Тест драйв Mitsubishi Outlander –
«Серединка на половинку»

Тест драйв
Mitsubishi Outlander

Мы уже не раз встречались с Mitsubishi Outlander. В 2013-м знакомились с двухлитровой версией, в 2015-м — с трехлитровой «автоматической» и уникальной системой полного привода S-AWC, а также гибридом Outlander PHEV. На этот раз у нас на тесте побывал «средний» автомобиль с 2,4-литровым 167-сильным двигателем и новым вариатором Jatco о восьми виртуальных «ступенях»

Снова и снова возвращаться к этой модели нас заставляет не только ее популярность в России (здесь было продано уже под 200 тысяч «Аутлендеров»), но и постоянное обновление автомобиля. Сейчас выпускается уже третье поколение, которое само переживает рестайлинг.

Обновленный Mitsubishi Outlander 2015-2016 модельного года был представлен на автосалоне в Нью-Йорке. Он заметно преобразился внешне: при сохранении общих пропорций его кузов получил множество декоративных элементов, которые удачно скрадывают первоначальную «одутловатость» и «минивэнистость». Теперь этот автомобиль в полной мере соответствует должности кроссовера, причем, предназначенного для активных владельцев.

Не только сидя, но и лёжа

Основные переделки претерпела передняя часть, теперь она выполнена в фирменном стиле под названием Dynamic Shield. Честно говоря, блестящие боковые элементы на переднем бампере придают японскому автомобилю сходство с российской моделью LADA Xray. Также обновленный Outlander получил фары ближнего света и габаритные огни со светодиами, появились светодиодные вставки и в задних фонарях (перекликающихся очетаниями с моделями BMW). Еще у японского кроссовера появились легкосплавные 18-дюймовые колеса нового дизайна, хромированная накладка на пятой двери. В общем, несколько дизайнерских штрихов – и автомобиль получился значительно более привлекательным внешне.

В салоне также произошли изменения. Здесь новое рулевое колесо с регулировкой угла наклона и вылета, а также кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем. Новый дисплей мультимедиасистемы по-прежнему удачно «вписан» в центр торпедо, но разрешение его улучшилось.

Обивка сидений также стала более качественной, посадка же за рулем почти не изменилась. Как и в прежних версиях «Аутлендера», в новом мне не хватает «подъема» спинки водительского кресла, возможности установить ее близко к вертикали. Да и руль мог бы подниматься выше. Мои коллеги по редакции отнеслись к эргономике автомобиля более лояльно, отметили, что в дальней дороге в его креслах почти не устаешь. Хотя они согласны, что на переднем пассажирском месте тесновато из-за массивного выступа торпедо, плюс к тому центральный туннель «съедает» место для ног. Такие же ощущения возникли у меня во внедорожнике Pajero Sport. К тому же в нем материалы отделки радовали значительно меньше, чем в кроссовере.

В последнем же приятно отметить простор во всех направлениях при посадке на второй ряд. Подушка почти плоская, при размещении втроем среднего пассажира не подпирает к потолку. А севший «за мной» пассажир получит в подарок 30-сантиметровый запас для коленей. Части спинки заднего дивана регулируются по наклону, но воздуховодов системы отопления и вентиляции в этой части салона нет.

Интересное наблюдение: спинки передних сидений в новом Outlander можно откинуть назад и расположить вровень с подушкой заднего дивана, получив, таким образом, горизонтальные спальные места. Кстати, это редкая возможность, доступная на немногих автомобилях.

По размерам багажника Outlander и раньше занимал высокую позицию в своем размерном классе, и сейчас в этом плане у него всё хорошо: номинальный объем — 477 л, при двухместном размещении пассажиров — 1640 л, ровный пол при складывании частей спинки заднего дивана, практичные глубокие отсеки под фальшполом предлагают еще 75 л для поклажи. При сборах в дальнюю дорогу проблем с размещением вещей не возникнет.

