Регенерация сажевого фильтра — ответы на вопросы

Такое устройство, как сажевый фильтр, имеется во всех дизельных авто, выпускаемых с 2011 года (а также на ряде моделей, выпущенных после 2000 года – тогда он еще не был обязательным элементом, но уже использовался некоторыми производителями автомобилей) на территориях стран, входящих в ВТО (стандарт «Евро-5», принятый Таможенным союзом).

Новый сажевый фильтр Сажевый фильтр после отработки

Главная задача такого элемента – максимально очистить выхлопные газы от вредных для окружающей среды примесей.

Использование сажевых фильтров позволило сократить содержание частиц сажи в выхлопе дизельных автомобилей практически на 100 % — если точнее, на 99,9 %.

Для чего нужен и как работает сажевый фильтр автомобиля

На текущий момент в автомобилях применяется два типа очистителей сажи:

Сажевый фильтр DPF (аббревиатура от слов Diesel Particulate Filte) для дизельного авто улавливает частицы сажи размером до 1 мкм, которые образуются в результате сгорания топлива. Такой фильтр отличается простотой устройства, но при этом требует регулярных действий по очистке (регенерации).

Фильтр типа FAP (сокращение французского выражения Filtre A Particules) представляет собой более сложное устройство, не требующее регулярного вмешательства. Регенерация (очищение) происходит здесь в автоматическом режиме.

Местоположение сажевого фильтра (см. рис. 1) – в системе выпуска отработанных газов, за каталитическим нейтрализатором. В некоторых случаях он также может быть объединен с нейтрализатором, и тогда его местоположение – прямо за выпускным коллектором.

Это место, где отработанные газы имеют наивысшую температуру. В таком варианте устройство называется «сажевый фильтр с каталитическим покрытием».

Средний ресурс сажевых фильтров рассчитан на пробег в 150 тыс. км. Но это европейский стандарт. На российском топливе, по отзывам владельцев и работников автосервисов, этот показатель снижается почти втрое.

В момент, когда бортовой компьютер выдаст ошибку, говорящую о том, что сажевый фильтр засорился, автовладельцу необходимо будет принять одно из следующих решений:

1. Полная замена сажевого фильтра. Очень дорогостоящее мероприятие. Конечно, цена очень зависит от марки и модели авто, но в любом случае, это действие значительно дороже всех нижеперечисленных пунктов. К примеру, на BMW замена сажевого фильтра обойдется приблизительно в 1500 евро.
2. Физическое удаление сажевого фильтра. Процедура тоже не из дешевых, и имеет ряд недостатков. Недостаточно просто взять и вырезать фильтр, заменив участком трубы. На данные, поступающие с датчиков сажевых фильтров, завязан ряд процедур бортового компьютера, а это значит, что необходимо будет заменить его прошивку. Замена прошивки не всегда происходит гладко, в ряде случаев возникают ошибки (ложные срабатывания индикации, другие проблемы с бортовым компьютером).
3. Обман датчика сажевого фильтра. Заключается в установке отдельного прибора, который эмулирует нормальную работу датчиков (подделывает сигналы) или программное удаление сажевого фильтра из системы электронного блока управления. Эта процедура не освобождает владельца авто от очистки самого фильтра. Однако, значительно продлевает срок его работы или позволяет беспроблемно удалить сажевый фильтр с наименьшими ошибками в работе бортового компьютера.
4. Регенерация. Наиболее правильная процедура, ведь удаление фильтра увеличивает выбросы вредных веществ в атмосферу, несмотря на то, что даже без данного элемента европейские автомобили успешно проходят технический осмотр по российским нормам. При этом стоимость регенерации фильтров остается приемлемой в сравнении с тем же удалением или заменой, хотя и требуют периодического повтора.

ВИДЕО ИНСТРУКЦИЯ
» alt=»»>

Виды регенерации — способы очистки

По сути сажевый фильтр представляет собой емкость, заполненную веществом с пористой структурой (чаще всего используется керамика). При прохождении выхлопных газов через эти «соты» сажа и гарь оседают на порах наполнителя.

Со временем поры закупориваются и прохождение выхлопных газов затрудняется, что приводит к увеличению расхода топлива и снижению мощности двигателя, повышается риск возникновения различных неполадок.

