Диагностический комплекс «Автомастер АМ1»
«Автомастер АМ1» — современный диагностический комплекс на базе персонального компьютера, имеющий модульную структуру и позволяющий в полной комплектации осуществлять диагностику всех типов бензиновых (карбюраторных и инжекторных) и дизельных двигателей как отечественных автомобилей, так и иномарок. Кроме широкого спектра диагностируемых двигателей комплекс имеет следующие преимущества:
— Гибкий набор модулей (в т.ч. дизельный модуль, газоанализатор, сканер и т.д.);
— В составе комплекса поставляется программное обеспечение, позволяющее вести легко дополняемую справочную базу данных по автомобилям и клиентам;
— Реализовано сравнение с эталонными значениями параметров;
— Возможности углубленной диагностики при помощи цифрового 6-ти канального осциллографа и генератора сигналов;
— Полученная в результате сводка диагностики выводится на принтер;
— Имеется возможность расширения функций комплекса путем подключения новых модулей, а также модернизации программного обеспечения;
— Имеется возможность подключения 2-х или 4-х компонентного газоанализатора.
Возможные варианты комплектации комплекса
| Модуль | Возможности | Код товара | Цена с НДС, руб. | |||||||||||||||||||||||||||
| Базовый комплект | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Мотортестер | Диагностика бензиновых карбюраторных двигателей | 1502 | 142300 | |||||||||||||||||||||||||||
| Сканер ВАЗ, ГАЗ | Диагностика инжекторных двигателей отечественных автомобилей | |||||||||||||||||||||||||||||
| Сканер VAG | Диагностика инжекторных двигателей VAG (VolksWagen, Audi, Seat, Skoda) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Модуль измерения температуры двигателя и давления топлива | Диагностика гидравлической части систем впрыска топлива, контроль температуры двигателя | |||||||||||||||||||||||||||||
| Модуль многоканального осциллографа с функциями генератора сигналов | Контроль и имитация сигналов блока управления и датчиков автомобилей | |||||||||||||||||||||||||||||
Дополнительные опции | Адаптеры МПСЗ/DIS | Адаптер для многокатушечных систем зажигания, жгуты первичной цепи (универсальный до 4-х цилиндров и специальный для подключения к модулю зажигания ВАЗ-2110-2111-2112), жгут вторичной цепи на 4 цилиндра. По доп. заказу можно поставить комплект на 8 цилиндров | 2576 | 7000 | Блок проверки электрических цепей | Параллельное подключение к электронным блокам управления (с контактным полем на 60 контактов и полным комплектом адаптеров под разъемы 25/35/55/81 контакт, возможна поставка адаптеров по выбору) | 3076 | 29000 | Дизельный модуль | Диагностика дизельных двигателей. Датчик 6 мм. | 2571 | 18600 | Сканер европейских автомобилей Scantronic/Uniscan/Euroscan | Диагностика BMW, Mercedes, VW, Audi, Seat, Skoda, Opel, Ford, Renault, Fiat, AlfaRomeo, Lancia, Daewoo, OBD-II (ISO-9141) | 2573 | | Газоанализатор (на выбор) | Инфракар 10.01 — 2-х комп. — измерение СО/СН | 2603 | | Инфракар М1.01 — 4-х комп. — измерение CO/CH/CO2/O2/Лямбда | 2604 | | Коммутатор портов | Требуется для сопряжения комплекса со сканером Scantronic/Uniscan/Euroscan и/или газоанализаторами Инфракар | | 2800 | | |||
Измеряемые параметры и технические характеристики комплекса:
| Непосредственно измеряемые параметры для бензиновых двигателей (для базовой комплектации) | |
| Частота вращения КВ бензиновых и дизельных двигателей, об/мин | 0-6000 |
| Угол замкнутого состояния контактов прерывателя, град. | 0-180° |
| Время накопления, мс | 0-100 |
| Максимальное изменение угла замкнутого состояния контактов прерывателя за рабочий цикл двигателя, град. | 0-360° |
| Асинхронизм искрообразования, град. | 0-180° |
| Угол опережения зажигания (впрыска), град. | |
| — со стробоскопом, град. | 0-60° |
| — с датчиком ВМТ, град. | 0±180° |
| Длительность искрового разряда на свече, мс | 0-10 |
| Напряжение искрового разряда на свече, кВ | 0±5 |
| Вторичное электрическое напряжение, кВ | 0±40 |
| Электрическое напряжение постоянного тока на клеммах аккумуляторной батареи, В | 0-40 |
| Электрическое напряжение постоянного тока на клеммах катушки зажигания, подключаемой к батарее, В | 0-40 |
| Электрическое напряжение постоянного тока на клеммах катушки зажигания, подключаемой к прерывателю, В | 0-15 |
| Сила постоянного электрического тока, А | 0±600 |
| Сопротивление, кОм | 0-100 |
| Параметры бензиновых двигателей, определяемые комплексом расчетным путем (для базовой комплектации) | |
| Эффективная составляющая баланса индикаторной мощности двигателя, % | 0-100% |
| Составляющая механических потерь баланса индикаторной мощности двигателя, % | 0-100% |
| Относительная компрессия по цилиндрам, % | 0-100% |
| Относительное изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя при последовательном отключении из работы каждого из цилиндров (цилиндровый баланс), % | 0-100% |
| Непосредственно измеряемые параметры для дизельных двигателей (при наличии дизельного модуля) | |
| Частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин | 0-6000 |
| Угол опережения начала подачи топлива, град | 0-60° |
| Непосредственно измеряемые параметры при наличии модуля измерения давления и температуры | |
| Температура масла, °С | от +20 до +100°С |
| Давление топлива, бар | 0-16 |
| Общие технические характеристики прибора | |
| Напряжение питания комплекса, В | 220 |
| Потребляемая мощность, Вт | 250 |
| Габаритные размеры, мм | 975x670x1635 |
| Масса, кг | 80 |
Базовый комплект: Модуль «Мотортестер»
Это основная часть диагностического комплекса. Включает в себя: стойку, консоль с платами согласования и измерений, системный блок с компьютером, принтер, монитор, устанавливаемый на стойке, комплект датчиков и соединительных жгутов.