Mitsubishi Outlander немного подрос в размерах, но лишь на миллиметры, за счет установки нового, более «развитого» переднего бампера. В высоту он остался таким же, каким и был, не изменился и размер колесной базы (2670 мм). Прежний здесь и клиренс в 215 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшен, это заметно по общей тишине в салоне, многие шумы остались «позади».

Собственно, первое, что ощущаешь в обновленном автомобиле при начале движения — это улучшенный акустический комфорт. Возможно, его повышению способствовали, наряду с изменением креплений подрамников подвески, опор двигателя и общим усилением шумоизоляции, мощные дополнительные резиновые уплотнители дверей. Они бросились мне в глаза сразу же при посадке за руль, позже появилась возможность осмотреть и ощупать их внимательнее. Внушительные резинотехнические изделия! Мои коллеги оценили надежность этих уплотнителей во время путешествия по южным степным регионам России: даже при передвижении по грунтовым дорогам пыль в салон не проникала.

Экономичен при разумных скоростях

Наряду с «шумкой» улучшилась и «походка». Обновленный кроссовер стал передвигаться мягче, даже благороднее. Судя по всему, инженеры поколдовали над подвеской. На дорестайлинговой версии она была пожестче. Пожалуй, по комфорту при движении новый Outlander выиграет у Ford Kuga, Subaru Forester и Nissan X-Trail, но проиграет Toyota RAV4 и Hyundai Santa Fe. А вот по размерам салона и багажника не уступит никому.

И все же разработчикам «Аутлендера» есть, к чему стремиться. Качество отделочных материалов повысилось, но не до верхней позиции в классе. То же и с качеством сборки, при движении всё же прослушиваются «сверчки» за панелями. Пошумливают на скорости и шины, не идеальные также в плане курсовой устойчивости на скоростной прямой. В общем, в отличие от конкурента-«корейца», через час-другой дороги не заскучаешь. Что-то да потребует внимания и контроля.

Вот, например, система контроля «слепых» зон. На отражателях наружных зеркал ее символы присутствуют, но как активировать устройство – не могу догадаться. Не сразу обнаружил кнопку включения системы под торпедо, в центре. А вообще, контроль обстановки по зеркалам проблем не вызывает – зеркала здесь огромные.

А вот интересный пункт меню бортового компьютера — средний расход топлива. После короткой городской поездки выбираюсь на трассу и начинаю сомневаться: 10-литровый «аппетит» вряд ли соответствует характеру движения. Похоже, его достиг кто-то из моих предшественников. Обнуляю — так и есть, показатель понижается до 7,7 л на сотню! Вот это да, просто немыслимый рекорд!

Держится эта «планка» недолго, но и поднимается невысоко. Если удерживать скорость в пределах 120 км/ч, расход составит около 8,6 л на 100 км. Именно такой показатель привезли мои коллеги из более чем 3000-километрового путешествия. Было проверено также, что при 130-140 км/ч в пределах десятки литров не удержишься, готовьтесь, как минимум, к 11-ти литрам на сотню. Зато, если держать скорость на уровне 90 км/ч, можно уложиться в 7 л, об этом мне рассказал знакомый владелец «Аутлендера» с 2,4-литровым мотором.

При использовании круиз-контроля показатель расхода колеблется в пределах плюс-минус 0,1 л, и заметного выигрыша в плане потребления топлива не получается. Важно отметить, что 2,0- и 2,4-литровые моторы «Аутлендера» способны питаться 92-м бензином, и только самому мощному, трехлитровому 230-сильному агрегату требуется 95-й.

Вкратце о двигателях кроссовера. Он может комплектоваться тремя вариантами атмосферных бензиновых моторов. «Младший», двухлитровый, развивает 146 л. с. при 6000 об/мин и 196 Нм при 4200 об/мин. С ним автомобиль разгоняется с места до сотни примерно за 11 с и способен достичь «максималки» в 193 км/ч. Трансмиссия — «механика» или вариатор. Базовые двухлитровые версии могут иметь передний привод.

