Видел несколько фоток 2141 с волговским 406 движком.

По ОТТС его мощность 56,3 кВт (то есть 76,6 л.с.) Это из ОТТС на Москвичи с двигателем 2130.
Когда себе на ЛуАЗ такой регистрировал, специально справку с завода заготовил, чтобы какую-нить хрень в ПТС не записали. А то коммерсанты в магазинах и как 90-сильный рекламируют :).

Мне движок понравился. Но крутить его в штатном исполнении таки бесполезно. В сравнении с ранее стоявшим 21011-м максималка даже упала (при штатных же передаточных числах трансмиссии). Зато фуры обгонять теперь — нет проблем. Причём, расход топлива на трассе не вырос, а в городе — даже упал.
В принципе же — наиболее адекватный для ЛуАЗа двигатель (правда, если он на правильных колёсах и с дисковыми тормозами).

А смысл-то какой в этом движке? Дополнительно утяжелить морду, ухудшив и без того поредственную управляемость и создав доп. проблемы подвеске?

Сам двигатель (как «чудо технической мысли») более чем посредственный.

Сегодня в «москвич» (по уму-то) надо ставить что-то импортное и компактное — типа «1,4 турбо» от какого-нить Дайхатсу-YRV (он мало того, что мощный — так и ищщо и лёгкий, и тихий — а по деньгам столько же встанет). Будет и культурно, и тяговито, и самой машине облегчение.

Ну что значит «смысл»? 🙂 Ну интересно и все 🙂

У меня у соседа по ГСК ровно напротив ГАЗ-24 из той самой серии (он из «органов») — на ней V8 стоит пресловутый. Выкупил в свое время «по остаточной стоимости» 🙂 Не, он на ней не постоянно ездит — у него для этого Лексус есть, но приятно открыть ТАКОЙ капот. 🙂

Когда только капот открыть (а ездить на другом). . — это называецца «игрушка», «экспонат», «ходовой макет», «действующая модель». Для того КГБ-шника — вероятно, это «воспоминания о былом». Соображения практичности во всех этих случаях несущественны.

В данном случае, насколько я понимаю, обсуждается тема создания нестандартной, но ЕЗДОВОЙ машины. Какой смысл ездить именно на тяжелом и шумном движке вместо такого же по мощности легкого и тихого (к тому же — более интересного конструктивно)?
Из сегодняшних ино-движков даже безнаддувный 1,6 л обеспечит космич ВЕСЬМА приятными ездовыми качествами и существенно облагородит восприятие машины в целом.

А по ЗМЗ-406. я тут читал какого-то маститого ГАЗонотюнингатора — при езде на «рекордной» скорости 190 ;о) шум в машине просто ураганный, вылезает полуоглохший.

См выше > Но «дурында» ещё та. Надеюсь к более высокому ЦТ семёрки в сравнении с трёшкой придирок не будет?

Не будет, если пояснишь, какую долю веса составляет легкосплавная ГБЦ из алюминиевого сплава относительно чугунного блока 🙂 Для примера: ГБЦ УЗАМа (далеко не самую легкую) я в свое время возил на опрессовку на Волгоградку на метро без посторонней помощи. Смог бы я отвезти на метро блок цилиндров Ф3/Ф7? 🙂

я слышал, что свр с ф7р разгоняется всего на 1с быстрее до 100, по отношению к свр с ф3р

а проблем то с установкой..

Ничего себе «всего» > свр с ф7р разгоняется всего на 1с быстрее до 100, по отношению к свр с ф3р

Это разьве мало? Субъективно разница очень заметна.

Больше смахивает на корову в овечьей шкуре. . (причом больную бешенством) ;о)

До «волка» там — как пешком до Порт-Артура.

Цифр на память не помню, но — таки значительно тяжелей. И не только УЗАМа, но и F3R с насосом ГУРа и компрессором кондиционера.

Но первая проблема при его инсталляции — в штатном исполнении он просто физически не лезет в моторный отсек 41-го по своим габаритам. Я уже рассказывал — в середине 90-х одна контора в Балашихе ставила такие движки на 41-е мелкой серией для всяких «братков» в комплекте с дисковыми тормозами по кругу и передними вентилируемыми. Но там маховик, картер маховика и масляный поддон изготавливались оригинальными, и то КПП, насколько помню, чуть смещалась назад.

