Организация и технология ремонта двигателей

Схема технологического процесса ремонта двигателя представлена на рисунке 10.

Рисунок 10 – Схема технологического процесса ремонта двигателя

Приём в ремонт. Приём в ремонт имеет своей задачей определение комплектности и технического состояния двигателей, оформление приёмо-сдаточного акта, составление предварительной калькуляции стоимости ремонта, ознакомление заказчика с калькуляцией и оформление заказа (договора на выполнение работ, оказание услуг).

В начальной стадии ремонта производится наружная мойка двигателя. Эта стадия мойки имеет большое значение для поддержания общей чистоты на предприятии и качества выполнения всех последующих ремонтных работ.

Мойка двигателя. Мойка двигателя производится или в специальной струйной моечной машине, или с помощью аппаратов высокого давления. Оптимальная температура моющего раствора t = 60…90°С.

Разборка двигателя.Технологический процесс разборки может быть организован на одном рабочем месте или на поточной линии. Последний вариант организации технологического процесса применяется на крупных мотороремонтных предприятиях с небольшой номенклатурой ремонтируемых агрегатов. При небольших разномарочных производственных программах используются универсальные посты разборки-сборки, оснащенные стендами-кантователями.

Необходимо исключить применение методов разборки с использованием ударных воздействий на детали, при которых в дополнение к дефектам, возникающим у деталей в процессе эксплуатации, возникают «разборочные» дефекты (деформация, разрушение и др.). Эти дефекты дополнительно увеличивают объем восстановительных работ и долю отбракованных деталей.

При выборе инструмента и другой технологической оснастки необходимо учитывать, что усилие отворачивания резьбовых соединений и распрессовки сопряжений с натягом в среднем на 15…25% выше усилий при их сборке.

Наиболее важным является применение специальных съемников, обеспечивающих сохранность демонтируемых деталей. Кроме этого, наиболее передовые инструментальные фирмы выпускают универсальные гаечные ключи и головки новой конструкции. Они имеют специальный профиль рабочей поверхности, который в отличие от традиционного, не концентрирует усилие на ребре гайки или головке болта, а распределяет его по поверхности грани, обеспечивая сохранность крепежных деталей и высокую производительность труда.

Стоимость профессионального инструмента высока, поэтому актуальным является вопрос его сохранности.

Опыт передовых зарубежных ремонтных предприятий показывает, что наиболее надежным и дешевым способом решения этой проблемы является передача инструмента в собственность исполнителям. Сотрудник в рассрочку обязан выкупить комплект необходимого ему для работы инструмента. При этом на него автоматически возлагается ответственность за сохранность.

При индивидуальном ремонте детали и узлы разобранного двигателя не обезличиваются и укладываются в специальный контейнер. Это необходимо для последующей сборки двигателя. Кроме того, отбракованные детали должны быть возвращены заказчику. Ряд деталей не разукомплектовываются из соображений сохранения их взаимного расположения. Это детали, которые при производстве обрабатываются в сборе. Например, в двигателе не разукомплектовываются: блок цилиндров и крышки коренных подшипников; шатуны и крышки шатунов; головка цилиндров и крышки опор распределительного вала. Не рекомендуется разукомплектовывать коленчатый вал и маховик. При разборке целесообразно маркировать сопряженные детали, обозначая их принадлежность и взаимное расположение.

Очистка деталей. Детали двигателей имеют различные виды эксплуатационных загрязнений, которые должны быть в процессе ремонта полностью удалены.

На первом этапе производится общая мойка деталей, аналогично тому, как осуществляется мойка агрегатов. В процессе общей мойки с поверхностей деталей удаляются масляные пленки. Кроме масляных пленок детали имеют сложные виды загрязнений, не удаляемые общей мойкой. К сложным видам загрязнений относятся нагар, накипь, смолистые отложения.

Нагар удаляется механическим путем с помощью металлических щеток, а также струёй сжатого воздуха, подающей на поверхность детали частицы твердой очищающей среды. В качестве твердой очищающей среды используется песок, косточковая крошка, пластмассовая крошка, сухой лед и др.

Пескоструйная обработка повреждает поверхность детали и, поэтому, может применяться только для очистки стальных и чугунных деталей, не имеющих хорошо обработанных поверхностей, например, выпускных трубопроводов.