В модуле «мотортестер» базовой комплектации комплекса реализован цифровой осциллоскоп с широкими возможностями по управлению изображением, в частности:
— масштабирование по вертикали и горизонтали;
— режим детального исследования участка сигнала (лупа);
— изменение начала синхронизации.
 |
 |
Базовый комплект: Модуль многоканального осциллографа + генератор-имитатор датчиков
Этот модуль позволяет:
— исследовать и имитировать сигналы датчиков и контроллеров электронных систем управления автомобилей любых производителей;
— генерировать сигналы стандартной формы (прямоугольной, треугольной и синусоидальной) с заданными параметрами.
Модуль универсального двухлучевого шестиканального осциллографа-генератора состоит из платы, вставляемой в консоль, жгута для подключения к исследуемым сигналам и модуля буферного усилителя, который позволяет управлять мощными потребителями тока. Высокое быстродействие модуля позволяет отследить кратковременные изменения сигнала.
Модуль предоставляет широкие возможности по исследованию сигналов:
— различные виды синхронизации;
— запоминание до шести экранов с последующим просмотром;
— сохранение сигнала в базе данных;
— сравнение исследуемого сигнала с эталонным;
— снятие характеристик сигнала при помощи измерительных меток.
В составе модуля имеется база сигналов наиболее распространенных датчиков автомобиля с возможностью её пополнения пользователем.
Базовый комплект: Модуль измерения температуры двигателя и давления топлива
Модуль состоит из платы, вставляемой в консоль, электронных датчиков давления и температуры, комплекта переходников и штуцеров для подключения датчика давления к топливной системе автомобиля.
Модуль позволяет измерять давление топлива, время впрыска, температуру масла, а также проводить тест производительности форсунок, позволяющий определить их состояние непосредственно на двигателе.
Опция: Дизельный модуль
Модуль позволяет осуществлять контроль частоты вращения и угла опережения впрыска. Осуществляются проверки работы регулятора оборотов, автоматической муфты опережения и электрооборудования, диагностика состояния топливного насоса и форсунок по осциллограммам.
Данный товар больше не поставляется! В качестве замены рекомендуем комплекты USB Autoscope.
Диагностика дизельных двигателей — исследование ЗР
Диагностика современного дизеля в целом и его отдельных систем занимает обычно гораздо больше времени, чем в случае с бензиновыми агрегатами. Для определения неисправности необходимо сочетание профессионального оборудования и высокой квалификации мастера. Но и при наличии такой базы приходится прибегать к специфическим приемам диагностики.
Основная сложность диагностики дизеля по сравнению с бензиновым мотором состоит в том, что у него меньше системных параметров, оценка которых позволяет сразу выйти на неисправность. Один из таких параметров — состав топливовоздушной смеси. У дизеля его диапазон шире по сравнению с бензиновым мотором, вследствие чего сложно однозначно судить, бедна или богата смесь для определенного режима. Поэтому диагносту приходится сопоставлять много косвенных показателей. Это напоминает детективное расследование с отсеиванием подозреваемых и постепенным выходом на истинного виновника.
Дедуктивный метод
Самая трудная задача — выявить плавающие неисправности, почти не оставляющие улик и обнаруживающие себя только в определенных режимах работы мотора. С ней справится только опытный диагност-детектив, вооруженный хорошим сканером. Повезет, если за несколько поездок, сравнивая ключевые рабочие параметры основных систем двигателя, он сможет отловить виновника. Но часто диагносту приходится использовать обходные приемы, дабы сузить круг подозреваемых.
