Тест-драйв Moto GuzziStelvio

Злой заяц

Три года фирма Moto Guzzi наслаждалась успехом своего первого тяжелого эндуро, но что-то постоянно не давало ей покоя. Это «что-то» – конкуренция. С некоторых пор уделом всех мотоциклов в этом классе (тяжёлые туристические эндуро) является сравнение с «эталоном» в лице BMW R1200GS. Именно этот мотоцикл уже много лет находится в лидерах, как по качеству и оснащению, так и по объемам продаж. Неизвестно, сколько всего «Гусей» колесит по всему миру, но это количество измеряется цифрой с пятью нулями.

Вот и Moto Guzzi Stelvio, представленный лишь в конце 2007 года, постоянно находился под давлением общественности и прессы, которые придирались то к одной, то к другой мелочи. Тем самым они давали понять, что без битвы Stelvio даже на месте устоять будет сложно, не то, что уж в лидеры выбиться.

В позапрошлом году на итальянцев обрушился еще один удар: BMW обновила двигатель R1200GS, добавив ему мощности и крутящего момента. В это же время Moto Guzzi Stelvio продолжал выслушивать обвинения в свой адрес относительно нехватки крутящего момента на низах и средних оборотах. Да и многие сходились во мнении, что несколько «спортивный» характер мотора совсем не совпадает с назначением мотоцикла. Что же, вот и пришло время Moto Guzzi ответить на эту и другие подковырки чересчур придирчивых райдеров. В конце мая компания представила вторую версию своего эндуро-туриста-дальнобойщика. Да! Именно так! Ибо я не знаю, как ещё называть 1,2-литровый мотоцикл, способный на одном баке проехать почти 500 км…

По мнению многих критиков, одним из недостатков первой модели мотоцикла был именно недостаточный запас хода. А поэтому тем, кто выбирал себе мотоцикл для дальних поездок, не оставалось другого выбора, как отдать предпочтение BMW R1200GS Adventure с его 33-литровым баком. Однако, итальянские инженеры ухитрились перещеголять конкурента, установив немалый (тридцатидвухлитровый) бак не только на «продвинутую» модификацию NTX, но и на обычную версию Stelvio 8V уже в базовой комплектации.

К слову, разграничение между Stelvio 8V и Stelvio NTX практически такое же, как у простого R1200GS и версии Adventure. NTX – более внедорожно-ориентированная модель с соответствующей назначению комплектацией: спицованые колеса, защита картера, ручек руля, карданного привода (опционально), высокий ветровик и ветровые дефлекторы по бокам, дополнительные фары и алюминиевые кофры. При этом обе модели «обуты» в одинаковую резину Pirelli Scorpion Trail размерности 110/80 R19 спереди и 150/70 R17 сзади.

Второй «недостаток» у модели Stelvio 2008 года, касающийся распределения мощности двигателя, инженеры Moto Guzzi также постарались ликвидировать. В первую очередь, изменили профиль кулачков на валах ГРМ. Установили последнюю версию системы впрыска топлива от Marelli. В отличие от предыдущей, она оснащается двумя лямбда-зондами (на выпуске из каждого цилиндра вместо одного на два). Соответственно этому изменили карты впрыска и зажигания. Много работы было проделано для снижения трения и уровня посторонних шумов. В результате показатель крутящего момента на низких и средних оборотах заметно возрос, сохранив внушительные 113 Нм при 5800 об/мин и мощность на уровне 105 л.с., при 7250 об/мин коленвала. При этом средний уровень потребления топлива снизился на 10%.

Стал ли итальянский мотор лучше, чем у BMW, или не стал – не столь важно. Многим тестерам новый Stelvio показался намного отзывчивей, чем предыдущий, а мощности его 1,2-литрового двигателя уже вполне достаточно. Да и покупать этот байк будут совсем не для того, чтобы погоняться с «Гусем».