Самый мощный Outlander имеет под капотом трехлитровую бензиновую «шестерку» V-образной конфигураци, выдающую 230 л. с. С таким двигателем покупатель автомобиля получает шестидиапазонный автомат и уникальную систему полного привода от Lancer Evo девятого поколения S-AWC (Super All-Wheel Control). Помимо впечатляющей динамики (разгон до сотни за 8,7 с, максимальная скорость 205 км/ч), такой кроссовер обладает исключительной управляемостью.

Среднюю «ступень» занимает 2,4-литровый мотор мощностью 167 л. с. с максимальным моментом 222 Нм. С ним и безальтернативным вариатором кроссовер разгоняется до 198 км/ч и набирает сотню с места примерно за 10,2 с. 2,4-литровые модификации «Аутлендера» оснащаются только полноприводной трансмиссией, с муфтой подключения заднего моста.

Вариатор – новый, модель — Jatco CVT8, понятно, теперь о восьми виртуальных передачах. Несмотря на увеличение их количества, коробка стала легче и компактнее, в частности, уменьшился в размерах масляный насос. С целью снижения коэффициента трения в агрегат теперь заливается более жидкое масло. Заодно улучшилась стойкость устройства к перегреву, от которого, как выяснилось, страдали вариаторы на дорестайлинговых кроссоверах.

А еще обновленная электроника управления вариатором умеет имитировать работу гидромеханической трансмиссии. На ходу это заметно по легким «перепадам» между передачами. Ручной выбор ступеней тоже есть, но на трассе использовать его, в общем-то, незачем. Чаще он пригождается при движении в трудных условиях. Включается ручной режим нажатием любого из подрулевых лепестков. Зафиксировали таким образом передачу — сама она больше не выключится, будет ждать ваших действий. Для выхода из ручного режима надо пару-тройку секунд подержать нажатым правый подрулевой лепесток.

На шоссе, да и в городе, динамики 167-сильному «Аутлендеру» в целом хватает и без помощи рук. Педаль «газа» у него легкая, как говорят, отзывчивая, кроссовер лёгок на подхват, будучи не только пустым, с одним водителем, но и с парой седоков в салоне, да еще с приличной отпускной поклажей. Можно даже удивляться напористости автомобиля. С 60 до 80 км/ч он ускоряется не более, чем за 3 с, с 80 до 120 км/ч — примерно за 8-9 с.

В городском режиме, особенно при наличии пробок, расход топлива подрастает примерно до 13 литров на сотню. В целом, терпимая цифра.

Касательно передвижений по городу стоит отметить большие зеркала и внятную картинку с камеры заднего вида. Высокий дорожный просвет (215 мм) позволяет не церемониться с бордюрами, хотя этот показатель немного лукавый — есть у автомобиля точки, расположенные и пониже. Интересно, что при «перекройке» кузова все три основных угла — въезда, съезда и рампы — сравнаялись, и теперь каждый их них равен 21 градусу.

Где съехал, там и въехал? Не всегда

К габаритам автомобиля привыкаешь быстро. Руль с электроусилителем, совершающий около трех оборотов от упора до упора, на скорости не особенно точен, хотя усилие на нем по сравнению с парковочным режимом возрастает. Известно, что при перенастройке усилителя трение в механизме было снижено, однако на практике это почти не ощутимо. Возможно, снижение усилия фиксируется тонким динамометром.

Крены кузова в поворотах заметны, автомобиль воспринимается, как относительно мягкий. При этом подвеска, на удивление, чувствительна к мелким неровностям. Это, впрочем, можно списать на относительно низкий профиль шин тестового экземпляра (225/55R18). Так что на потрескавшемся и разбитом асфальте покрышки могут «шлепать» заметно, даже излишне.