Для восстановления свойств фильтра производится процедура регенерации, которая может быть двух типов:

1. Активный. Очищение пор происходит за счет повышения температуры внутри фильтра до 600-1000 градусов Цельсия. При такой температуре сажа полностью сгорает.
2. Пассивный. Здесь удаление сажи происходит также за счет ее сгорания, но протекает горение при температуре около 350°С (это нормальная температура отработанных газов дизеля). Для окисления сажи нужен специальный катализатор, понижающий температуру реакции – например, платина в фильтрах компании Volkswagen (те самые сажевые фильтры с каталитическим покрытием, которые упоминались ранее).

Активная регенерация требует выполнения специальных процедур со стороны автовладельца, а пассивная происходит без какого-либо участия водителя авто.

Если регенерация не имеет нужного эффекта, то всегда можно просто промыть фильтр. Промывка сажевого фильтра выполняется после его снятия с автомобиля. Агрегат помещают в специальный химический состав на некоторое время, а потом пропускают этот же состав через фильтр под давлением.

Как запустить регенерацию сажевого фильтра

Повысить температуру внутри сажевого фильтра для полного сгорания сажи можно одним из следующих способов (активная регенерация):

1. Введение в топливную смесь специальных присадок (чаще всего на основе церия), которые при прохождении вместе с выхлопными газами продолжают гореть. При этом снятия самого узла автомобиля не требуется. Недостатком данного метода является его низкая эффективность – способ может дать положительный эффект только при начальном этапе загрязнения (не более 2000 – 3000 километров с момента срабатывания индикатора ошибки на панели бортового компьютера).
2. Запуск особой процедуры работы двигателя через блок электронного управления авто. В этом случае снижается подача воздуха, топливо впрыскивается на такте выпуска (то есть попадает несгоревшим в систему отведения выхлопных газов). В отдельных моделях автомобилей применяются оригинальные технологии, например, дополнительно вводится присадка, или снижается отток сгоревших газов и т.п.

Если регенерация не помогает – необходим ремонт сажевого фильтра.

Его снимут, разберут и почистят вручную или полностью заменят в мастерской. Конечно, это можно сделать и своими руками, но лучше довериться специалистам.

Запускается процедура регенерации чаще всего без участия пользователя:

1. Срабатывает датчик повышения уровня сажи в фильтре.
2. В процессе движения блок управления самостоятельно повысит обороты, понизит приток воздуха и прочистит сажевый фильтр.

Но, если попытки прочистки не увенчаются успехом, или уровень сажи будет критическим, то блок управления откажется от попыток очистки и высветит ошибку.

В этом случае можно будет попытаться запустить процедуру самостоятельно через сервисное меню электронного блока управления (ЭБП) и следовать указаниям системы (если не поддерживается автоматический режим управления оборотами).

Все зависит от модели автомобиля и прошивки ЭБП. В отдельных случаях может потребоваться знание сервисных кодов или подключение внешних устройств диагностики.

Какая жидкость поможет для регенерации сажевого фильтра дизельного авто

Если вы не стали обладателем авто с сажевым фильтром с каталитическим покрытием или встроенной автоматической процедурой регенерации, то всегда можно прибегнуть к использованию спецприсадок.

Попытаться восстановить сажевый фильтр можно, например, с помощью универсальных средств:

1. Катализаторы регенерации от компании ARDINA — Diesel Particulate Filter Regeneration Aid (заливаются в бак с топливом как присадка).
2. Liqui Moly Pro-Line Diesel Partikelfilter Reiniger – очиститель, который требует принудительного впрыска, после применения его необходимо нейтрализовать другим раствором (Pro-Line Diesel Partikelfilter Spulung).
3. Liqui Moly Diesel Partikelfilter Schutz – еще одна присадка, выступающая катализатором.

ВИДЕО ОПИСАНИЕ
» alt=»»>
Если в автомобиле используется оригинальная присадка (для автоматической подачи из специального бака в режиме регенерации сажевого фильтра), то заказывать ее стоит у официальных дилеров.