Также журналистами было отмечено, что мотоцикл очень стабильно едет практически по любым дорогам. И это – заслуга обновленного шасси. Например, рама теперь крепится к двигателю в 6 точках, а не в 4-х, как это было ранее, что положительно сказалось на жесткости конструкции, а значит, и на управляемости. Жесткость пружины заднего амортизатора также немного увеличили. Если приплюсовать ко всему этому и без того неплохие изначальные характеристики подвески (полностью настраиваемая 45-милиметровая вилка перевернутого типа от Marzocchi с ходом в 170 мм и полностью настраиваемый задний мотоамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой и ходом в 155 мм), то вырисовывается неплохая картина. Приятной мелочью является и вынесенная рукоятка регулятор преднатяга задней пружины. Так что, если на хвост внезапно «упадет» пассажир, не нужно будет возиться с инструментами. Конечно тем, кто уже ездил на GS, возможно будет не хватать антиклевковой подвески Telelever, но остальные, поверьте, этого даже не заметят. Тормозную систему, оснащенную радиальными передними тормозными суппортами, в новой версии мотоцикла решили не менять. Да и правда – зачем трогать то, что и так отлично работает. Но новшества все же имеются. Например, в стандартной комплектации обеих версий Stelvio 2011 года установлена ABS. Также неожиданностью для многих стало наличие на мотоцикле трэкшн-контроля. Конечно, это не столь продвинутая система, как, например, на Ducati Multistrada, но она вполне в состоянии помочь водителю избавиться от внезапных сносов заднего колеса. Трэкшн-контроль, как, впрочем, и ABS, на бездорожье можно отключить, но настроить степень его срабатывания, увы, нельзя.

На медленных извилистых серпантинах и на грунте некоторые райдеры замечали, что Stelvio уступает своему основному конкуренту в маневренности из-за своего веса. Для сравнения: снаряженный вес BMW R 1200 GS – 229 кг. Его модификация Adventure c большим баком и двумя боковыми кофрами весит 256 кг. Снаряженный вес Stelvio 8V составляет 257 кг, а Stelvio NTX и вовсе – 272 кг.

Зато водителям с ростом ниже среднего должно понравиться невысокое сидение, регулируемое в пределах 820-840 мм над уровнем земли, что на 30 мм ниже, чем штатное сиденье у простого GS и на 70 мм ниже, чем у Adventure.

В целом, модернизация мотоцикла дала свои результаты, подняв мотоцикл на полступеньки выше предыдущей модели. Но, как бы инженерам Moto Guzzi не хотелось это признавать, им все еще есть над чем поработать. Ведь для туристического универсального мотоцикла, который может ездить по грунту, а значит, может на нем и «завалиться», лишние килограммы совсем ни к чему. Поднять такую тяжесть в одиночку очень сложно. Так что, в будущем итальянцам стоит подумать над тем, как посадить мотоцикл на «диету».

В остальном придраться не к чему. Тем более, что некоторым уже надоело видеть в лидерах класса баварский GS, и хочется чего-то новенького и интересного. Stelvio – новый и одновременно интересный мотоцикл с ярко выраженной индивидуальностью. И если кому-то захочется выделиться, то на фоне вездесущих и расплодившихся по всему свету «Гусей», этот «Заяц» – достойный претендент на место в гараже.

На обеих версиях мотоцикла устанавливается регулируемое по высоте ветровое стекло. Но в NTX оно заметно выше и шире. Да и ветровые дефлекторы, устанавливаемые на NTX в штатной комплектации, не будут лишними для райдеров, высоко ценящих комфорт.

Внешний облик мотоцикла не изменился разительно, зато теперь Stelvio спереди не выглядит, как испуганный заяц, – во взгляде двух круглых фар появилась небольшая доля здоровой агрессии.

Moto Guzzi V85 TT: Самый необычный туристический эндуро!

Moto Guzzi V85 TT один из самых необычных туристических эндуро на рынке. Кому, кроме итальянцев, могло бы прийти в голову построить такой мотоцикл в ретро-стилистике?! С другой стороны, у людей, желающих не только «рассматривать шашечки» но и ехать, вариантов не так уж и много. Насколько V85 хорош и можно ли на нем съезжать с асфальта? Попробуем разобраться в нашем новом видео:

Спасибо. Всё по делу

Я по поводу «не на каждый день» не согласен. Езжу каждый день на работу и по выходным по красивым дорожкам и чуток бездорожья без проблем совершенно. Одной рукой рулю, другой слёзы счастья вытираю. Вполне себе на каждый день в том числе.

dex_cz, тут «каждый день» в контексте 15 лет адских пробегов и истязаний во все дыхательные и пихательные, устойчивостью к которым нас балуют древние японские помойки)

Fedotov, Ну тут видно будет. Я не долго езжу. Но особо там ломаться нечему так то.

dex_cz, тут все вместе накладывается.

