Фыч японский или американский?

«Эй-Эс-Икс» пробовали называть «аськой» или «асиксом», но прижился «ФЫЧ» — такое слово получается, если набрать буквы «эй», «эс» и «экс», используя русскую раскладку клавиатуры вместо английской.

Самая серьезная «переделка» внешности состоялась недавно, в 2020 году. До этого модель подновляли дважды — в 2012-м и 2016-м. В первый раз дело обошлось мелкой косметикой и изменениями в шасси, а вот второе обновление принесло кроссоверу «икс-фейс» во весь передок.

Не все ASX производились в Японии. С 2012 по 2016 годы у нас продавались машины американской сборки. И между ними есть разница.

Кузов: ищите ржавчину

Говорят, что в Штатах машины лучше красили.

На деле у любого ASX лакокрасочное покрытие «на троечку». С возрастом эмаль царапается, скалывается и выгорает, появляется множество очагов ржавчины. Выбирая машину, прежде всего смотрите на пятую дверь и кромку крыши — там оранжевые точки проявляются первыми.

У экземпляра постарше «рыжуху» можно обнаружить на лонжеронах, подрамниках, опорных чашках и в других местах, включая изнаночную сторону дверей.

Двигатель 1.6: ищите масляные разводы

Первый и главный минус базового мотора 1.6 — никчемные уплотнения. Масло может убегать через сальник коленвала, маслосъемные колпачки и клапанную крышку. Причем даже вроде бы скромные объемы утечек становятся причиной масляного голодания! А где голодание, там и задранные вкладыши.

Вывод: увидели масляные разводы — ищите, откуда уходит смазка.

Задиры на стенках цилиндров могут возникнуть по другому поводу — из-за залегших поршневых колец. Давняя болезнь, которой страдал еще двигатель-полторашка, перешла и к современным моторам. Поэтому, заметив, что машина начала подъедать маслице, спешно займитесь раскоксовкой. Наиболее вероятная причина — забитые отложениями колечки.

Как показывает опыт клубных сервисов, все эти проблемы обычно настигают «Фычей» при пробеге в 150 тысяч километров и выше. И если хозяин вовремя заметил неладное, движок удается спасти, проведя нехитрую реанимацию. А чтобы скорая помощь потребовалась как можно позже, достаточно менять масло каждые 8–10 тысяч км и постоянно проверять его уровень.

Еще одна непременная операция — это контроль клапанных зазоров. Мы бы рекомендовали заняться этим примерно через 100 тысяч километров.

Заодно нужно посмотреть, не растянулась ли цепь ГРМ. Теоретически привод должен отслужить около 150 тысяч км. Но привычка активно газовать здорово сокращает его ресурс. Не стоит доводить ситуацию до того момента, когда поршни познакомятся с клапанами.

Двигатели 1.8 и 2.0: ходят полмиллиона

Эти двигатели — близнецы-братья, вышедшие из одного семейства. Двухлитровый до капремонта двигает поршнями подольше — аж до полумиллиона километров! Младшему, объемом 1,8 литра, отпущено примерно 300–400 тысяч км, что по современным меркам тоже отличный результат.

Притом отправиться на переборку моторы могут… с родной цепью привода ГРМ. Правда, для этого надо не пропустить момент, когда стопчется «башмак»-успокоитель. Последний, перед тем как издохнуть, пошумит. Но это случится не раньше двух сотен тысяч пробега. Хороший результат.

А вот ролики навесного ремня могли сделать и покрепче. Еще одно место — не самый стойкий сальник коленвала. Не только транжирит масло, но и подрывает здоровье демпфера крутильных колебаний.

Все моторы: внимание к деталям

На всех моторах Mitsubishi стоит фирменная система изменения фаз газораспределения. По факту она работает долго и надежно. Если же вдруг начнет чудить исполнительный клапан муфты, перед покупкой нового попробуйте промыть старый.

Смотрите внимательно: в месте стыка впускного коллектора и головки блока не должно быть следов «пота». Если появились — смените копеечные резиновые прокладки. Без дополнительного подсоса воздуха движок будет работать четче.

Вообще, для владельцев Mitsubishi обновление этих «резинок» — своеобразное хобби, потому что рвутся и каменеют они буквально за 20–25 тысяч пробега.

Дроссель зарастает отложениями за полсотни тысяч км, после чего падает мощность. Это происходит постепенно, часть водителей до последнего не замечает перемен. Навести чистоту можно своими силами. Главное — потом провести нехитрую адаптацию по холостым оборотам.

Чтобы уменьшить стоимость ТО, Mitsubishi прописала замену антифриза аж через 150 тысяч км пробега. И зря! Старая жидкость плохо отводит тепло, а легкосплавные ГБЦ не терпят перегрева. Поэтому обновлять антифриз советуем каждые 50–60 тысяч. И каждое лето — после сезона тополиного пуха — промывать «сэндвич» радиаторов.

Коробки передач: вечные (ну почти!)