Неправильные условия автомобиля для регенерации фильтра продуктов сгорания дизельного топлива

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

• FKCLUB.RU » ФОРУМ‹Ford Kuga II‹Двигатели Ford Kuga II‹Двигатели TDCi Ford Kuga II
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• Карты
• Поиск
• Галерея
• Регистрация
• Вход

Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K2]

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#221 20 ноя 2016, 09:40

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#222 20 ноя 2016, 09:53

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#223 20 ноя 2016, 09:58

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#224 20 ноя 2016, 10:21

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#225 20 ноя 2016, 10:40

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#226 20 ноя 2016, 12:20

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#227 20 ноя 2016, 12:47

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#228 20 ноя 2016, 12:49

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#229 20 ноя 2016, 13:01

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#230 20 ноя 2016, 13:43

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#231 20 ноя 2016, 14:05

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#232 20 ноя 2016, 18:38

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#233 30 июл 2017, 12:05

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#234 30 июл 2017, 17:14

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#235 30 июл 2017, 17:22

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#236 30 июл 2017, 18:22

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#237 30 июл 2017, 18:39

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#238 12 авг 2017, 01:31

Друзья, пару раз ловил такую ошибку
===PCM DTC P246B:00-28===
Код: P246B — Неправильные условия автомобиля для регенерации фильтра продуктов сгорания дизельного топлива

Статус:
— Предварительно генерированный DTC, отсутствующий на момент запроса
— Индикаторная лампа неисправности выключена для этого DTC

Модуль: Модуль управления силовым агрегатом

«Замороженный» кадр :
-GLOBTIM: 133097624 сек — Общее реальное время
-TOTDIST: 63525.0 Км — Общий путь
-MAINECUV: 14.25 Вольт — Подача сетевого напряжения к ECU
-ESTSERUN: Да — Статус двигателя двигатель работает
-ESTSECRK: Нет — Статус двигателя — двигатель проворачивается
-INCARTMP: 123 °C — Температура в салоне
-OUTTMP: -24 °C — Окружающая температура
-PWR_MODE_KEY: Running — Режим питания — Состояние ключа
-PWR_MODE_QF: Power Mode Undefined — Режим питания — Коэффициент качества
-LOAD: 0.00 % — Рассчитанное значение нагрузки
-ECT: 82 °C — Температура охлаждающей жидкости
-MAP: 73.0 кПа — Датчик абсолютного давления в коллекторе
-RPM: 1273 об/мин — Число оборотов двигателя в минуту
-VSS: 42.0 км/ч — Скорость автомобиля
-IAT: 22 °C — Температура поступающего воздуха
-MAF: 1.50 г/с — Массовый расход воздуха
-FRP: 30800.0 кПа — Давление в топливном коллекторе
-BARO: 98.0 кПа — Барометрическое давление
-APP_D: 0.00 % — Положение D педали акселератора
===END PCM DTC P246B:00-28==

Ошибка как видно была на ходу.
Перед тем как выключить машину проверяю обороты, всегда дождусь окончания регенерации, если она есть.
Почему такое происходит ?

Еще момент, ошибка в мае, тепло было, а данные вот такие странные:
-INCARTMP: 123 °C — Температура в салоне
-OUTTMP: -24 °C — Окружающая температура

А вот этот парметр
-IAT: 22 °C — Температура поступающего воздуха
Он ближе к температуре за бортом.

Чек не загорался, переодически снимаю логи форсканом.

Re: Регенерация фильтра твердых частиц (DPF) ОБЪЕДИНЕННАЯ [K

#239 12 авг 2017, 08:15

hex писал(а): «Замороженный» кадр :

-INCARTMP: 123 °C — Температура в салоне
—
-MAP: 73.0 кПа — Датчик абсолютного давления в коллекторе
-RPM: 1273 об/мин — Число оборотов двигателя в минуту

-MAF: 1.50 г/с — Массовый расход воздуха

Ошибка как видно была на ходу.

Почему такое происходит ?

Еще момент, ошибка в мае, тепло было, а данные вот такие странные:
-INCARTMP: 123 °C — Температура в салоне
-OUTTMP: -24 °C — Окружающая температура

Audi Q7 Black Hippo ✔STP Premium › Logbook › DPF-фильтр и его принудительная регенерация

Вам когда-нибудь приходилось проехаться на автомобиле, разгон которого до первой (и единственной) сотни составляет 40 секунд, а то и вовсе не составляет? Если нет — рад за вас. В противном случае, и если вы владелец современного дизельного авто, тоже рад, так как решение проблемы с сажевым фильтром может крыться и вовсе не в нем.