Чтобы описать ход расследования, рассмотрим самые распространенные случаи, когда в сервис приезжает машина с явными и постоянными неисправностями.
В затрудненном пуске двигателя и нестабильности его работы в различных режимах чаще всего виновата топливная аппаратура. Но важно гарантированно исключить и другие причины — например, проблемы с цилиндропоршневой группой, а именно снижение компрессии. На дизельном моторе ее просто так не замеришь, придется демонтировать топливные форсунки или свечи предпускового подогрева, что чревато их повреждением. Вот здесь и приходят на помощь специфические методы диагностики.
Сперва с помощью сканера проверяют коррекцию топливоподачи по цилиндрам и динамику изменения давления топлива в рампе. Контроль этих параметров включен в бортовую систему диагностики автомобиля. Если давление в рампе нагнетается медленнее, чем положено, проводят проверку с помощью внешних измерителей. Сначала отсекают линию низкого давления до ТНВД, подключая манометр или вакуумметр (в зависимости от типа подающего контура). Далее проверяют насос. К нему подсоединяют тестер давления так, что ТНВД качает топливо «в стенку»: в режиме прокрутки стартером он развивает максимальное давление, которое сравнивают с требуемым. По разнице показателей оценивают состояние насоса и его дозирующего клапана.
С помощью этого тестера проверяют и правильность показаний датчика давления топлива в рампе. В этом случае устройство подключают к рампе вместо одной из топливных форсунок (ничего страшного, что мотор временно поработает без одного цилиндра). Показания тестера и сканера сравнивают и отсекают врущий сенсор на рампе.
Анализируя значения коррекции топливоподачи, достоверно выявляют проблемные цилиндры. Если одна из форсунок недоливает или характер сгорания топливовоздушной смеси нарушен из-за снижения компрессии, блок управления двигателем попытается исправить ситуацию, увеличивая длительность впрыска. При этом значения коррекции будут заметно различаться по цилиндрам.
Далее диагност вычисляет виновника: форсунка это или снижение компрессии в цилиндре? Второй параметр часто оценивают косвенными методами, чтобы не выкручивать форсунки или свечи накаливания для подключения компрессометра: их легко повредить, особенно у моторов с большим пробегом.
Первый способ включен в функции бортовой диагностики у автомобилей некоторых марок. По неравномерности вращения коленвала в момент его прокрутки без пуска мотора «мозги» сами определяют разброс компрессии по цилиндрам. Это экспресс-метод с невысокой точностью и повторяемостью результатов. Он способен вычислить только сильно сдавшие цилиндры и не заметит менее явных отклонений, которые могут сказываться на работе двигателя.
Второй косвенный метод замера компрессии более универсален. На один из проводов аккумулятора вешают датчик, регистрирующий пики потребляемого стартером тока при прокрутке коленвала. Чем выше компрессия в цилиндре, тем больше потребление в такте сжатия. Датчик — это преобразователь тока в напряжение. Его подключают к осциллографу, и уже на его экране сравнивают значения пиков напряжений по цилиндрам. Если они одинаковы, то компрессия в цилиндрах считается оптимальной. В противном случае с помощью синхронизации с другими сигналами можно «привязать» к пикам тока конкретные цилиндры. Или пойти дальше — провести реальный замер, одновременно задействовав компрессометр и датчик тока. Тогда для двигателя конкретного типа получаем коррелированные (взаимосвязанные) значения (амперы и бары), которые пригодятся в будущем.
Если компрессия во всех цилиндрах нормальная, всё внимание направляем на топливные форсунки. Электрическую часть форсунок проверяют тестером, который замеряет их сопротивление и индуктивность, а также проверяет сопротивление изоляции. Гидравлическую часть (как и ТНВД) можно полноценно проверить лишь на дорогих стендах, которыми располагают в основном профильные предприятия по ремонту топливной аппаратуры. В арсенале обычных СТО есть лишь привычный набор для проверки так называемой обратки (магистраль для слива топлива из форсунок в бак). К форсункам подключают мерные колбы и смотрят, как они наполняются. При этом совсем не обязательно, что, к примеру, инжектор, прилично недоливающий топливо в цилиндр, будет сливать в обратку гораздо бóльшие объемы по сравнению с другими. Этот тест проводят в дополнение к остальным мероприятиям. Если делать однозначные выводы только на основе его результатов, можно безосновательно приговорить работоспособные элементы.
ОРЕЛ И РЕШКА
Фирменные дизельные техцентры (например, Делфи-Сервис или Бош-Сервис) есть далеко не во всех городах. Автовладельцам остается обращаться в обычные моно- или мультибрендовые автосервисы.