Косточковая и пластмассовая крошки имеет меньшую твердость и сбивает слой нагара, не повреждая при этом поверхность деталей. Данная очищающая среда применяется при очистке деталей из черных и цветных материалов (головки цилиндров, поршни, клапаны и др.).

Накипь, образующаяся на поверхностях деталей, контактирующих с охлаждающей жидкостью, удаляется или способами удаления нагара или химическим способом специальными составами.

Дата добавления: 2018-06-28 ; просмотров: 3508 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Организация работы моторного цеха

Планово-предупредительное техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Технологическое оборудование и оснастка в моторном цехе. Ремонт коленчатого вала двигателя. Планировочный чертёж моторного цеха. Положение о техобслуживании подвижного состава.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Задание на курсовое проектирование по дисциплине

«Техническое обслуживание автомобилей»

«Организация работы моторного цеха АТП г. Новосибирска»

1. Технологический расчёт производственных подразделений комплекса РУ

2. Выбор и обоснование метода организации производства комплекса РУ и моторного цеха

3. Подбор технологического оборудования и оснастки в моторном цехе

4. Операционная (технологическая) карта на ремонт коленчатого вала двигателя

5. Планировочный чертёж моторного цеха

Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобиля превышают стоимость их производства, а кроме того, в связи с ростом автомобильного парка предполагается, что в ближайшее время значительная часть трудоспособного населения страны будет использоваться в сфере эксплуатации автомобильного транспорта. Рост автомобилизации страны ставит перед автомобильным транспортом ряд задач, главной из которых является совершенствование организации и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей для повышения качества их работы, сокращения простоев в ремонте, материальных и трудовых затрат на их содержание. предупредительный ремонт коленчатый двигатель

Развитие производственно-технической базы, предприятий автомобильного транспорта непрерывно связано со строительством новых, расширением, реконструкцией и техническим перевооружением действующих предприятий. А поскольку в настоящее время, вследствие нехватки, либо ограниченности материальных средств, строительство новых автотранспортных предприятий практически не ведётся, то наиболее актуальной задачей является именно реконструкция и техническое перевооружение действующих АТП. К данным мероприятиям относят работы по внедрению новых технологических процессов, установки новых типов технологического оборудования. К технологическому перевооружению относят также мероприятия по улучшению состояния вспомогательных служб (объектов, обеспечивающих улучшение условий и организации труда), складского хозяйства и инженерных сетей, а также мероприятие по компьютеризации производства и природоохранных мероприятий.

С целью предупреждения преждевременных износов принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Принципиальные основы планово — предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Основная цель технического обслуживания автомобиля состоит в предупреждении и отдалении момента достижения им предельного состояния. Это достигается, вопервых, предупреждением возникновения отказа за счёт предупредительного контроля; вовторых, предупреждением отказа в результате уменьшения интенсивности износа, снижением темпа изнашивания сопряжённых деталей.

Техническое обслуживание является предупредительным мероприятием, проводимым по плану. При ТО выполняются контрольнодиагностические, крепёжные, смазочные, заправочные, регулировочные, моечные и др. работы. Для работ по ТО характерно выполнение без разборки узлов и механизмов, сравнительно малая трудоёмкость и стоимость работ.

Ремонт автомобилей выполняется по потребности. Необходимость проведения текущего ремонта автомобилей выявляется либо при диагностировании автомобиля, либо в процессе эксплуатации.

Плановопредупредительная система технического обслуживания позволяет обеспечить работоспособность автомобиля и установленного на нём оборудования в течение всего периода эксплуатации. Поэтому значение данной системы для экономики страны чрезвычайно велико.

Целью настоящей работы является изучение прогрессивных форм и методов организации производственных процессов ремонта подвижного состава с целью внедрения этих методов на предприятиях автомобильного транспорта.

1. Технологический расчёт производственных подразделений комплекса РУ

Для проектирования предлагается моторный цех грузового автотранспортного предприятия, расположенного в городе Новосибирск. Автомобили эксплуатируются в условиях холодного климата. По Положению о техническом обслуживании и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта при работе автомобилей в больших городах (свыше 100 тыс. жителей) на дорогах Д1 — Д4 и с типом рельефа местности от Р1 до Р5 установлена третья категория условий эксплуатации. Предприятие осуществляет перевозки грузов бортовыми автомобилями. В задании дана марка автомобиля — ГАЗель Next. Автомобиль ГАЗель Next оснащён дизельным, 4цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с. Грузоподъёмность автомобиля ГАЗель Next — 1440 кг.