Так завелось, что записи я пишу обширные, поэтому вновь описал все действия в подробностях, и вылился этот материал в приличную статью.
Верю, что собранная информация и личный опыт окажется многим читателям полезным.

С чего все началось…

Предыстория такова. На новогодние праздники в начале января выдалась поездка общей протяженностью больше 2000км. Об этой поездке и общих впечатлениях напишу чуть позже. Маршрут проходил преимущественно по России (а живу я в Эстонии) и, соответственно, не мог не включать в себя остановки на дозаправку. На одной из приграничных заправок, как выяснилось, и было залито некачественное топливо. На какой — пока говорить не буду.

Относительно качества топлива я выразился очень мягко, так как в одну сторону доехать удалось без проблем (кстати, около 600км на пол-баке), но уже в пункте назначения машина напрочь отказалась заводиться следующим днем (при -16). В следствии этого был посажен аккумулятор и подведена зарядка (как знал, взял с собой). Было решено более не насиловать мотор и пойти домой греться.

Следующим днем мороз усилился до -20 и были совершены еще несколько безуспешных попыток старта на уже заряженном аккумуляторе. Да что там, в помощь пошли еще два легковых аккумулятора, что в итоге способствовало раскрутке двигателя до 300-400 оборотов (при 250 заводских), но толку не прибавилось. Создавалось ощущение, что топливо закончилось и стартер молотит впустую. Ситуация напрягала, а день вновь подходил к концу. Да и температура к вечеру уже подбиралась к -25, не было желания.

К тому моменту дала знать о себе и пневмоподвеска — воздух от низкой температуры сжался и машина постепенно присела ниже уровня dynamic.

Тут еще какой казус. Блок подвески увидел, что машина слишком опущена и принудительно в такой мороз стал включать компрессор при зажигании. Сомнительное решение, учитывая то, что потребляет он немало, а машина еще так и не завелась. Тут инженеры, по-моему, просчитались.

На третий день было решено во что бы то ни стало завести авто. Начинали мучить мысли об обратной дороге из деревенской глуши Тверской области.

— все предохранители (боковины и багажник)
— подача топлива (путем ослабления магистрали у форсунки)
— жидкое состояние топлива в фильтре
— сделана диагностика, в т.ч. проверены свечи накала

Все вышеперечисленное было в норме. Оставалась крайняя мера — греть топливный фильтр. Единственная возможность была аккуратно залить его горячей водой. 3-4 литров хватило, чтобы прогреть фильтр до +15…20 градусов и была совершена очередная попытка запуска. После 10 секунд маслания стартером мотор завелся как ни в чем не бывало. Второй и последующие старты уже были беспроблемными. Стоит, правда, упомянуть, что завелась авто только при -10. На родине в мороз таких проблем и близко не наблюдал.

Итого почти 3 дня пыток-попыток и, казалось бы, проблема решена. Но за ней тут же появилась новая — моргающая спиралька на приборной панели, о чем дальше и пойдет речь.

Забитый DPF-фильтр и последствия

Извечная проблема новых дизелей. Да, чистый выхлоп, нет вони, сажи… Но не любое топливо будет с радостью переварено машиной. Как показала диагностика, хватило 300км, чтобы полностью забить сажевый топливом с определенной (проверенной ранее не раз) заправки. По всей видимости, намешано было всякой гадости в летнюю солярку, это и подсунули.

Ошибку диагностика выдавала следующую:

009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1)
P242F — 001 — Restricted/Clogged — MIL ON

Согласитесь, не самое приятное сочетание символов. Фильтр забит, машина не тянет, а расход в пенсионерском стиле (а иначе она не давала ехать) вырос до 10л/100км по трассе.

В срочном порядке были собраны свои базовые познания в данной области (а доступа в интернет в деревне не было) и сделана попытка регенерации, вторая, третья…

Процедура стандартная, BUG моторы:
— прогреваем двигатель минимум до +70гр
— ставим в паркинг, капот закрыт
— заходим ваг-комом в блок 01 — Engine
— жмем Coding — II и вводим логин 10016

На СAS Моторах:
— ставим в паркинг, капот закрыт
— заходим ваг-комом в блок 01 — Engine
— в security Access-16 пишем 276701
— заходим Basic Settings-04
— выбираем DPF, нажимаем старт
— нам пишет нажать на педаль тормоза, нажимаем ОК, а после — на педаль газа

Если все условия выполнены и фильтр не переполнен, то двигатель раскрутится до 1500об/мин и будет постепенно для начала прогревать фильтр до +300гр.
Максимальный «объем» сажи в фильтре 68гр. Регенерация не запустится, если этот порог превышен.
Более того (чего я нигде не вычитал), процесс остановится, если фильтр условно забьется до 56 грамм. Словом, «защита от дурака» имеется, и спалить машину мало представляется возможным.
Далее температура резко поднимается до 600-700гр и машина знатно коптит в течении получаса. Более подробное описание и предостережения можно найти в сети.