Что касается движения за пределами дорог, то лично я не сторонник «раллистской» манеры и прибегаю к ней только в тестовых целях. В обычной жизни предпочитаю переползать неровности и не слишком пылить, даже если грунтовка под колесами относительно ровная. Новый Outlander по характеру близок мне: он тоже не провоцирует пылить, в отличие, например, от Ford Kuga. В ралли не поиграешь, автомобиль словно противится этому и как бы «расхлябывается» (если можно употребить такое слово). В движение приходит не только поклажа, но, кажется, вместе с ней и панели внутренней отделки. Подобное же поведение демонстрировал трехлитровый кроссовер, побывавший у нас на тесте осенью 2015 года. В этом плане автомобиль после рестайлинга изменился несильно.

Вы тоже почувствовали, что переборщили со скоростью на проселке? Смело тормозите в пол перед очередным жёстким бугром, ABS придет вам на помощь с готовностью и справится даже с рыхлой субстанцией под колесами. То же и ESP, которую, впрочем, иногда нелишне отключать. Мне это понадобилось, когда я попытался преодолеть под углом небольшой склон длиной около четырех метров. Под колесами была сухая трава, под ней — еще влажная весенняя почва.

Кроссовер сильно накренился и пополз вниз. Чувствовалось, что шины его уже почти не держат. Как там у нас дела с углом въезда? «Губа» переднего бампера прошла над самой землей, это значит, что и задний бампер здесь не зацепится. Диагонального вывешивания не происходит, ходы передней и задней независимых подвесок здесь вполне приличные для кроссовера. Всё, автомобиль справился с упражнением. Попробуем в обратном направлении?

Это оказывается сложнее. Геометрической проходимости «Аутлендеру», как и ожидалось, хватило, но колеса быстро профрезеровали траву до влажной земли. Блокирую межосевую муфту последовательным нажатием кнопки у селектора вариатора. Теперь на помощь переднему мосту должен прийти задний, однако его поддержки не хватает. Да еще ESP вмешивается в процесс и не дает раскрутить мотор. Долой ее и добавляем «газ». Нет, колеса проворачиваются. Ну как же так, съехать здесь сумели, а въехать — нет? Не может такого быть (хотя, конечно, может, но я все равно пытаюсь). При третьей попытке немного не хватает «газа» на самой верхушке подъема. При четвертой попытке «газа» хватает — склон взят.

По рассказам моих коллег, к рыхлым покрытиям кроссовер относится индифферентно. На удивление, уверенно ползет по песку. Во время путешествия по приволжским степям ни разу не заявил о перегреве межосевой муфты. Хотя, конечно, 21-градусные углы «геометрии» далеки от необходимых на бездорожье, как от Луны. Для грязи в арсенале Mitsubishi есть другие модели. Изначально, разумеется, было понятно, что внедорожных подвигов от «Аутлендера» ждать не стоит. К тому же необходимо помнить о вариаторе, который на прежних версиях был склонен к перегреву. Теперь уже нет? Теоретически — да, но на практике я лично не стал бы им рисковать. Эта штука дорогая в ремонте, а уж в плане замены тем более.

Вывод? С какой стороны ни обойди обновленный Outlander, практически по всем параметрам он получился стабильно средним. По комфорту при движении уступает некоторым одноклассникам, по вместимости — почти никому. Управляемость и динамика чуть хуже, чем у конкурентов с сопоставимыми по мощности агегатами, но экономичность — точно нет. На бездорожье Outlander также вряд ли заберется намного дальше, чем его соперники. К очевидным минусам можно отнести, разве что, не самую модерновую компоновку салона, есть небольшие претензии к эргономике. Но с ними лично я бы смирился легко, а вот ярким плюсом стала бы обновленная внешность модели. Не только мне, но и многим другим журналистам прежний кузов казался несколько не соответствующим названию «кроссовер». Теперь соответствует, радует глаз, создает позитивное настроение. А это может стать весомым аргументом при выборе автомобиля для покупки.

Технические характеристики Mitsubishi Outlander 2.4 CVT AWD