Автомобили работают по режиму 6дневной рабочей недели. Для выполнения перевозок в АТП имеется 130 автомобилей. Пробеги с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР представлены в таблице. В том числе, имеется 10 автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

Пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР

Акр — количество автомобилей, прошедших КР. Акр = 10 ед;

LСС — среднесуточный пробег автомобилей. LСС = 180 км;

3 — категория условий эксплуатации;

Дрг — количество рабочих дней в году АТП. Дрг = 305 дн.

Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование.

Исходные нормативы периодичности ТО примем из «Общесоюзных норм технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП91)» и «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

Категорию условий эксплуатации установим по табл. 2.7. Положения. Для больших городов с населением свыше 100 тыс. чел., при работе на дорогах с различным дорожным покрытием и различным рельефом местности установим третью категорию условий эксплуатации.

нормативная периодичность ТО1. Для грузовых автомобилей установим — (табл. 8.) ;

нормативная периодичность ТО2. Для грузовых автомобилей установим — (табл. 8.);

Нормативная периодичность ТО принята для I категории условий эксплуатации. Нормативные значения нужно скорректировать в соответствии с реальными условиями эксплуатации.

Корректирование нормативов выполним по формуле:

где — нормативная периодичность ТО1. ;

— коэффициент корректирования периодичности ТО, учитывающий

условия эксплуатации. Для 3ей категории эксплуатации, (табл. 2.8.);

— коэффициент корректирования периодичности ТО, учитывающий

природноклиматические условия. Новосибирск расположен в зоне холодного климата. Для холодного климата — (табл. 2.10.).

Проверим кратность со среднесуточным пробегом

где величина кратности. среднесуточный пробег.

После вычисления округлим до целого числа;

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО1

После определения скорректированной периодичности технического облуживания проверяется её кратность между видами обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров (сноска к табл. 2.8.).

где — нормативная периодичность ТО2. ;

Проверим кратность с периодичностью ТО1

Скорректированная по кратности величина ТО2

По ОНТП0191 принимаем нормативный пробег до КР для автомобилей малой грузоподъёмности — . Пробег скорректируем

где — скорректированный пробег до КР (ресурсный пробег), км;

— нормативная периодичность пробега до КР. ;

— коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий условия эксплуатации. Для 3ей категории эксплуатации ;

— коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий модификацию подвижного состава. Значение коэффициента для базового автомобиля. (табл. 2.9.);

— коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий климатический район. Для холодного климата — (табл. 2.10.).

Согласно нормативам и должны быть кратны между собой и среднесуточным пробегом, а ресурсный пробег — периодичности .

Проверим кратность расчётной величины пробега до капитального ремонта с периодичностью ТО1

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта примет значение

Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте определим по формуле

где нормативная продолжительность простоя подвижного состава

в ТО и ТР, . Принимаем (табл. 2.6.);

среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

где А1, А2, А3, А4 — количество автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

А1 = 40 ед.; А2 = 35 ед.; А3 = 30 ед.; А4 = 25 ед.;

коэффициент корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ремонте (табл. 2.11.);

с пробегом с начала эксплуатации (менее 0,5) LKP ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,50,75) LKP. ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,751,0) LKP. ;

для автомобилей с пробегом (более 1) LKP. .

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте

Определение коэффициента технической готовности

где — коэффициент технической готовности;

— среднесуточный пробег. По заданию ;

— средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км.

где скорректированное значение пробега до капитального ремонта. По расчётам ;

количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт. По заданию ;

А — списочное количество автомобилей в АТП. А = 130 ед.

Коэффициент технической готовности

Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей рассчитаем по формуле

где количество рабочих дней АТП в году. По заданию ;

коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам. .

Определение суммарного годового пробега автомобилей

Суммарный годовой пробег определим по формуле .

Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Определим количество ежедневных обслуживаний за год

Количество УМР за год рассчитаем по формуле

Определим количество ТО2 за год

Определим количество ТО1 за год

Определим количество общего диагностирования за год

Определим количество поэлементного диагностирования за год

Определим количество сезонных обслуживаний за год

Расчёт сменной программы по видам ТО и диагностики

Для расчёта сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО по приложению 8 Методических указаний.

Рассчитаем сменную программу уборочномоечных работ

число дней работы в году УМР. Принимаем ;

Ссм — число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу работ ТО1

где число дней работы в году зоны ТО1. Принимаем ;

Ссм — число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу работ ТО2

где число дней работы в году зоны ТО2. Принимаем ;

Ссм — число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу общего диагностирования

где число дней работы в году зоны.