Почему было сделано несколько попыток? Потому что масса сажи при каждом старте первой стадии регенерации ползла вверх, так как фильтр был основательно закупорен, и аварийно отключала процесс при достижении 56 грамм сажи. Как итог — температура успевала подняться не выше 250гр и процесс прожига даже не пытался начаться.

Массу сажи и прочие параметры смотреть в 100-104 и 60 группах, ниже опишу что есть что.

Словом, в условиях сельской глубинки починить неисправность не удалось и было решено ехать в обратный путь на задушенном электроникой двигателе.

Как результат «ошейников»:

— не более 105км/ч с попутным ветром
— не более 220Нм момента (из 500Нм)
— не более 50квт мощности (на вскидку)
— строго 10.5л/100км на 6 передаче
— нет тяги в гору, на обгонах
— отключен круиз-контроль

В таком режиме пришлось проехать больше 1000км. Тем не менее, до дома добрался, хуже машине не стало. Лучше тоже. Несколько дней ушло на изучение материалов по принудительной регенерации, работе системы в целом и т.д. Прогнозы были не радужные…

Общий вид системы и варианты решения проблемы

По большому счету, система очистки выхлопных газов не так уж и сложна и состоит из нескольких элементов:

— сам сажевый фильтр
— датчик разности давления между входом и выходом фильтра
— датчик температуры перед сажевиком
— датчик температуры перед катализатором (на 3.0TDI, как я понял, не ставится)
— расходомер воздуха
— блок управления двигателем

Что из этих систем может полететь? всё, что угодно, нужна доскональная диагностика.
Из возможных решений проблемы можно выделить самые популярные методы с нашими ценами:

— вырезание фильтра и перепрошивка мозгов на Евро-3 (проблемы с техосмотром)

Читайте также:  Нужно ли менять стс при замене двигателя

300 евро
— снятие и тщательная промывка фильтра

200-300 евро
— замена фильтра (оригинал)

1000 евро
— замена датчика дифференциального давления (G450)

С чего начинать — каждому решать по-своему. Моё же видение ситуации было следующим: с минимальными затратами восстановить на 100% работоспособность системы, установленной изготовителем на заводе. Соответственно, вариант с вырезанием фильтра отпадал, хотя и был заманчив в своем роде.
Что конкретно было предпринято мной — опишу в последней части статьи.

Ремонт и последующая регенерация

Как я уже писал выше, даже 1000км обратного пути нисколько не изменили ситуацию — регенерация не запускалась, и содержание сажи в фильтре плавало в пределах 70-90гр в дороге.
После изучения форумов было предпринято решение поменять датчик разности давлений G450, поскольку было подозрение, что он мог завирать показания.

Находится он неподалеку от турбины, рядом с актуатором заслонок правого впускного коллектора.

Датчики есть двух видов, отличаются лишь креплениями, в моем случае это был 03G 906 051A. Обошелся датчик в 40 евро, но можно при желании найти и подешевле. Используется он на очень многих ваговских дизелях.
Крепится слева гайкой на 10, вниз к фильтру уходят две трубки и вправо разъем, все.

Замена не сложная, но надо дождаться остывания турбины, чтобы лишний раз не обжечься.

Внутри — два сенсора давления, разница между которыми и подается на ЭБУ по сигналу через трехпиновый разъем.

Как полагается, и тут нашлась недоработка. Не знаю, насколько частое это явление, но на одном из форумов нашел фото датчика, где один из тонких проводков отвалился от постоянных мелких вибраций.
Правда, там уже компьютер указывал на эту неисправность, так как попросту не видел датчик.

Почему не сделать конструкцию максимально надежной — непонятно. Нам остается лишь менять эти датчики.