Единственная механическая коробка передач ставилась только на самую младшую версию, не считая дизелей. Эту «пятиступку» серии F5M сделала компания Aisin. Единственный недуг — тяжелое переключение передач — «лечится» силиконовой смазкой, которой надо залить закисшие «суставы» привода. Если не поможет, попробуйте обновить масло: его надо менять каждые 105 тысяч км, но об этой процедуре часто забывают.

«Фычу» достались крепкие вариаторы. До первого рестайлинга это был древний Jatco JF011. У многих он ходит по 200 тысяч, взамен требуя лишь регулярной замены масла — примерно через 70 тысяч пробега, но не реже. Дотошные владельцы внедряют внешний радиатор. И это правильно — дополнительное охлаждение не повредит.

Более свежий JF016 показал себя не менее надежным. Считается, что самые удачные агрегаты ставились после второго рестайла.

Бесступенчатые трансмиссии не выносят резких стартов, жесткого бездорожья и высоких бордюров. Тяжко им и в пробках. Так что автомобили из столицы могут иметь изношенные шкивы. Подубитые конусы подрывают здоровье ремня, а продукты износа — гидроблок и маслонасос.

Полный привод: что придется менять?

Японцы ставили трансмиссию 4х4 только на 2-литровые машины и просили за такие версии космические деньги. Поэтому на вторичке шильдиком All wheel drive может похвастаться лишь каждый десятый экземпляр.

В муфту не стали встраивать копеечные датчики температуры. А «перегретая муфта» равно «убитая муфта». Перед покупкой полноприводной версии непременно проверьте, доходит ли вообще тяга до задних колес. Хотя бэушный узел реально найти всего за 5–7 тысяч рублей, зато новый стоит уже добрую сотню тысяч.

У подшипника кардана есть защитный кожух. Несмотря на это, грязь готова прикончить подвес уже через 100 тысяч км пробега. Говорят, будто придется менять кардан целиком. Но это басня — найти хороший подшипник реально всего за 3–4 тысячи рублей.

Многорычажка долговечна и позволяет менять «резинки» по отдельности, без обновления рычагов. В передней подвеске не стоит ждать рекордов ходимости от стоек и втулок стабилизаторов. Дохлые опорные подшипники, отлитые из недолговечного полимера — чисто мицубишевская проблема. Пыльники амортизаторов трескаются и соскакивают — лишенные защиты амортизаторы быстро умирают.

Кстати, все эти «косяки» водятся и за Лансером, и за Аутлендером. С другой стороны, остальные детали служат долго — ступичные подшипники, шаровые опоры и пружины ходят по 150 тысяч км и больше.

Тормоза: бренчащие и подклинивающие суппорты

Чтобы колодки всегда отходили от дисков, будьте готовы дважды в год (весной и осенью) чистить и смазывать направляющие. Другая забота — вечно бренчащие суппорты — лечится только переборкой вышеупомянутых направляющих с помощью ремкомплекта.

На «американцах» дополнительное место для приложения рук — задние суппорты. Они беспричинно клинят, обрекая на смерть колодки и диски. Теоретически их должны были заменить на доработанные — Mitsubishi устраивала отзывную кампанию, но не все хозяева доехали до сервиса.

Покупаю ASX — какой выбрать?

Все модификации надежны и не требуют серьезных финансовых вложений. Конечно, если это не сильно потрепанный экземпляр, которых на вторичке хватает. Заранее определитесь, нужна ли вам полноприводная машина — она и обойдется дороже при покупке, и забот с ней в эксплуатации будет больше. И помните: самое слабое место у этого «японца» — кузов. Ему стоит уделить самое пристальное внимание при осмотре.

Этот Mitsubishi ASX, а также многие другие проверенные автомобили с пробегом можно приобрести в компании Automama.

Mitsubishi ASX с пробегом: полный список проблем

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Но доступных за океаном версий с наиболее мощным из бензиновых моторов, объемом 2,4 литра, у нас так и не появилось. Как и дизельных модификаций, популярных в Европе. Под капотом — одна из трех бензиновых атмосферных «четверок»: объемом 1,6 л (117 л.с.) в паре с механической коробкой передач либо 1,8 л (140 л.с.) или 2,0 л (150 л.с.) с вариатором. Полным приводом оснащены только двухлитровые версии, остальные — переднеприводные.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

• Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
• Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
• Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
• Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой ­элементной базой (8–9 тысяч рублей).

• Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
• Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

Атмосферные «четверки» 1.8 серии 4B10 и 2.0 модели 4B11 конструктивно просты и схожи — имеют по четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока цилиндров и систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на впуске и выпуске. Оба агрегата, в 2005 году построенные на совместной с фирмами Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi (со своими поршнями, вкладышами, термостатом, катушками зажигания, системой впуска и программами управления) в целом вполне удачны и имеют ресурс не менее 300 тысяч километров.

• Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
• Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
• В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
• При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
• Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
• Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
• При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

• Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
• Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
• Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
• После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
• После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

• Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
• В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
• Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
• Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
• Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.