В нашем климате, например, у них начинает крепеж ржаветь. У нас на тесте был годовалый мотоцикл, гайки крепления глушителя буквально расслаивались от коррозии. Я понимаю, что это мелочь, которая вообще никак не влияет на скорость, но чего их стоит хромировать на заводе? Да ничего, только в Италии этой проблемы не существует, а у нас она есть.

Сюда же нужно прибавить сложности с запчастями — в Москве есть официальный дилер, все можно купить. А в регионах? Это же касается и хорошего сервиса, все же специфический мотоцикл, который не отдашь кому попало обслуживать. Все эти мелочи складываются в одну большую проблему.

Я сам люблю необычную технику, но тот же Italjet Dragster, при всем его великолепии, аппарат выходного дня. На каждый день взял японца, где раз в сезон нужно мыть губку воздушного фильтра и менять масло, вообще не думая о сервисе и запчастях.

Даже относительно массовый Ducati Monster 900 пришлось продать через три года, при том что и запчасти были и мастера, но в какой-то момент стоимость большого ТО превысила половину стоимости самого мотоцикла и я почувствовал некий дискомфорт.

При том, что мотоцикл каждый день ездил и отлично себя чувствовал. До сих пор не уверен, что его продажа была правильным решением, очень уж харизматичный и правильный мотоцикл, но на фоне рисомолок содержать его было дорого. Как и БМВ кстати.

Moto Guzzi

Moto Guzzi 2020

MGX-21 — самый необычный и технологичный 1400-кубовый большой круизер, разработанный в Манделло-дель-Ларио.

V7 III Stone теперь обладает более сильными и персональными эстетическими особенностями.

V7 III Stone теперь обладает более сильными и персональными эстетическими особенностями.

Motot Guzzi — V7 III Rough расширяет горизонты привычного облика всем изветсной модели.

Из всех модификаций V7 эта та, которая ближе всего к духу оригинальной модели.

Ограниченная и пронумерованная серия, о чем свидетельствует табличка, расположенная на верхней траверсе.

Новая версия V7 III Stone отличается светодиоднодной оптикой( фара, указатели поворотов и задний фонарь), новыми цветовыми решениями и обновленным дизайном седла с особой прострочкой.

Moto Guzzi модель V9 имеет полный набор современных электронных систем, компактно скомпонованных в мотоцикле, что делает езду более безопасной и легкой.

Универсальность всегда была ключевым фактором успеха мотоциклов Moto Guzzi.

Еще больше азарта и у довольствия от управления мотоциклом.

Созданный для самых стойких искателей приключений, V85 TT вызывает легендарную атмосферу Париж-Дакара и других знаменитых гонок.

Благодаря ряду оригинальных комплектующих, спроектированных, разработанных и изготовленных Moto Guzzi, вы можете индивидуализировать свой V85 TT и сделать его исключительно своим.

Audace Carbon является современным наглым представителем бунтарского дух Moto Guzzi, уникального бренда, который часто идет против течения.

Современный и роскошный наследник незабываемого «850», который приобрел свою популярность в США более 40 лет назад.

Мощный, ультра-оснащенный, эксклюзивный, с инновационным, но очень персональным и традиционным дизайном, California Touring способен подчеркнуть символ «Made in Italy»

нОВОСТИ moto guzzi

Мотоциклам Moto Guzzi — 100 лет!

Сегодня, 15 марта 2021 года компания Moto Guzzi празднует 100 летний юбилей основания компании.

Уже век как верна своим ценностям, неподвластна времени и всегда в тренде, компания Moto Guzzi производит мотоциклы с подлинной страстью.

Moto Guzzi — это байк, который вы выбираете за:

• великолепный итальянский темперамент;
• список ошеломляющих побед;
• единение с дорогой;
• жажду приключений, которые стоят за легендарным брендом.

Moto Guzzi — это то, кто вы есть.

Компания РусМотоИмпорт поздравляет всех с этим юбилеем, и желает свершения самых грандиозных проектов.