Ссм — число смен работы в сутки.

Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу поэлементного диагностирования

где число дней работы в году зоны. Принимаем ;

Ссм — число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2

По результатам расчётов сменной программы примем поточный метод организации производства для выполнения уборочномоечных работ, а также для ТО1. Для работ по проведению ТО2, постов общей диагностики и поэлементному диагностированию примем тупиковый метод производства.

Определение трудоёмкости технических воздействий

Определим нормативную трудоёмкость ТО по табл.11(ОНТП91)

Примем следующие обозначения:

,, — нормативная трудоёмкость ЕО, ТО1 и ТО2, чел.ч;

,, — скорректированная трудоёмкость ЕО, ТО1 и ТО2, чел.ч;

— нормативная трудоёмкость ТР на 1000 км пробега, чел.ч

— скорректированная трудоёмкость ТР на 1000 км пробега, чел.ч.

Определим трудоёмкость ежедневного обслуживания

где нормативная трудоёмкость ЕО — ;

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава. Для базового автомобиля — (табл. 2.9.);

коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТП. Для количества обслуживаемых автомобилей от 100 до 200 и количестве технологически совместимых групп менее 3 (табл. 2.12.);

— коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО

где % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки. Принимаем ;

% снижения трудоёмкости за счёт замены обтирочных работ обдувом воздухом. Принимаем .

Определим трудоёмкость ТО1

где нормативная трудоёмкость ТО1. ;

— коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО1 при

поточном методе производства работ. Для поточного метода

Определим трудоёмкость ТО2

где нормативная трудоёмкость ТО2.

— коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО2. Для тупикового метода .

Определим трудоёмкость сезонного обслуживания

где — доля трудоёмкости СО от трудоёмкости ТО2. Для холодного климата принимаем ;

Определим трудоёмкость общего диагностирования

где — доля трудоёмкости диагностических работ в трудоёмкости ТО1. Для грузовых автомобилей (табл. 16);

Определим трудоёмкость поэлементного диагностирования

где — доля трудоёмкости диагностических работ в трудоёмкости ТО2. Для грузовых автомобилей (табл. 16);

Определим удельную трудоёмкость текущего ремонта по формуле

где нормативная удельная трудоёмкость текущего ремонта.

— коэффициент корректирования трудоёмкости ТР, учитывающий условия эксплуатации. Для III — категории условий эксплуатации — (табл. 2.8.);

— коэффициент корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от модификации подвижного состава. (табл. 2.9.);

— коэффициент корректирования трудоёмкости ТР, учитывающий природноклиматические условия. Для холодного климата (табл. 2.10.);

— среднее значение коэффициента корректирования удельной

трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала

где А1, А2, А3, А4 — количество автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации. А1 = 20 ед.; А2 = 25 ед.; А3 = 30 ед.; А4 = 35 ед.;

коэффициент корректирования норматива удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации. (табл. 2.11.);

с пробегом с начала эксплуатации (менее 0,5) LKP ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,50,75) LKP. ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,751,0) LKP. ;

для автомобилей с пробегом (более 1) LKP. .

коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТП. Для количества обслуживаемых автомобилей от 100 до 200 и количестве технологически совместимых групп менее 3 — (табл. 2.12.);

Удельная трудоёмкость текущего ремонта

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта для автомобиля Газель Next

TТРH , (чел.ч/1000 км)

TТР , (чел.ч/1000 км)

Определение общей годовой трудоёмкости технических воздействий

Годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания

Годовая трудоёмкость ТО1

где годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО1 (чел.ч.), которую рассчитаем по формуле

где регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО1. Примем .

Годовая трудоёмкость ТО2

где годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при

проведении ТО2, чел.ч.

Годовую трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО2 рассчитаем по формуле

где регламентированная доля сопутствующего ремонта при

проведении ТО2. Примем .

Годовая трудоёмкость общего диагностирования

Годовая трудоёмкость поэлементного диагностирования

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания

Общая годовая трудоёмкость для всех видов ТО

Годовая трудоёмкость ТР

Годовая трудоёмкость постовых и участковых работ ТР

Годовая трудоёмкость работ в зоне ТР и ремонтным цехам

где — доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма постовых работ ТР.

