ожидании «чека», признаков перегрева нет ни малейших.

Да, как раз в заметенных горах жалеешь об отсутствии МКП, которую беспонтовым — в хорошем смысле — и экономным европейским версиям все же оставили. Ведь подтормаживать двигателем и трансмиссией в этих условиях куда безопаснее. Впрочем, подрулевые лепестки «автомата», кажущиеся поначалу никчемной блажью, пригодились именно здесь, а не на трассе. Сдерживание Kuga двигателем получилось, правда, не столь эффективным, как это было бы с «механикой».

Один лишь нюанс: диагонально вывешиваться на этом кроссовере не стоит, даже если он и полноприводный. Алгоритмам имитации блокировки дифференциалов система стабилизации не обучена. Зато муфта шустрая и не ждет пробуксовки, а включается при старте, лишь после него принимая решение о перераспределении момента.

С полнотой ощущений

А что же тогда говорить о переднем приводе? Да ничего плохого, если не изображать из себя всемогущего джипера. При правильном выборе колес – позволю себе реверанс шипованной Nokian Hakkapeliitta – моноприводный 150-сильный кроссовер проходит почти всюду, где и полноприводный. А самое удивительное, что по управляемости напоминает 182-сильный…

Да-да, реакции на руле будут практически такими же, как при топовом EcoBoost – жесткими. Похоже, ими наделили автомобиль с учетом тяжелого, хоть и алюминиевого 2,5-литрового 150-сильного «атмосферника», за который голосует почти 50% российских покупателей Kuga (между прочим, и американских тоже немало). Ведь 4-цилиндровый бензиновый мотор Duratec, правнук маздовского MZR – старый знакомец еще по дорестайлинговой версии, ставится и на заокеанский Escape.

Субъективно подвеска переднеприводной комплектации Titanium более энергоемкая, нежели у наддувных 4х4, представленных на тесте версиями Titanium Plus, но этот эффект достигается, скорее всего, и за счет чуть более высоких 17-дюймовых шин.

Если не считать проходимости на бездорожье, моноприводная Kuga – оптимальный выбор. Ее мотор куда ровнее во всем диапазоне оборотов, нежели турбомалыши, да и расход даже в тяжелых условиях поменьше: 12,3 против 13,2 л на сотню (не удивляйтесь, но наши реалии были именно таковы). Да, у атмосферного двигателя нет яркого подхвата при ударе по акселератору, но тяговитости достаточно от старта и до момента, когда нужно уверенно продавить газ, не сомневаясь в безопасности обгона.

Умный – не значит практичный…

Надо же — история с возможным опозданием в аэропорт повторяется у меня второй раз, причем именно с Кугой. Не заехать в глухомань села Белово к рекомендованному продавщицей попавшегося сельпо пасечнику дяде Коле за великолепным медом — выше моих сил. Мужик с недоверием смотрит на меня, потом на Кугу, видимо, прикидывая грядущий сбор меда и выручку от него, но вскоре возвращается с банкой, и лишь вручив ее мне, забирает деньги: «Попробуй, а вдруг я солидол тебе продал?!».

Путь в Челябинск становится не менее стремительным, чем в Загреб, но куда более комфортным: 2,5-литровый двигатель заметно тише, чем современные 1,5-литровые даунсайзеры. Что ж, в погоне за технологиями покупатель готов кое-чем и поступиться.

Например, еще и присутствием мультимедийной системы SYNC 3, которая в прошлом тесте, обследованная на скорую руку, не вызвала у меня особых нареканий. Работает с Android и Apple, отображая экран смартфона, неплохо звучит через акустику Sony, а сейчас показывает и пробки на карте, принятые по радиоканалу. И это в окрестностях Челябинска, представьте себе! Здорово, если только тебе не нужно настроить что-либо на ходу.

Голосовой ввод многих команд девайс распознает, только надо потренироваться. Но есть действия, которые удобно делать руками. Например, увеличить масштаб карты, что удобнее делать джойстиком, нежели свайпом, или открыть меню, которое всплывает внизу 8-дюймового экрана. За это отвечает пиктограмма «Показать», и проблем её нажать нет никаких.