Re:180 кг против 121 (для ВАЗ 2106) > (для УЗАМ встречал цифры от 112 для голого и сухого до 151 в полном обвесе)

Ваз сухой кажется 102 кг. УЗАМ на 10 кг тяжелее. Впрочем, это по памяти

Re: > А по моим ощущениям,при сьемах движков самый легкий Узам,затем Ваз и самый тяжелый Рено..может это конечно субьективно..

Угу. Читал, как-то поставили эксперимент — заставили работяг таскать одинаковые ящики, но одни были выкрашены в белый цвет, а другие — в чёрный. Так те потом заявили, что чёрные-то явно тяжелее 🙂
Вот и тут, похоже, чугуняки отпугивают, а алюминиевый УЗАМ для своих размеров кажется лёгким. По памяти, вес 331-го и 2106-70 по данным весового анализа 2141 различается в пределах 1 кг и находится в районе 123 кг. Хоть УЗАМ и алюминиевый, но очень уж «крупногабаритный». Вес F3R в базовой комплектации — 132 кг, насос ГУРа и кондиционер прибавляют по 10,5 кг каждый. В какой комплектации ЗМЗ-406 весит свои 187 кг (по http://www.uazbuka.ru/eng406x.htm ) — я не знаю, а тех цифр, которыми оперировали на момент прикидок его установки более 10 лет назад — не помню. Может, это со сцеплением, картером сцепления, стартером, насосом ГУР и т.п. Но по-любому в сопоставимой «голой» комплектации, получается, не менее 160 кг.

ИМХО про 406 Везде, где я только ни видел информацию про 406, в том числе и на сайте изготовителя, он на картинке и в магазине в продаже шел с картером сцепления, сцеплением и стартером. На УЗАМ в аналогичной комплектации масса указывалась 150кг, на 406 — 190кг. 40кг — это все-таки заметная разница по-любому.

Аффтаритетнейшее суждение! ;о))) Действительно — если в Волге двигатель продольно — его припендюрить будет НАМНОГО проще, ага!

Ну, это было бы уж очень весело В системе сертификации гражданского транспорта, в отличие от спортивного, ограничиваются максимальные, а не минимальные размеры партии, поскольку цели ограничений — прямо противоположные.

В данном случае для легализации переделок надо просто ехать в своё ГАИ, писать и подписывать заявку на переоборудование, а далее — куда пошлют. Если пошлют на экспертизу (к примеру, в то же НАМИ) — пересылать туда заказным все материалы по переоборудованию вместе с той заявкой и квитанцией оплаты экспертизы, если проблема подъехать лично (к примеру, из той же Астрахани). Если заключение положительное — дуть с ним обратно в ГАИ, проходить инструменталку и далее — на переоборудованную машину оформят новые документы. В заключении могут быть выставлены и дополнительные условия — к примеру, учитывая большой вес и мощность имплантируемого двигателя, могут потребовать имплантации передних тормозов с вентилируемыми дисками, а также переноса АКБ из моторного отсека в багажник. Могут по каким-то причинам и просто отказать в том, что только что разрешили другому — формальный повод всегда найти можно, ведь для экспертов главное — не портить статистику ДТП тем, на что дали разрешение. Так что фотографии машин в стритрейсерских наклейках к документам лучше не прикладывать, если эксперт не знаком с вами лично :).

У меня при переобороудовании Уфы на Ф7Р единственное, что заинтересовало ГАЙцов — это крепления двигла. Когда они убедились, что они стандартные — все вопросы отпали (остался единственный — тонированные стекла 🙂

А из ГАИ меня направили не в НАМИ, а на самый обычный районный ПИК, где и проводили осмотр.

Двигатели на Москвич 2141: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

Технические характеристики

Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.

Описание

Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.

Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.

В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.

Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.

Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.

Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.

Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.

Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.

Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Неисправности

Тюнинг

Тюнинг этого силового агрегата осложнен тем, что большинство отечественных запчастей на данную модификацию не подходят. Соответственно следует приобретать либо запчасти от других моторов Renault либо устанавливать мощные турбины, которые имеют высокую стоимость.

Чип тюнинг в данном случае невозможен, поэтому увеличение мощности силового агрегата достигается лишь установкой турбины или же расточкой цилиндров. Необходимо сказать, что такое увеличение мощности приводит к значительному сокращению надежности силового агрегата. Если у базовой модификации заложенный ресурс надежности составляет около 500 000 километров, то после такого тюнинга машина потребует капитального ремонта буквально через 150-200 тысяч километров пробега.

Ах, Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.

«С орок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!

Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.

Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже

Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.

Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.

конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)

Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».

Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.

Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.

АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)

Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.

Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.

Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.

Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.

Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.

«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.

Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.

Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная