Митсубиси асх тест драйв от энергетика

Mitsubishi ASX с пробегом: полный список проблем

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Но доступных за океаном версий с наиболее мощным из бензиновых моторов, объемом 2,4 литра, у нас так и не появилось. Как и дизельных модификаций, популярных в Европе. Под капотом — одна из трех бензиновых атмосферных «четверок»: объемом 1,6 л (117 л.с.) в паре с механической коробкой передач либо 1,8 л (140 л.с.) или 2,0 л (150 л.с.) с вариатором. Полным приводом оснащены только двухлитровые версии, остальные — переднеприводные.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой элементной базой (8–9 тысяч рублей).

Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

Атмосферные «четверки» 1.8 серии 4B10 и 2.0 модели 4B11 конструктивно просты и схожи — имеют по четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока цилиндров и систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на впуске и выпуске. Оба агрегата, в 2005 году построенные на совместной с фирмами Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi (со своими поршнями, вкладышами, термостатом, катушками зажигания, системой впуска и программами управления) в целом вполне удачны и имеют ресурс не менее 300 тысяч километров.

Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.

Старый конь — лучше новых двух: длительный тест-драйв Mitsubishi ASX

На первый взгляд кажется, что про Mitsubishi ASX уже все исчерпывающе сказано-пересказано, и тема исчерпана. Тем более, что в обозримом будущем ожидается появление на нашем рынке свежего ASX, показанного в этом году на автошоу в Женеве. Но как раз там и стало ясно: кроссовер 2020-го модельного с технической точки зрения останется практически тем же: мотор — все такой же бензиновый — 150 л. с., коробка передач — вариатор.

Изменения, по сути, затронули лишь дизайн да электронику — мультимедийную систему, в частности. Все это означает, что, как ни парадоксально, но именно теперь есть смысл повнимательнее приглядеться к «текущему», привычному Mitsubishi ASX образца 2017-го модельного года. Ведь пройдет еще буквально несколько месяцев и дилеры Mitsubishi примутся избавляться от «старичка» в ожидании поставок ASX-2020, предлагая покупателям увесистые скидки.

Поэтому давайте по-новому взглянем на старого доброго Mitsubishi ASX и освежим впечатления о компактном кроссовере «по вновь открывшимся обстоятельствам».

Итак, что мы имеем в нынешнем ASX. Во-первых, дизайн. Глядя на фотографии женевской премьеры Mitsubishi, понимаешь только одно: внешность АSX не улучшить, ее можно сделать иной. Чисто из необходимости «взбодрить» потенциального покупателя.

Положа же руку на сердце, если мысленно поменять местами на ленте времени ASX-2020 c ASX-2017, просвещенная автообщественность прошлогодней Женевы «на ура» приняла бы дизайн любого из них. Ведь сам по себе текущий Mitsubishi ASX, если подходить к вопросу оценки его внешности, выглядит вполне современно, и будет смотреться таковым еще долго.

Внутри у кроссовера — как положено у современных Mitsubishi — уютно-келейно. Эргономика… Она либо есть, либо ее нет. В первом случае никаких нареканий к удобству обитания в машине не возникает, а во втором начинаешь толковать о недочетах организации рабочего места водителя.

Так вот, в Mitsubishi ASX эргономика есть. С поправкой, конечно, на особенности азиатского машиностроения. Среди таковых можно назвать, например, спокойное отношение к неярко выраженной боковой поддержке у кресел. Это характерная черта подавляющего большинства азиатских машин вообще. Кому подобное не по душе принципиально покупают Volkswagen или Skoda.

Что лучше: дешевый KIA Sportage или дорогой «китаец» DFM AX7

Оперный «бaс»: тест-драйв обновленного Mercedes-Benz V-klasse

Пожалуй, единственное существенное (кроме дизайна) отличие показанного в Женеве ASX 2020-го модельного года от нашего «старожила» — это «мультимедийка». Там она с ого-го какого размера экраном. И обладает, судя по всему, кучей новых «наворотов» и функций.

У современного же ASX и мониторчик на центральной консоли невелик, и мультимедийные возможности — не особо. Впрочем, тому автовладельцу, чьи потребности в этой сфере исчерпываются перещелкиванием любимых радиостанций, возможностью подключения громкой связи в салоне да прослушиванием музыки с телефона, набора доступных функций ASX хватит «за глаза».

Тем более, что все прочее для комфортной жизни за рулем тут присутствует: подогревы всего и вся, кнопка «старт/стоп», бесключевой доступ, камера заднего вида. Пластмасса отделки простовата, конечно. Но что вы хотите от собираемой в Японии машины, которая в максимальной комплектации стоит 1 600 000 рублей?

УДАРЫ УРБАНА

На асфальте ходовые кондиции кроссовера могут вызвать нарекание только у любителя породистых «немцев». При том, что подвеска ASX филигранной отточенностью реакций на действия рулем не отличается, она вполне достойно справляется с ударами судьбы в виде ям и трамвайных путей, — когда водителю вздумается проскочить их не сбавляя хода.

В крутых скоростных поворотах машина кренится умеренно, и если и начинает соскальзывать наружу, то делает это и спокойно, и прогнозируемо. В общем, не спортивный болид, но 99% потенциальных покупателей его ходовых качеств будет более, чем достаточно. Ведь присутствие под капотом надежного бензинового «атмосферника» мощностью 150 л. с., работающего в паре с вариатором, обещает если не пушечные старты со светофора, то вполне пристойную динамику и в городе, и на трассе.

ОФФРОУДОМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Кстати, на условном бездорожье — на вдрызг раскисшей подмосковной грунтовке Mitsubishi ASX тоже не спасует. Селектор КП — в режим L (а-ля пониженная передача), кнопкой включается квазиблокировка межосевого дифференциала, ESP — в положение OFF, переключение передач — в ручном режиме с помощью подрулевых лепестков, педаль газа — в полу. Да, в таком ритме на одном дыхании проскакивают почти 5 километров пути до дачного участка, почти постоянно по ступицы в грязной жиже.

После этого экспириенса становится ясно окончательно: когда у дилеров будут на Mitsubishi ASX скидки в преддверии свеженького «Фыча» — «старого коня» можно взять с некислой экономией. Нужно взять.