Определим годовую трудоёмкость работ для моторного цеха

где — для моторных работ для грузовых автомобилей рекомендовано значение доли цеховых работ 40 % от агрегатных работ — .

Общий объём работ по техническим воздействиям

Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования

Рассчитаем число производственных рабочих мест и рабочего персонала для моторного цеха

где — число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест;

годовой производственный фонд времени рабочего места для моторного цеха — (Прилож. 2).

где РШ — штатное число производственных рабочих, чел;

годовой производственный фонд времени штатного рабочего. Для моториста — (Прилож. 2).

Расчётные показатели по объекту проектирования

Годовая производственная программа по:

Сменная производственная программа по:

трудоёмкость работ ТР

Годовая трудоемкость работ по объекту проектирования:

в зоне диагностики:

в цехах (постах зоны ТР)

Количество производственных рабочих моторного цеха

2. Выбор и обоснование метода организации производства комплекса РУ и моторного цеха

Метод организации производства — это способ осуществления производственного процесса, совокупность приемов его реализации, характеризующихся рядом признаков, главным из которых является взаимосвязь последовательности выполнения операций техпроцесса с порядком размещения оборудования и степени непрерывности производственного процесса. В зависимости от особенностей производственного процесса и типа производства на рабочих местах участка, цеха применяется определенный метод организации производства: поточный или на постах.

Технологический процесс ТО и его организация определяются количеством постов и мест, которые необходимы для выполнения производственной программы с учётом технологических особенностей каждого вида воздействия и возможности распределения общего объёма работ по постам.

Прогрессивным является метод технологических комплексов. Метод основан на принципе формирования ремонтных подразделений с учётом технологии выполнения работ и централизованным управлением производством

Работы по техническому обслуживанию выполняются на специализированных постах. Метод заключается в расчленении объёма работ данного вида ТО и распределении его по нескольким постам. Посты и соответственно рабочие на этих постах специализируются с учётом однородности работ или их рациональной совместимости. В соответствии с выполняемыми операциями подбирается и оборудование, которое также предназначено для выполнения назначенных работ. Метод специализированных постов может быть поточным и операционнопостовым. С учётом объёма выполняемых работ принимаем операционнопостовой метод.

При операционнопостовом методе организации технологического процесса технического обслуживания объём работ распределяется между несколькими специализированными постами. Посты расположены параллельно и за каждым постом закреплена определённая группа работ. Работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем. Обслуживание автомобилей выполняется на тупиковых постах: 1 пост — механизмы передней подвески и переднего моста; 2 пост — задний мост и тормозная система; 3 пост — КПП, сцепление, карданная передача. Продолжительность простоев на каждом из постов должна быть одинаковой при одновременной независимости постов.

Операционнопостовой метод организации технологического процесса даёт возможность специализации оборудования, повышение уровня механизации, качества работ и производительности труда. Независимость постановки автомобилей на пост позволяет оперативно организовать технологический процесс. Недостатком операционнопостового метода является необходимость перестановки автомобилей с поста на пост. Это вызывает непроизводительные потери времени, связанные с маневрированием, и загазованность помещений отработавшими газами.

Организация текущего ремонта автомобилей является актуальной задачей для АТП. Ещё достаточно высоки простои автомобилей в ремонте и в ожидании ремонта. Для сокращения простоев и повышения производительности труда необходимо использование современного технологического оборудования, приспособлений и инструментов, применение оргтехники и подъёмнотранспортных устройств. Необходимо, чтобы выполняемые работы строго соответствовали техническим условиям.

Наиболее перспективным является агрегатный метод организации текущего ремонта автомобилей. При этом методе ремонт автомобилей производится путём замены неисправных агрегатов исправными, которые поставляются из оборотного фонда. Неисправные агрегаты после ремонта поступают в оборотный фонд. Агрегатный метод даёт возможность сократить время простоя автомобиля на ремонте, так как замена неисправных агрегатов требует меньшего времени, чем демонтажномонтажные и ремонтные работы, выполняемые без обезличивания агрегатов. В случае организации ремонта агрегатным методом необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, который бы удовлетворял потребности АТП.

При организации технологических процессов на производственных участках необходимо учитывать следующие принципы:

специализацию производственных участков;

обеспечение коротких производственных связей. Данный принцип предполагает обеспечение коротких производственных связей между зоной ТР, моторным участком и складами запчастей и оборотным складом;

обеспечение технологической последовательности операций текущего ремонта. В случае чёткого выполнения данного принципа двигатели на ремонт будут поставляться своевременно, а выполнение работы будет производиться в строгой технологической последовательности.