Монобрендовые сервисы, специализирующиеся на одной марке или на нескольких, но принадлежащих одному концерну, имеют, как правило, большой, но узкий опыт. За многие годы они набили много шишек на некоторых моделях и зачастую даже без диагностического оборудования могут с ходу поставить диагноз по симптомам неисправностей. И обычно у них есть возможность временно поставить заведомо исправные элементы, чтобы точно установить виновника.
Но и такие СТО иногда дают сбой. В этой сфере всегда была существенная текучка кадров. Рано или поздно матерый специалист уходит в другой техцентр, а его место занимает менее опытный мастер. Вдобавок, если какой-то сложный дефект диагностам сервиса доселе не встречался, их системных знаний, как правило, не хватает для вынесения точного вердикта.
Сотрудники мультимарочных сервисов обычно более подкованы в фундаментальных вопросах: обязывает поток проходящих через их руки разнообразных машин и систем. Речь не о «временщиках», у которых на все случаи жизни есть один универсальный китайский сканер, а о серьезных СТО. Профессионалы используют широкую гамму диагностического оборудования и проверяют множество параметров. Однако порой на постановку правильного диагноза у них уходит гораздо больше времени, чем у коллег из монобрендового сервиса. А некоторые сложные процедуры они не смогут выполнить из-за отсутствия узкопрофильного оборудования или оснастки.
Стандартная схема
Диагностика остальных систем дизеля проще, но без специального оборудования всё равно не обойтись. Прежде чем извлекать для осмотра свечи предпускового подогрева, замеряют их напряжение и сопротивление. Оптимальный тест — подключение датчика тока, используемого для замера компрессии. Обычно свечами управляет отдельный блок. Датчик вешают на его питающий провод и фиксируют общее потребление тока: по его значительному падению можно сразу определить, что не работает одна свеча или две. Далее переходят к проверке конкретных свечей.
У дизельных моторов вакуумная система обычно более сложная, чем у бензиновых, поэтому для проверки герметичности ее магистралей часто задействуют вспомогательное оборудование — дым-машину. Просочившийся дым однозначно укажет на прохудившееся место. Этот аппарат используют и для проверки герметичности впускного тракта системы наддува. А вот ее управляющую часть (если она вакуумного типа) тестируют комбинированным способом. Показания вакуумметра, подключаемого в различные точки системы, сопоставляют с получаемыми со сканера данными об управляющем воздействии на соленоид и давлении наддува.
Состояние сажевого фильтра можно точно определить по показаниям датчика дифференциального давления. У любого дизельного автомобиля бортовая диагностика этого узла очень развита, и ее вполне достаточно для получения точных данных. На то, что фильтр забит выше допустимого уровня, укажет повышенное противодавление перед ним.
Относительно просто проверяется и работа клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Электрические клапаны обычно снабжены датчиком положения с обратной связью. В расчет берется и расход воздуха двигателем. Диагност с помощью сканера способен определить состояние клапана и его некорректную работу.
Посторонние шумы при работе дизеля — отдельная тема. На фоне общей громогласности мотора сложно определить их истинный источник. Основной шум дизеля связан с особенностями сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре. Если оно принимает аномальный характер, к примеру, из-за неисправной форсунки, звук усиливается. В этом случае отключают по одной форсунке, чтобы определить «громкий» цилиндр. Как только будет деактивирован нужный, посторонний шум сойдет на нет. Правда, такой маневр не пройдет, если шумят два или более цилиндра.
НЕ ПАНАЦЕЯ
Полноценную диагностику дизельной топливной аппаратуры можно провести только в фирменных техцентрах производителей этих систем. В их арсенале есть многофункциональные стенды для проверки форсунок и ТНВД в различных режимах и оборудование для ремонта. Но даже такая техническая база не всегда дает стопроцентный результат.
Известны случаи, когда на автомобиль устанавливают проверенные форсунки, с успехом прошедшие все испытания на стенде, — а неисправность не уходит. И причина не в негодном оборудовании или низкой квалификации сотрудников, а в специфических режимах работы топливной аппаратуры в реальных условиях — их не в состоянии воссоздать даже самые навороченные стенды.
Часто встречаются проблемы и с отремонтированными деталями и узлами. Безукоризненно провести такие работы по плечу далеко не каждой СТО, и даже при грамотном подходе неизбежны осечки. В одних случаях восстановленная форсунка, прошедшая все проверки, вообще отказывается адекватно работать, а в других она капризничает только в некоторых режимах работы двигателя, хотя стенд прогнал ее по всем контрольным точкам и присвоил правильный код коррекции топливоподачи. В итоге приходится менять дорогущую форсунку, при том что владелец машины и так уже потратил массу времени и денег.
Благодарим за помощь в подготовке материала учебно-практический центр компании Интерлакен-Рус.
➤ Adblockdetector