Сразу после замены ситуация в лучшую сторону особо не изменилась, показания остались примерно теми же. Нужно было проехать 50-60км по трассе в спокойном режиме, тогда забитость фильтра якобы упала с 70 до

50 грамм. Это уже было достаточным условием для запуска регенерации (меньше 68г).

Но тут одно НО: Если машина проехала с неисправностью больше

1000км, в блоке управления уже успело накопиться большое расчетное значение массы сажи, которое составляет примерно 2-5г на каждые 100км. При превышении 56 рассчетных грамм регенерация не запустится, даже после замены сажевика.

Поэтому, после пробного заезда, и убедившись в том, что реальные показания упали, следует обнулить расчетный параметр. Для этого нужно дать понять машине, что сажевик с датчиком «поменяны», тогда блок управления будет опираться лишь на реальные измеренные величины.

Для этого заходим в:

— 01 — Engine
— жмем Adaptation
— выставляем в 81, 82 и 83 группах 1 вместо нолей и каждый раз жмем SAVE.

Как результат — видим обнуленные показания массы сажи и продолжаем процедуру.

Еще совет. Если уровень сажи никак не опускается, в каком бы режиме ни ехать, можно сделать несколько жестких стартов с места. Не смотря на то, что фильтр забит, первые 20-30 секунд после запуска давление нарастает постепенно, и машина может дать полное ускорение.
Таким методом массу сажи удалось снизить примерно на 10г за 4-5 резких ускорений до 100км/ч. Не думаю, что это чем-то чревато для какой-либо из систем, но фильтр пробивается от излишнего давления.

Мудрить с сигналом от датчика или трубками не советую (хотя и возможно обмануть мозги), так как если фильтр забит, то давление неминуемо растет, а с ним и температура фильтра.

NB! Во время езды и проведения регенерации очень желательно следить за показаниями различных величин. Как писал выше, это блоки 100-104 и 60. Я же советую открыть разом три: 104, 102 и 60 — это наиболее важные. У CAS моторов группа 226.

Означают основные следующее:

104-2 — расчетное значение массы сажи
104-3 — реальное значение массы сажи
104-4 — пробег с момента последней регенерации
102-1 — температура перед катализатором (на 3.0TDI датчик отсутствует)
102-2 — температура перед сажевиком
102-3 — разность давлений у сажевика
60-1 — обороты двигателя (не опускать ниже 1500 по возможности).

На фото второе окно уже обнулено. В третьем красуется 33г сажи. Теперь машина может сама прожечь фильтр.

Не стоим долго на месте и как можно быстрее выезжаем на трассу, так как регенерация начинается уже с первого метра движения, а не на скорости 60+км/ч, как много где пишут. Температура фильтра под машиной при этом в процессе прожига может превышать 600гр, а сзади будут клубы горячего серого дыма. В моем случае регенерация запустилась сразу же и не замолкала даже на светофоре. Поэтому кого задымил сегодня в Таллинне — не обессудьте:)

На скорости дым быстро рассеивается, поэтому на фото в зеркало плохо, но видна серая завеса.

По завершении регенерации:

Как видно, эпопея с DPF фильтром окончена. Показания в нуле, за 100км сажи накопилось около 3г. В наших условиях регенерация должна проходить автоматически каждые 300-700км, в зависимости от стиля езды и местности. В моем случае (а это был почти полностью забитый фильтр) очистка прошла примерно за 30км езды.

Ну и несколько советов владельцам чистых дизелей напоследок:

— Не лишним будет время от времени выезжать на трассу, если преимущественно используете авто в городских пробках
— Также не стоит стоять подолгу на холостых (греться) и тут же глушить мотор — регенерация на месте сама не включится и сажа будет скапливаться в фильтре. Не лишним будет после этого немного проехаться.
— Надо иногда давать пинка двигателю, чтобы прожечь систему.
— После продолжительной езды на низких оборотах (ниже 1500) также немного оживлять двигатель более динамичной ездой или просто спорт-режимом, в котором обороты держатся около 2000.

Добавлю еще то, что фильтр при моем немалом пробеге (296ткм) стоит заводской и до сих пор функционирует. Стоит лишь иногда делать диагностику и вовремя проводить регенерацию фильтра при необходимости, чтобы не попасть на немалые деньги. В моем случае оживить систему удалось (хоть и немалыми усилиями), но кому-то может так не повезти.