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Одной из форм рациональной организации ТО и TP является система централизованного управления производством (ЦУП) технического обслуживания и ремонта подвижного состава, разработанная НИИАТ.

При централизованном управлении производством ТО и TP автомобилей применяется агрегатноузловой метод ремонта. В этом случае ремонт автомобилей производится в основном путем замены неисправных частей или агрегатов новыми или отремонтированными за счет оборотного фонда предприятия. При этом проводится комплекс организационнотехнических мероприятий, направленных на усиление контроля за качеством выполнения ТО и TP, внедрение современных технических средств связи, диспетчерской службы и т. д., что является начальной стадией создания автоматизированной системы управления технической службой АТП

Для организации производства ТО и ремонта в настоящее время применяется метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП). Комплекс ремонтных участков является одним из комплексов. В него входят бригады и участки по ремонту автомобилей. Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях.

Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Рис. 1. Структура централизованного управления технической службой АТП: 1 — административное; 2 — оперативное подчинение; 3 — деловая связь.

Организационнопроизводственная структура ЦУП.

Начальник — руководитель АТП. Главный инженер является заместителем руководителя АТП, и одновременно возглавляет техническую службу АТП. Главному инженеру административно подчинены старший мастер производства, главный механик, старший инженертехнолог по ТО и ТР автомобилей, инженер материальнотехнического снабжения.

Отдел управления производством обеспечивает планирование и оперативное управление работой всех производственных комплексов, а также административное и оперативное руководство подразделениями комплекса подготовки производства. Он состоит из группы управления и группы обработки и анализа информации.

Начальник ОУП является заместителем главного инженера. Начальнику ОУП подчинены: административно — персонал отдела управления и начальник комплекса подготовки производства; оперативно — начальники производственных комплексов по планированию работ по вопросам, связанным с устранением причин, вызвавших отклонение от намеченного плана, а также весь персонал производственных подразделений и заведующие складами (по вопросам выдачи запасных частей и материалов, необходимых для ТО и ремонта подвижного состава).

Менеджеры комплексов осуществляют непосредственное управление работой комплекса ремонтных участков. Работой ремонтных рабочих руководит бригадир.

Основные организационные принципы метода:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно — центром управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы: комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД); комплекс текущего ремонта (ТР); комплекс ремонтных участков (РУ).

4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта и т.д.) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства (КПП).

5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Технологический процесс в моторном цехе.

При выявлении в процессе диагностирования необходимости проведения ремонта двигателя, двигатель снимают с автомобиля, предварительно слив масло, и направляют в моечное отделение.

Рис. 2. Схема технологического процесса ремонта двигателей в моторном цехе.

После мойки двигатель поступает в моторный цех. Он поступает на разборку, которую проводят на соответствующем стенде или верстаке. После разборки двигателя на детали они подвергаются мойке. Чистые детали подвергаются дефектовке. При помощи технических средств измерения производятся замеры размеров тех частей деталей, которые находятся в контакте с другими деталями. Такие части деталей при работе подвергаются трению и естественному износу. Если износ деталей превысил предельно допустимый, то деталь либо отправляется на ремонт, либо бракуется и отправляется в утиль. Метод ремонта детали (восстановления размеров детали до номинальных) выбирается в зависимости от характера износа, технологичности выполнения ремонта и от других факторов.

Сборка двигателя осуществляется из деталей отремонтированных, деталей, которые в процессе дефектовки оказались годными, т.е. износ деталей находится в допустимых пределах, и из новых деталей. В процессе сборки двигатель подвергается тщательной регулировке в соответствии с технологией проведения сборочных работ, а после сборки производится обкатка и испытание двигателя. При обкатке выявляют необходимость проведения дополнительных регулировочных работ. Если по результатам испытаний двигатель признаётся исправным, то он направляется на склад оборотных агрегатов. Со склада оборотных агрегатов исправные двигатели выдаются для установки на автомобили по мере востребования.

Количество исполнителей примем в соответствии с Типовыми проектами организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий, учитывая то, что работа на участке организована в две смены. Распределение трудоёмкости и расчёт количества исполнителей представим в виде таблицы.

Распределение исполнителей моторного цеха по специальностям и квалификации